有靠補貼生存的企業， 但沒有靠補貼成功的企業。 在充電樁市場起步階段， 需必要的補貼政策， 但一如前兩年的眾創空間,若只依賴補貼而不自發探索穩定的盈利模式， 這類企業終將被市場淘汰。
本刊記者 彭洋
隨著國內新能源汽車的快速發展， 作為其重要配套設施之一的充電樁建設也進入高速發展期。 今年上半年以來， 全國多個城市均先後調整、落地了關於充電樁建設的補貼政策， 眾多充電樁企業也紛紛加速擴張， 依託政策紅利搶佔市場。
然而在這可以預見的政策紅利期到來之時， 有部分企業對補貼並不“感冒”， 且高喊“補貼取消越早越好”。 面對補貼， 為何企業的反映如此冷熱不均？
補貼催生的“春天”
今年5月， 成都市發佈《關於組織申報成都市2017年新能源汽車充換電設施市級補貼的通知》。
通知指出， 在符合規劃、安全、消防的前提下， 現有加油站、加氣站增建、改建經營性充電設施，
7月底， 深圳印發《深圳市2017年新能源汽車推廣應用財政支持政策》， 在去年的基礎上， 充電樁補貼提高一倍。
其中新建直流充電設備的補貼標準從原有的300元/千瓦提升到600元/千瓦， 交流充電設備補貼從150元/千瓦提升到300元/千瓦。
除成都、深圳兩地， 國內已有30多個城市調整、落地了充電樁的補貼政策， 其中， 安徽省、江蘇宿遷等按照充電樁功率進行補貼， 上海、溫州等按照實際投資額的20%或30%進行補助。
與此同時， 各地關於充電樁的發展規劃也相繼出臺。 據《北京市電動汽車充電基礎設施專項規劃（2016-2020）》， 在2020年前， 北京將建設電動汽車充電樁約43.5萬個， 保障60萬輛電動汽車的充電需求。
到2020年， 城市核心區、通州新城、亦莊、延慶冬奧區域等重點區域充電服務半徑將小於0.9公里。
上海和深圳也出臺了中長期規劃：今年上海市新能源充電設施規模將達到10.3萬個；至2020年， 上海市新能源車輛充電樁規模至少達到21.1萬個。
而深圳規劃， 在“十三五”期間建設投運13800個充電樁， 以滿足深圳市規劃和社會用樁的需求。
國家能源局在《2017年能源工作指導意見》中提出， 2017年內計畫建成充電樁90萬個。 其中， 公共充電樁10萬個， 私人充電樁80萬個。
可以預見， 在未來幾年裡， 有規劃月臺補貼助力的充電樁市場將迎來一個爆發期。
事實上， 充電樁市場建設的提速已經開始顯現。 中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計顯示，
因此， 部分充電樁企業也開始享受到政策紅利帶來的好處， 近期許繼電氣、易事特、特銳德、國電南瑞等新能源汽車充電樁企業相繼發佈2017年上半年業績報告。
許繼電氣上半年年報顯示， 報告期內公司實現營業收入32.57億元， 相比去年同期增長12.38%；實現歸屬上市公司股東的淨利潤為1.6億元， 同比增長46.45%。
易事特2017年半年報顯示， 上半年實現營業收入34.52億元， 同比增長50.68%；實現歸屬上市公司股東的淨利潤為3.17億元， 相比去年同期增長106.32%。 特銳德則實現營業收入為26.19億元， 同比增長12.43%；實現歸屬上市公司淨利潤為1.02億元， 同比增長7.61%。
有業內人士預計， 從建設滯後到“適度超前”，
不想吃“蛋糕”的人
然而凡事都有兩面性， 在相關機構大力補貼充電樁建設的另一面， 是眾多充電樁企業的盈利難題。
首先從使用頻率上， 目前充電樁的使用率尚不能支撐企業盈利。
“據我們接觸到的一些地方政府統計， （充電樁）使用率都在個位數以下， ”星星充電華北大區總經理王常青說， 星星充電華北大區的使用率資料也只有20%左右， 企業無法實現盈利。
在他看來， 充電樁使用率普遍偏低是由於新能源汽車保有量不足、燃油車佔用充電車位現象嚴重、私人充電樁較多等多方面因素導致的。
其次， 除了充電收費外， 很多充電樁運營商的運營模式偏重於收取充電服務費， 但這項收入相較于高額的前期投入來說，是杯水車薪，很難讓企業實現盈利。
“目前國內四大主流運營商（國家電網、普天新能源、萬幫新能源、特來電）的充電量大約在2億度，充電服務費算0.8元/度，一年的充電服務費收入也僅有1億多元，但這些運營商的投入卻超過了數十億以上，”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆說，僅國家電網在2016年的總投入就高達60多億元，僅靠電費收入是不可能盈利的。
也許正是由於大多數充電樁企業缺乏足夠的造血能力，才會出現各地對行業如此大力度的補貼。
不過行業也總有“另類”出現，比如富電集團。2015年1月，富電集團進入北京充電樁市場，在北京華貿中心地面停車場運營一座充電站。
彼時富電集團的盈利策略也跟其它企業一樣，主要盈利來源就是充電費用中除去電費的充電服務費，此外還通過分時租賃、洗車、招商廣告、車友活動等增值服務來增加收入。
但其董事長龐雷在運營過程中很快發現這樣的盈利模式很難奏效，開始了跨界探路。
2016年4月8日，吉利控股集團副總裁劉金良在北京宣佈，北京富電新能源汽車銷售有限公司將成為吉利帝豪EV在北京的獨家總經銷商，也是吉利未來所有電動汽車進入北京市場的唯一通道。
兩家公司認為，以“車樁合作”為核心的銷售管道可以有效化解消費者使用過程中的首要痛點，於是富電就這樣與吉利在新能源汽車運營上同步展開了雙向探索。
“其實我們一開始只想佔領市場，沒想到還盈利了。”龐雷說，合作至2016年底，富電共賣出了3665輛新能源汽車，實現銷售收入38560萬元，占公司銷售收入的77.76%，“今年底我們應該能完成8000輛的銷售目標，明年銷售額達到30~40個億也應該沒問題。”
富電集團的“另類”探索不僅解決了企業自身的造血能力，也贏得了政府高層的肯定。
今年7月，國務院副總理馬凱不僅現場調研了富電集團的華貿中心充電站，還在新能源汽車推廣應用座談會上點了富電集團的名，
“通過今天的考察，我發現充電樁的商業模式有了新發展，富電搞了很多延伸服務，把充電設施作為其中一項，他們還參與了整車銷售、分時租賃等多種延伸業務，售車、租賃都是可以互相促進的，對於這些新的商業模式和理念，我們要積極探索。”
補貼並非“原罪”
雖然補貼與缺乏造血能力之間不能直接劃上等號，但一個不可否認的事實是，目前國內大量充電站企業嚴重依賴補貼生存。
“行業最大的問題就是重建設、輕運營”，龐雷一語道破玄機，很多企業一味沖著拿補貼，在選址、運營上漫不經心，更有企業在價格低廉、幾乎沒有車流量的場地建造大量充電樁，如此盲目，必然導致無法盈利。
“補貼越早取消越好”，這是龐雷在新能源汽車推廣應用座談會上喊出的口號。
雖有一些“飽漢不知餓漢饑”之嫌，但從某些方面來說，這確實一定程度上有利於行業發展。
其實早在2015年，充電樁市場就迎來了一次大規模爆發。
“2015年，上百家原本不是這個行業的企業跳了進來”，國電南瑞集團高級工程師倪峰回憶，一方面，很多企業意識到了行業的潛力，到處建立充電點，先占坑，希望隨著未來電動汽車的增多獲得更多的充電收益；另一方面，他們希望先在政府那裡掛個名號，以後行業有什麼新的發展機會，自己能參與。
大量入局者帶來的後果就是充電樁企業良莠不齊。聚電科技總經理賈雪峰說：“在充電樁展會上，人人都說自己有系統，但又說沒開放，實際上他們所謂的系統資料，比如充電樁位置資訊，都是互相借鑒抄襲的。其次，這套系統既不能聯網，也不能遠端操控。”
此外，一些品質不過關的充電樁產品也開始進入市場，劣幣驅逐良幣，許多區域運營服務商為了跑馬圈地，只顧產品數量而忽略品質，在市場競爭中大打價格戰。
後來甚至出現了“皮包公司”：由有深厚地方關係的人註冊公司，找充電設備的供應商供貨，然後以較低的價格參與地方招標。
這樣的企業，由於“有關係”，往往在競標中勝出，但其報價頂多考慮了充電樁質保期內的成本，質保期以外的管理維護成本並未計算在內。
“原本在市場發展到一定階段時，這些企業可以逐漸被市場淘汰，但有了補貼後，情況可能就不一樣了。”一位業內人士認為，在政策的助推下，充電樁市場肯定還會迎來一個高速發展期，還會有更多企業入局，有多少企業能夠最後擺脫補貼依賴實現自身造血，還不好說。
需要指出的是，補貼並非“原罪”，其本意是在充電樁企業發展初期造血困難時給予必要的扶助。而且目前來看，取消補貼還不可行。
但要改變行業“重建設、輕運營”的頑疾，在補貼的方向上還有文章可做。“從此前各地的政策來看，補貼普遍集中在建設環節。
其實，補貼可以調整到運營環節，這樣就可以避免一些企業‘占坑’。”上述業內人士表示。
所幸從隨後多地公佈的補貼政策來看，相關機構已經意識到了這個問題，補貼也開始向運營傾斜。
例如深圳就是將補貼範圍限定在了充電量上；而上海也及時作出了調整，規定對專用、公用充換電設施，給予運營度電補貼，公交、環衛等特定行業專用充換電設施補貼標準0.1元/千瓦時，補貼上限電量2000千瓦時/千瓦·年，其他為社會車輛服務的公用充換電設施補貼標準0.2元/千瓦時，補貼上限電量1000千瓦時/千瓦·年。
總體來說，充電樁行業的補貼政策現階段仍有其必要性，但充電樁企業也要清醒地認識到，目前行業已經在由“重建設”階段向“重運營”階段過渡，誰能搶先探索出穩定的盈利模式，誰就可能在未來的市場混戰中站穩腳跟。
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但這項收入相較于高額的前期投入來說，是杯水車薪，很難讓企業實現盈利。“目前國內四大主流運營商（國家電網、普天新能源、萬幫新能源、特來電）的充電量大約在2億度，充電服務費算0.8元/度，一年的充電服務費收入也僅有1億多元，但這些運營商的投入卻超過了數十億以上，”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆說，僅國家電網在2016年的總投入就高達60多億元，僅靠電費收入是不可能盈利的。
也許正是由於大多數充電樁企業缺乏足夠的造血能力，才會出現各地對行業如此大力度的補貼。
不過行業也總有“另類”出現，比如富電集團。2015年1月，富電集團進入北京充電樁市場，在北京華貿中心地面停車場運營一座充電站。
彼時富電集團的盈利策略也跟其它企業一樣，主要盈利來源就是充電費用中除去電費的充電服務費，此外還通過分時租賃、洗車、招商廣告、車友活動等增值服務來增加收入。
但其董事長龐雷在運營過程中很快發現這樣的盈利模式很難奏效，開始了跨界探路。
2016年4月8日，吉利控股集團副總裁劉金良在北京宣佈，北京富電新能源汽車銷售有限公司將成為吉利帝豪EV在北京的獨家總經銷商，也是吉利未來所有電動汽車進入北京市場的唯一通道。
兩家公司認為，以“車樁合作”為核心的銷售管道可以有效化解消費者使用過程中的首要痛點，於是富電就這樣與吉利在新能源汽車運營上同步展開了雙向探索。
“其實我們一開始只想佔領市場，沒想到還盈利了。”龐雷說，合作至2016年底，富電共賣出了3665輛新能源汽車，實現銷售收入38560萬元，占公司銷售收入的77.76%，“今年底我們應該能完成8000輛的銷售目標，明年銷售額達到30~40個億也應該沒問題。”
富電集團的“另類”探索不僅解決了企業自身的造血能力，也贏得了政府高層的肯定。
今年7月，國務院副總理馬凱不僅現場調研了富電集團的華貿中心充電站，還在新能源汽車推廣應用座談會上點了富電集團的名，
“通過今天的考察，我發現充電樁的商業模式有了新發展，富電搞了很多延伸服務，把充電設施作為其中一項，他們還參與了整車銷售、分時租賃等多種延伸業務，售車、租賃都是可以互相促進的，對於這些新的商業模式和理念，我們要積極探索。”
補貼並非“原罪”
雖然補貼與缺乏造血能力之間不能直接劃上等號，但一個不可否認的事實是，目前國內大量充電站企業嚴重依賴補貼生存。
“行業最大的問題就是重建設、輕運營”，龐雷一語道破玄機，很多企業一味沖著拿補貼，在選址、運營上漫不經心，更有企業在價格低廉、幾乎沒有車流量的場地建造大量充電樁，如此盲目，必然導致無法盈利。
“補貼越早取消越好”，這是龐雷在新能源汽車推廣應用座談會上喊出的口號。
雖有一些“飽漢不知餓漢饑”之嫌，但從某些方面來說，這確實一定程度上有利於行業發展。
其實早在2015年，充電樁市場就迎來了一次大規模爆發。
“2015年，上百家原本不是這個行業的企業跳了進來”，國電南瑞集團高級工程師倪峰回憶，一方面，很多企業意識到了行業的潛力，到處建立充電點，先占坑，希望隨著未來電動汽車的增多獲得更多的充電收益；另一方面，他們希望先在政府那裡掛個名號，以後行業有什麼新的發展機會，自己能參與。
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其實，補貼可以調整到運營環節，這樣就可以避免一些企業‘占坑’。”上述業內人士表示。
所幸從隨後多地公佈的補貼政策來看，相關機構已經意識到了這個問題，補貼也開始向運營傾斜。
例如深圳就是將補貼範圍限定在了充電量上；而上海也及時作出了調整，規定對專用、公用充換電設施，給予運營度電補貼，公交、環衛等特定行業專用充換電設施補貼標準0.1元/千瓦時，補貼上限電量2000千瓦時/千瓦·年，其他為社會車輛服務的公用充換電設施補貼標準0.2元/千瓦時，補貼上限電量1000千瓦時/千瓦·年。
總體來說，充電樁行業的補貼政策現階段仍有其必要性，但充電樁企業也要清醒地認識到，目前行業已經在由“重建設”階段向“重運營”階段過渡，誰能搶先探索出穩定的盈利模式，誰就可能在未來的市場混戰中站穩腳跟。
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