政府以補貼等措施大力支持電動汽車行業， 以求在該領域引領全球。 但沒有消費者的回應， 該行業仍難起飛。 2017年10月19日 06:34 英國《金融時報》 查理斯•克洛弗 北京報導：
“他們想要創造出一個（通過降低石油進口）滿足本國安全需要、並且他們能夠主導的產業， ”前述汽車業高管稱。
然而， 近來中國的中央規劃創新成果喜憂參半， 項目往往更多地受到政治必要而非經濟需求的驅動。 即使成本高昂， 但中國在高速鐵路上的投資目前已在很大程度上取得了成功。 而在多項欺詐指控導致32人被拘留後， 中國為緩解交通擁堵而建設電動公車的努力卻在今年遭遇了滑鐵盧。
中國政府引導市場的許多努力都導致了產能過剩， 因為企業為追逐政府補貼一擁而上。 這在全球範圍造成了從鋼鐵到太陽能電池板的供過於求。 有些人擔心電動汽車可能是下一個：近年來，
這意味著， 目前中國的電動汽車與混合動力汽車市場頑固地依賴政府補貼以維持競爭力。 今年1月， 當這些補貼下調了20%後， 需求隨即銳減。 比亞迪E6是總部位於深圳的比亞迪2016年表現最好的純電動汽車， 2017年上半年， 比亞迪E6的銷量較去年同期下降了62%。 總體看來， 在補貼下降之後， 今年1月至6月， 比亞迪電動汽車和混合動力汽車的銷量下滑了20%。
廣汽集團(Guangzhou Automobile Group)董事馮興亞今年6月在重慶舉辦的一個汽車論壇上表示， 如果不考慮優惠政策或補貼， 新能源汽車仍然無法與內燃機汽車競爭。
金磚五國峰會中國醞釀淘汰汽油和柴油發動機汽車英國和法國宣佈到2040年將禁止生產柴油和汽油發動機汽車後，
北京大學光華管理學院的教授邁克爾•佩蒂斯(Michael Pettis)說：“中國屢屢在一些最終無法持續的專案上虧錢。 ”成功的創新事蹟反而來自私營部門，
中國政府在這個行業的全部投資， 包括各種補貼， 規模非常之大。 在2015年至2020年間， 在新能源汽車補貼上， 中國中央和地方政府預計將投入超過4000億元人民幣（合607億美元， 大致相當於烏茲別克斯坦的國內生產總值）， 然後補貼將在2021年逐步取消。 這意味著去年售出的新能源汽車平均每輛有來自中國政府約10萬元人民幣（1.5萬美元）的補貼。
至於中國國家電網對建設充電樁網路投資的250億元人民幣， 中國政府的作用就越發突出了。 中國官方新聞通訊社新華社稱， 中國全國已有17.1萬個公共充電樁。
然而， 大力推行電動汽車可能檢驗中國中央規劃部門能力的局限性。 據說中國的電池技術仍然落後於政府規劃部門的雄心。 專家稱這些電池太過沉重也太過昂貴了， 這意味著如果沒有持續的補貼， 電動汽車將無法吸引消費者。
張豫說，很多消費者希望電動車續航能力達到400公里，而現有電池的功率密度僅能達到要求的一半左右。但指望電池技術領先於本身也變得越來越高效的汽油，取決於幾個變數。
“如果沒有技術上的突破，很難看到新能源汽車真正普及。問題是電池不適用於摩爾定律，”他說，他是指電腦處理器性能的指數級增長。
通用汽車(GM)首席執行官瑪麗•巴拉(Mary Barra)上個月呼籲減少國家指令、更多地讓市場力量決定中國電動汽車政策。她在上海發言時指出：“我認為讓顧客選擇滿足他們需求的技術，而非政府下指令，才是最行之有效的做法。”
很多經濟學家和電動汽車行業高管都在建議中國等待市場和電池技術趕上他們的雄心，但中國的政策制定者們堅持，國家對市場的干預是一種慷慨的幫助，這是讓電動汽車業首先實現可持續發展所需的催化劑。
根據配額制度，汽車製造商們每生產一輛電動或混合動力汽車將會獲得一定積分，同時每生產一輛傳統燃油汽車將會消耗一定積分。為順應這一計畫，大眾(VW)、通用汽車、福特(Ford)及其他汽車企業今年紛紛宣佈成立合資企業，合資方主要是些規模較小的中國汽車業同行。
一名專家表示，它們生產的汽車主要是小型車，品質不好，為的只是完成配額。“這是一種很短視的做法——它們想先取得信任，幫助自己最大限度地通過政策獲得財務好處，”美國管理諮詢公司艾睿鉑(AlixPartners)上海辦事處的許謙說。
北京的一位行業遊說人士表示，配額制度是把補貼的負擔轉移給私營部門、以取代政府逐步減少的補貼的一條途徑。
最大的障礙似乎在於政府規劃者考量中的一個新因素：消費者似乎不急著響應政府的號召。
在中央計畫的全盛期，中國政府擁有更大的決定權，可以不理會消費者想買什麼，廠家想生產什麼。現在情況不同了。新出現的中產階層想要更寬敞、更舒適的駕駛體驗。現實就是，除非或直到中國消費者想駕駛新能源車，這一市場也許永遠不會起飛。
俱菲(Sherry Fei Ju)北京、理查•米爾恩(Richard Milne)奧斯陸補充報導
污染：燃煤發電削弱了電動車的清潔形象
從環境方面來看，支持發展新能源車的理由並不一目了然。
跟汽油車和柴油車相比，生產電動車並為其充入燃煤產生的電力，可能構成同樣嚴重——也可能更嚴重——的污染問題，這只取決於怎麼計算。
五名清華大學科學家5月發表在《應用能源》 (Applied Energy)的一篇文章顯示，由於中國大約75%的電力是由煤炭產生的，而電池生產過程消耗大量能源，中國的新能源汽車產生的溫室氣體排放量實際上比內燃機汽車高出50%。
然而，根據麻省理工學院(MIT) 2007年的一項研究，直接比較來自大煙囪的污染和來自汽車排氣管的污染並不恰當，因為汽車是在人們居住和生活的地方排放煙氣的。該研究表明，從受影響的總人數和健康影響方面看，汽車排放的1噸有害顆粒（PM2.5）的危害大約是發電廠煙囪所排放1噸有害顆粒的11倍。
北京的綠色和平(Greenpeace)活動人士柳力(Lauri Myllyvirta)說，考慮到電池的生產過程和燃煤發電，在中國新能源汽車的污染可能會超過內燃機汽車，因為這兩者每行駛一公里所釋放的二氧化碳和PM2.5水準大體相當。
但柳力表示，這種情況將發生改變——目前中國75%的電力來自煤炭，但到2030年可能會下降至50%以下。他接著說，監管電廠排放、讓電廠更清潔也將變得更容易；由於燃料結構的變化，到2030年發電過程中的排放預計將減少三分之一。這還不包括電廠排放管控的改善，到2030年，這預計會把污染速度降低一半以上。
張豫說，很多消費者希望電動車續航能力達到400公里，而現有電池的功率密度僅能達到要求的一半左右。但指望電池技術領先於本身也變得越來越高效的汽油，取決於幾個變數。
“如果沒有技術上的突破，很難看到新能源汽車真正普及。問題是電池不適用於摩爾定律，”他說，他是指電腦處理器性能的指數級增長。
通用汽車(GM)首席執行官瑪麗•巴拉(Mary Barra)上個月呼籲減少國家指令、更多地讓市場力量決定中國電動汽車政策。她在上海發言時指出：“我認為讓顧客選擇滿足他們需求的技術，而非政府下指令，才是最行之有效的做法。”
很多經濟學家和電動汽車行業高管都在建議中國等待市場和電池技術趕上他們的雄心，但中國的政策制定者們堅持，國家對市場的干預是一種慷慨的幫助，這是讓電動汽車業首先實現可持續發展所需的催化劑。
根據配額制度，汽車製造商們每生產一輛電動或混合動力汽車將會獲得一定積分，同時每生產一輛傳統燃油汽車將會消耗一定積分。為順應這一計畫，大眾(VW)、通用汽車、福特(Ford)及其他汽車企業今年紛紛宣佈成立合資企業，合資方主要是些規模較小的中國汽車業同行。
一名專家表示，它們生產的汽車主要是小型車，品質不好，為的只是完成配額。“這是一種很短視的做法——它們想先取得信任，幫助自己最大限度地通過政策獲得財務好處，”美國管理諮詢公司艾睿鉑(AlixPartners)上海辦事處的許謙說。
北京的一位行業遊說人士表示，配額制度是把補貼的負擔轉移給私營部門、以取代政府逐步減少的補貼的一條途徑。
最大的障礙似乎在於政府規劃者考量中的一個新因素：消費者似乎不急著響應政府的號召。
在中央計畫的全盛期，中國政府擁有更大的決定權，可以不理會消費者想買什麼，廠家想生產什麼。現在情況不同了。新出現的中產階層想要更寬敞、更舒適的駕駛體驗。現實就是，除非或直到中國消費者想駕駛新能源車，這一市場也許永遠不會起飛。
俱菲(Sherry Fei Ju)北京、理查•米爾恩(Richard Milne)奧斯陸補充報導
污染：燃煤發電削弱了電動車的清潔形象
從環境方面來看，支持發展新能源車的理由並不一目了然。
跟汽油車和柴油車相比，生產電動車並為其充入燃煤產生的電力，可能構成同樣嚴重——也可能更嚴重——的污染問題，這只取決於怎麼計算。
五名清華大學科學家5月發表在《應用能源》 (Applied Energy)的一篇文章顯示，由於中國大約75%的電力是由煤炭產生的，而電池生產過程消耗大量能源，中國的新能源汽車產生的溫室氣體排放量實際上比內燃機汽車高出50%。
然而，根據麻省理工學院(MIT) 2007年的一項研究，直接比較來自大煙囪的污染和來自汽車排氣管的污染並不恰當，因為汽車是在人們居住和生活的地方排放煙氣的。該研究表明，從受影響的總人數和健康影響方面看，汽車排放的1噸有害顆粒（PM2.5）的危害大約是發電廠煙囪所排放1噸有害顆粒的11倍。
北京的綠色和平(Greenpeace)活動人士柳力(Lauri Myllyvirta)說，考慮到電池的生產過程和燃煤發電，在中國新能源汽車的污染可能會超過內燃機汽車，因為這兩者每行駛一公里所釋放的二氧化碳和PM2.5水準大體相當。
但柳力表示，這種情況將發生改變——目前中國75%的電力來自煤炭，但到2030年可能會下降至50%以下。他接著說，監管電廠排放、讓電廠更清潔也將變得更容易；由於燃料結構的變化，到2030年發電過程中的排放預計將減少三分之一。這還不包括電廠排放管控的改善，到2030年，這預計會把污染速度降低一半以上。