我們買車可能關心比較多的就是品牌、空間、配置、排量、性價比等等， 但是卻沒多少人關心用什麼懸掛。 整體來說， 市面常見的懸掛有一向幾種：麥佛遜， 雙叉臂， 拖曳臂， 扭力梁和多連杆。 汽車的前後懸掛系統包括彈簧和減震器兩個部分組成。
麥佛遜式懸掛
這種多用於前輪， 是一種獨立懸掛， 其結構非常簡單， 不占空間且非常緊湊， 前輪定位變化小， 具有良好的行駛穩定性。 所以， 大部分的轎車前懸均採用這種結構， 當然不同的車型也有差別的， 區別主要是在選材和減震器、彈簧的調校方面。 但麥弗遜式懸架在使用中也不是十全十美。 在行駛在不平路面時， 車輪容易自動轉向， 故駕駛者必須用力保持方向盤的方向， 也就是我們說的方向盤打手， 不夠現在很多轉向助力也彌補不足。 不過， 當受到劇烈衝擊時， 減震器易造成彎曲， 因而影響轉向性能，
多連杆懸掛多連杆式懸掛就是指由三根或三根以上連杆拉杆構成的懸掛結構， 以提供多個方向的控制力， 使車輪具有更加可靠的行駛軌跡。 常見的有三連杆、四連杆、五連杆等。 但由於三連杆結構已不能滿足人們對於底盤操控性能的更高追求。 因此結構更為精確、定位更加準確的四連杆式和五連杆式懸架才能稱得上是真正的多連杆式懸掛。 這種懸架結構通常應用於前輪和後輪。 多連杆後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置， 大幅度減少來自路面的前後方向力， 從而改善加速和制動時的平順性和舒適性， 同時也保證了直線行駛的穩定性， 在車輛轉彎或制動時，
雙叉臂式懸掛(又稱雙A叉臂式懸掛）雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛， 雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂， 橫向力由兩個叉臂同時吸收， 支柱只承載車身重量， 因此橫向剛度大。 雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數， 前輪轉彎時， 上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力， 加上兩叉臂的橫向剛度較大， 所以轉彎的側傾較小。 雙叉臂式懸掛通常採用上下不等長叉臂（上短下長）， 讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。 並且也能自我調整路面， 輪胎接地面積大， 輪胎的貼地性好、加強摩擦力。 但是由於結構原因， 多了一個上搖臂， 所以佔用較大空間也比較大。
拖曳臂式懸掛拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統，
這種懸架稱之為半獨立懸掛，
優點是左右兩輪的空間較大，
而且車身的外傾角沒有變化，
避震器不發生彎曲應力，
所以摩擦小、乘坐性佳。
其刹車時除了車頭較重會往下沉外，
拖曳臂懸吊的後輪也會往下沉平衡車身，而其缺點是無法提供精准的幾何控制，不過如果調校得當，可以用最少的成本和空間達到最好的效果，所以現在的車型多採用這種形式的後懸掛。
扭力梁懸掛扭力梁懸掛是一種半獨立懸掛方式，這是很多廠家的說法。但是嚴格來說，扭力梁懸掛其實應該成為非獨立懸掛更合適。這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受衝擊震動時會互相影響。對細小的震動能夠較好地過濾，保持車輛的平穩，而對於大坑洞的反應會比較生硬，有可能出現舉腳的狀況，而且因為無法調整定位角度，影響了汽車的操控性。所以這種懸掛系統的汽車一般平穩性和舒適性較差，但由於其構造較簡單，承載力大，該懸掛多用於載重汽車、普通客車、小型車和一些其他特種車輛上，這也是為什麼大家吐槽這種懸掛叫“板車懸掛”的原因了。
扭力梁懸掛扭力梁懸掛是一種半獨立懸掛方式，這是很多廠家的說法。但是嚴格來說，扭力梁懸掛其實應該成為非獨立懸掛更合適。這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受衝擊震動時會互相影響。對細小的震動能夠較好地過濾，保持車輛的平穩，而對於大坑洞的反應會比較生硬，有可能出現舉腳的狀況，而且因為無法調整定位角度，影響了汽車的操控性。所以這種懸掛系統的汽車一般平穩性和舒適性較差，但由於其構造較簡單，承載力大，該懸掛多用於載重汽車、普通客車、小型車和一些其他特種車輛上，這也是為什麼大家吐槽這種懸掛叫“板車懸掛”的原因了。