這是我第三次造訪廣汽研究院， 前兩次主要採訪物件是造型設計中心， 而這次採訪的物件則因神秘更勾起我的興趣。 抱著廣汽除了設計還有什麼乾貨的心情， 我們隨廣汽研究院常務副院長、動力總成技術研發中心主任吳堅博士走進了動力總成技術研發中心。
GS4、GS8相繼爆款， 剛剛上市的GS7、GS3持續熱銷， GA6和GA8雙雙佔據中國品牌B級和C級轎車銷量榜首， 廣汽傳祺成了爆款批發戶， 這不是偶然， 更不僅僅是依靠設計， 而是其在研發、生產與品控全方位體系化的必然結果。 其中， 實力雄厚的廣汽研究院作為產品的孕育者， 正是傳祺品牌高速發展的引擎， 也是廣汽人將發展眼光投向世界的底氣所在。
➤ 動力是汽車企業發展的必要支撐
不管是GS4、GS8還是新出的GE3、GS3， 它們自帶高顏值光環吸引著人們的眼光， 無形中弱化了廣汽研究院在動力、底盤、安全、品質等方面上也下足功夫的事實， 而這些正是產品持續獲得市場認可的必要支撐， 動力則是重中之重。
眾所周知， 動力總成是汽車最為核心的零部件， 對傳祺的每一款車來說當然也是如此。 看看那些國際汽車巨頭就知道， 掌握動力總成優勢， 就是掌握市場話語權， 廣汽同樣深諳此道， 所以在2006年決定啟動自主品牌時便堅持自主研發， 邀請當時仍在華南理工大學當研究生導師的高級工程師吳堅教授擔任動力總成技術開發。
起步是“什麼都沒有”， 時間上無法允許從零開始自主搭建， 由此奔走尋找技術合作， 到後來歷盡千辛萬苦引入菲亞特老款FAMILY B發動機， 進行零部件國產化、排放性能改良， “首台試製機點燃的瞬間整個人都放鬆了”， 吳博士回憶起當初， 仍然感慨萬千。
時過境遷， 在吳博士的帶領下， 短短10年， 廣汽人不僅克服重重技術難點， 更創新性地開發出全球獨家的自動化標定系統，
與整車相同， 在動力上， 廣汽傳祺始終堅持自主正向開發， 也獲得更多消費者的信任與肯定，這是產品後續參與市場競爭的有力支撐。現在，我們不能說廣汽自主的動力總成有多強大的實力，但我們也有自信說廣汽自主在動力總成上取得了很大的進步，時下站在了中國品牌前沿，也站在了與世界接軌的前端。
➤ 加速追趕 第三代發動機產品明年投放市場
目前傳祺全系車型均採用自主研發的發動機，以第二代產品為主力，代表作如GS4上的1.3T、1.5T和GS8上的2.0T，搭載雙連續可變氣門正時、缸內直噴、GCCS燃燒控制、渦輪增壓等技術，部分主力匹配自主研發的7速雙離合變速器，全線滿足國五排放標準。這一代產品是第一代G平臺發動機的升級，初步構成GS平臺和新G平臺一小一大排量兩大平臺，並實現跨平臺模組化設計。
客觀地講，廣汽自主第二代發動機產品做到了基本滿足全線產品參與市場競爭的需求，然而近年汽車行業正在經歷前所未有的革新，想要進一步提升核心競爭力，同時滿足日趨嚴苛的國家排放標準，要求研究院拿出實力更強的動力總成。為此新一輪的升級工作在2016年已經啟動，首要目標是滿足國六排放標準，這要求油耗必須在二代產品基礎上下降30%。在此基礎上，如何開發出使用體驗更好，均衡效率（含熱效率、升功率）更高的產品，是擺在吳堅博士的團隊面前的挑戰。
規劃上，第三代發動機首款機型將於2018年投放，為三缸1.5T發動機，後續考慮市場接受程度，還將投放一款1.5T四缸發動機，以及一款四缸2.0T發動機。此外，1.0T發動機也在開發計畫中，其性能資料將超過以造發動機聞名的本田的1.0T發動機，甚至1.5L發動機，值得期待。我們留意到，相比在售產品，第三代發動機產品進行了“收編”，出於成本與技術進化的角度考慮，使用更少的機型，通過不同的調校、標定，滿足上下區間的動力總成需求。這是趨勢，本田早已這麼幹了。
在已完成基本開發的第三代產品上，吳堅博士的團隊引入了國際先進的350bar缸內直噴技術，“目前講直噴都是200bar的，我們是中國第一家採用350bar直噴系統品牌的發動機”，吳博士補充道。此外，新發動機還首次應用雙流道渦輪增壓器、可變機油泵、電子節溫器、雙平衡軸等先進技術，領先國內同行。據介紹，這一代發動機產品後續還將大量應用的是48V微混，以進一步降低油耗滿足國六C階段排放標準。
為了讓我們這些門外漢更好地理解發動機開發的流程，少有對外開放的廣汽研究院發動機總成實驗室開了綠燈。我們得以見識因應實驗需要而特別製作的發動機透明氣缸，以及工程師為了獲得不同設計方案之間細微的差異日繼一日反復進行實驗的場景，事實上，在廣汽自主這裡，每一款發動機在開發階段要進行繁瑣的標定工作，在完成後則要反復的耐久性試驗，耗時1年以上。
我們大多數人瞭解過發動機工作的原理，卻很少人能夠親眼看看發動機尤其氣缸內發生的事情，廣汽研究院動總開發中心引入了透明的光學單缸機，通過高速攝影能夠把整個過程拍下來，再慢重播，我們就可以看到這個過程了。吳堅博士介紹：“我們要通過光學單缸機的燃燒研究去看我剛才講的國六B和國六A最大挑戰的顆粒物，怎麼樣減少顆粒物。採用350帕高壓噴射，活塞運動的一個迴圈裡進行多次噴射，主要的目的就是讓顆粒更細，使得後續的碳煙更少。”
持續進行自我技術研發實力的提升，保持與國際最先進技術的接軌，採用這種自我突破與精進學習的方式，動力總成開發上正廣汽研究院動總開發中心以自己的速度在追趕國際先進水準，這也是廣汽傳祺產品在2019年順利走進北美市場的重要支撐。
➤ 獨立思考 一個工程師的遠見與企業技術發展
實際上，不僅僅是向我們展示了廣汽自主目前在發動機技術上取得的進展，在此次與吳堅博士的交流中，我們能夠感受到，作為擁有超過30年動力研發經驗的專家級工程師，他在這個領域有著不少的獨立見解。同時，作為廣汽自主發動機總成技術開發的領路人，吳堅博士的一些先進思想，得以有效地發揮出前瞻性推動作用，引領廣汽自主技術的發展，某種程度上這也是推進傳祺品牌加速向上的動力之一。
具體來說，相應不同類型的產品選用不同的動力總成以達到燃耗與性能的最佳狀態，吳堅博士介紹道：“按照車不同的等級，從A00到C級來進行區分。在A級這一塊做一個分水嶺，小車（A00-A0）適合純電動，背著一個小電池，滿足上下班，這個會效率比較高，電耗也比較小；在A級以上應該是混合動力或插混，增程式這麼一塊，一直覆蓋到B級；到C級以上只有HEV和PHEV能滿足它的油耗要求，要說C級做純電也不是不行，但是它的效率很低，目前的技術來看，就是電池技術來看，那肯定是非常非常重，就是既不節能，也不環保的解決方案。”因應對趨勢與市場的預判，廣汽自主目前正在為這一理論做著相關的準備，即開發一款相應的節能變速器。
不可否認，在技術領域中國企業對趕超國際巨頭有著熱切的渴望，因此行業裡面充斥著“彎道超車”、“資料超越”這樣的聲音，往往做法就是拿出其中某項技術指標對標世界品牌，卻在實際應用中存在不少差距。但這樣的做法對於真正的競爭力提升並不有利，例如在熱效率概念中，吳堅博士提出除了關注熱效率資料之外，同時要做到更高的升功率，才能是一個均衡與實用性更高的發動機。
“我們看這個熱效率的時候往往也會進入另一個誤區，就是很多看熱鬧的，很多人說熱效率有多高，41%、42%好像是目前市場上最好的，但忽略了它是一個二維的座標，最理想的情況是效率高的同時，又能夠滿足升功率。效率很高，但是動力不夠沒有意思。能夠做到升功率和效率達成平衡，那是最理想的。”這就不難理解，廣汽自主的發動機技術沒有什麼驚人指標，卻在綜合實力上更接近國際水準的事實了。
➤ 研發實證體驗 給到消費者的便是最合理的
理論太多，大家可能也吃不消了，趕緊下試驗場溜兩圈拉近下溝通感。以GS8為試駕車，2.0T發動機最大功率148kW，最大扭矩320Nm，與市面上同排量產品相比並不算出色。我們先以原裝商品車的狀態試了圈，相信不少朋友開過這車，拉動這台軸距超過2800mm的大扭頭SUV，並沒有很費勁的感覺，整體來說動力可以給個“夠用以上”來評價。
隨後工程師調大了發動機輸出，卻在同樣的工況下讓發動機做更多的功，其實人挺難感知的加速感的變化，但我們利用同一長度的測試路段來進行加速，同樣是從起步開始穩住三分之一油門（通過電腦監控油門開度保持在30%左右）通過終點時的速度差在20km左右，變化得到量化。理論上，是更快了，但油耗也不可避免地更高些。此外，在保持發動機輸出值不變的情況下，對變速器的換檔時機進行調整，也會得到不同的駕駛體驗。
因此工程師介紹道，商品車是在通過反復試驗中，充分衡量駕駛感和燃油經濟性後做出的調校方案，並不是這台發動機做不到更強的動力輸出，而是根據使用者日常駕駛所需，做出綜合最合理的方案給到用戶。
➤ 總結：
時下人們習慣於將傳祺在國內的成功歸為設計上的成功，或許是因為對其核心引擎——廣汽研究院的其他關鍵構成瞭解甚少造成的。今天，動力總成技術開發中心揭開神秘的面紗，對外展示了廣汽自主實力與底氣的另一個角落。
匆匆一天走馬觀花式的探訪，我進一步領略到廣汽自主在體系化建設、可持續發展以及動力技術研發上的實力。當一個體系被合理地建立起來，加上高效的管理理念，便形成了是一種行之有效的進化能力。我們造訪廣汽研究院時，適逢其第24期內刊發行，我取了一份，其中大篇幅正報導研究院院長王秋景在2017中期工作報告中大力提倡去“大話、官話”，講求“思想超前，行動才可能領先”的工作行為方式。讓我更感受到，廣汽研究院有著更寬廣的前景，以往我對技術追趕的概念很模糊，現在我可以說，所謂的實力提升，就是對部件的各個攻破，在每一個細節領域上鑽研，再有機進行整體配合的水準提升。
有廣汽研究院的實力支撐，廣汽傳祺也有理由成為一個有夢想、有遠見，又能實幹達成目標的企業。
也獲得更多消費者的信任與肯定，這是產品後續參與市場競爭的有力支撐。現在，我們不能說廣汽自主的動力總成有多強大的實力，但我們也有自信說廣汽自主在動力總成上取得了很大的進步，時下站在了中國品牌前沿，也站在了與世界接軌的前端。
➤ 加速追趕 第三代發動機產品明年投放市場
目前傳祺全系車型均採用自主研發的發動機，以第二代產品為主力，代表作如GS4上的1.3T、1.5T和GS8上的2.0T，搭載雙連續可變氣門正時、缸內直噴、GCCS燃燒控制、渦輪增壓等技術，部分主力匹配自主研發的7速雙離合變速器，全線滿足國五排放標準。這一代產品是第一代G平臺發動機的升級，初步構成GS平臺和新G平臺一小一大排量兩大平臺，並實現跨平臺模組化設計。
客觀地講，廣汽自主第二代發動機產品做到了基本滿足全線產品參與市場競爭的需求，然而近年汽車行業正在經歷前所未有的革新，想要進一步提升核心競爭力，同時滿足日趨嚴苛的國家排放標準，要求研究院拿出實力更強的動力總成。為此新一輪的升級工作在2016年已經啟動，首要目標是滿足國六排放標準，這要求油耗必須在二代產品基礎上下降30%。在此基礎上，如何開發出使用體驗更好，均衡效率（含熱效率、升功率）更高的產品，是擺在吳堅博士的團隊面前的挑戰。
規劃上，第三代發動機首款機型將於2018年投放，為三缸1.5T發動機，後續考慮市場接受程度，還將投放一款1.5T四缸發動機，以及一款四缸2.0T發動機。此外，1.0T發動機也在開發計畫中，其性能資料將超過以造發動機聞名的本田的1.0T發動機，甚至1.5L發動機，值得期待。我們留意到，相比在售產品，第三代發動機產品進行了“收編”，出於成本與技術進化的角度考慮，使用更少的機型，通過不同的調校、標定，滿足上下區間的動力總成需求。這是趨勢，本田早已這麼幹了。
在已完成基本開發的第三代產品上，吳堅博士的團隊引入了國際先進的350bar缸內直噴技術，“目前講直噴都是200bar的，我們是中國第一家採用350bar直噴系統品牌的發動機”，吳博士補充道。此外，新發動機還首次應用雙流道渦輪增壓器、可變機油泵、電子節溫器、雙平衡軸等先進技術，領先國內同行。據介紹，這一代發動機產品後續還將大量應用的是48V微混，以進一步降低油耗滿足國六C階段排放標準。
為了讓我們這些門外漢更好地理解發動機開發的流程，少有對外開放的廣汽研究院發動機總成實驗室開了綠燈。我們得以見識因應實驗需要而特別製作的發動機透明氣缸，以及工程師為了獲得不同設計方案之間細微的差異日繼一日反復進行實驗的場景，事實上，在廣汽自主這裡，每一款發動機在開發階段要進行繁瑣的標定工作，在完成後則要反復的耐久性試驗，耗時1年以上。
我們大多數人瞭解過發動機工作的原理，卻很少人能夠親眼看看發動機尤其氣缸內發生的事情，廣汽研究院動總開發中心引入了透明的光學單缸機，通過高速攝影能夠把整個過程拍下來，再慢重播，我們就可以看到這個過程了。吳堅博士介紹：“我們要通過光學單缸機的燃燒研究去看我剛才講的國六B和國六A最大挑戰的顆粒物，怎麼樣減少顆粒物。採用350帕高壓噴射，活塞運動的一個迴圈裡進行多次噴射，主要的目的就是讓顆粒更細，使得後續的碳煙更少。”
持續進行自我技術研發實力的提升，保持與國際最先進技術的接軌，採用這種自我突破與精進學習的方式，動力總成開發上正廣汽研究院動總開發中心以自己的速度在追趕國際先進水準，這也是廣汽傳祺產品在2019年順利走進北美市場的重要支撐。
➤ 獨立思考 一個工程師的遠見與企業技術發展
實際上，不僅僅是向我們展示了廣汽自主目前在發動機技術上取得的進展，在此次與吳堅博士的交流中，我們能夠感受到，作為擁有超過30年動力研發經驗的專家級工程師，他在這個領域有著不少的獨立見解。同時，作為廣汽自主發動機總成技術開發的領路人，吳堅博士的一些先進思想，得以有效地發揮出前瞻性推動作用，引領廣汽自主技術的發展，某種程度上這也是推進傳祺品牌加速向上的動力之一。
具體來說，相應不同類型的產品選用不同的動力總成以達到燃耗與性能的最佳狀態，吳堅博士介紹道：“按照車不同的等級，從A00到C級來進行區分。在A級這一塊做一個分水嶺，小車（A00-A0）適合純電動，背著一個小電池，滿足上下班，這個會效率比較高，電耗也比較小；在A級以上應該是混合動力或插混，增程式這麼一塊，一直覆蓋到B級；到C級以上只有HEV和PHEV能滿足它的油耗要求，要說C級做純電也不是不行，但是它的效率很低，目前的技術來看，就是電池技術來看，那肯定是非常非常重，就是既不節能，也不環保的解決方案。”因應對趨勢與市場的預判，廣汽自主目前正在為這一理論做著相關的準備，即開發一款相應的節能變速器。
不可否認，在技術領域中國企業對趕超國際巨頭有著熱切的渴望，因此行業裡面充斥著“彎道超車”、“資料超越”這樣的聲音，往往做法就是拿出其中某項技術指標對標世界品牌，卻在實際應用中存在不少差距。但這樣的做法對於真正的競爭力提升並不有利，例如在熱效率概念中，吳堅博士提出除了關注熱效率資料之外，同時要做到更高的升功率，才能是一個均衡與實用性更高的發動機。
“我們看這個熱效率的時候往往也會進入另一個誤區，就是很多看熱鬧的，很多人說熱效率有多高，41%、42%好像是目前市場上最好的，但忽略了它是一個二維的座標，最理想的情況是效率高的同時，又能夠滿足升功率。效率很高，但是動力不夠沒有意思。能夠做到升功率和效率達成平衡，那是最理想的。”這就不難理解，廣汽自主的發動機技術沒有什麼驚人指標，卻在綜合實力上更接近國際水準的事實了。
➤ 研發實證體驗 給到消費者的便是最合理的
理論太多，大家可能也吃不消了，趕緊下試驗場溜兩圈拉近下溝通感。以GS8為試駕車，2.0T發動機最大功率148kW，最大扭矩320Nm，與市面上同排量產品相比並不算出色。我們先以原裝商品車的狀態試了圈，相信不少朋友開過這車，拉動這台軸距超過2800mm的大扭頭SUV，並沒有很費勁的感覺，整體來說動力可以給個“夠用以上”來評價。
隨後工程師調大了發動機輸出，卻在同樣的工況下讓發動機做更多的功，其實人挺難感知的加速感的變化，但我們利用同一長度的測試路段來進行加速，同樣是從起步開始穩住三分之一油門（通過電腦監控油門開度保持在30%左右）通過終點時的速度差在20km左右，變化得到量化。理論上，是更快了，但油耗也不可避免地更高些。此外，在保持發動機輸出值不變的情況下，對變速器的換檔時機進行調整，也會得到不同的駕駛體驗。
因此工程師介紹道，商品車是在通過反復試驗中，充分衡量駕駛感和燃油經濟性後做出的調校方案，並不是這台發動機做不到更強的動力輸出，而是根據使用者日常駕駛所需，做出綜合最合理的方案給到用戶。
➤ 總結：
時下人們習慣於將傳祺在國內的成功歸為設計上的成功，或許是因為對其核心引擎——廣汽研究院的其他關鍵構成瞭解甚少造成的。今天，動力總成技術開發中心揭開神秘的面紗，對外展示了廣汽自主實力與底氣的另一個角落。
匆匆一天走馬觀花式的探訪，我進一步領略到廣汽自主在體系化建設、可持續發展以及動力技術研發上的實力。當一個體系被合理地建立起來，加上高效的管理理念，便形成了是一種行之有效的進化能力。我們造訪廣汽研究院時，適逢其第24期內刊發行，我取了一份，其中大篇幅正報導研究院院長王秋景在2017中期工作報告中大力提倡去“大話、官話”，講求“思想超前，行動才可能領先”的工作行為方式。讓我更感受到，廣汽研究院有著更寬廣的前景，以往我對技術追趕的概念很模糊，現在我可以說，所謂的實力提升，就是對部件的各個攻破，在每一個細節領域上鑽研，再有機進行整體配合的水準提升。
有廣汽研究院的實力支撐，廣汽傳祺也有理由成為一個有夢想、有遠見，又能實幹達成目標的企業。