資料圖。
雖然目前共用汽車使用者數量和押金規模有限， 但這並不意味著共用汽車的押金就毫無風險， 從保障資金安全的角度來看，
前有共用單車公司頻頻被曝押金難退， 後有共用汽車用戶稱申請退押金遲遲不到賬。
近日， 有媒體報導， 一位元西安的馬先生於今年8月在Gofun出行App上申請退回699元押金， 兩個月未到賬， Gofun出行因此招致輿論的加倍關注。
在共用經濟的熱潮下， 打著解決高頻長距離出行需求的口號， 共用汽車也隨之進入人們的視野。 伴隨而來的， “押金難退”的問題也在共用汽車上現出端倪。 10月24日， 共用汽車品牌EZZY被媒體曝出公司宣佈解散， 用戶2000元押金暫時無法取回。 如何合理監管共用經濟的“押金池”， 也再次引起人們的關注。
部分使用者反映押金退還慢
資料顯示， Gofun出行是首汽集團旗下的共用租車平臺，
針對媒體報導的馬先生申請退還押金一事， 10月20日， Gofun出行相關負責人澄清， 馬先生的押金已於8月24日退回其所提供的銀行收款帳戶， 由於該用戶未及時查帳並利用媒體炒作， 對Gofun出行品牌聲譽造成了惡劣影響。
然而， 記者發現， 反映Gofun出行押金難退或者退款速度慢的使用者不在少數。 家住山東的黃先生稱， 其於2016年上半年註冊Gofun出行， 通過支付寶交付699元押金， 8月18日申請退回押金， 彼時頁面上提示“退還押金申請成功， 5至7個工作日完成退款”;但直到9月11日， 其仍未收到相關款項， 頁面仍提示“退款中”， 因此， 便聯繫到Gofun出行的客服要求核實。
客服告知黃先生， 因支付寶限制， 超過90天未退回的押金， 無法原路退回支付寶， 要求用戶發送退款郵件， 申請退款至個人銀行卡上。 黃先生聽後， 按照客服告知的方案發送郵件， 但等了一個星期後， 依舊未收到退還的押金。
黃先生認為， Gofun出行的行為已侵犯到用戶的利益， 便於9月18日在聚投訴網站上進行投訴， 要求Gofun出行立即退還押金， 並對押金超期退還的時間， 按照央行基準利率進行賠償。
“投訴後的第二天， 我的銀行卡上就收到了押金退款， 但對於我所提到的賠償問題， 沒有收到公司的任何回應， 其實按照央行基準利率計算的話， 一共也就賠償幾塊錢， 我並不是在意這些錢， 只是覺得Gofun出行應該給用戶一個說法。
針對黃先生和陳濤等用戶反映的押金退款慢的情況， 法治週末記者聯繫上Gofun出行相關負責人， 不過截至發稿， 未收到回應。
逾期支付涉嫌違約
記者在《Gofun出行分時租賃服務會員協定》中看到， 關於“租車押金”的規定， 使用者不再使用Gofun出行軟體平臺租用車輛時， 可通過軟體平臺向Gofun出行申請退還押金。 Gofun出行接受客戶退還押金申請後， 將在20個自然日內審查使用者註冊資料是否完整， 所有違章是否均已處理， 所有違約及賠償責任是否均已承擔， 在確認使用者註冊資料完整， 上述責任均已承擔後， Gofun出行將通過軟體平臺向客戶退還租車押金。
黃先生向記者解釋， 如果在使用完車輛後就申請退押金， 會出現“退還押金申請需在您最後一張訂單完成15天之後才可進行操作，
北京市中聞律師事務所合夥人王維維認為， 企業承諾的退款期限， 一旦公示， 便構成雙方協定的條款之一， 使用者關於退押金“慢”的感受， 應該說是對相關企業未按照承諾期限完成退款的不滿;企業的逾期支付行為涉嫌構成違約， 用戶有權就企業的違約行為主張賠償滯納金。
中國政法大學智慧財產權研究中心特約研究員李俊慧也認為， 押金退還慢，需要根據雙方的約定條件，區分是因為約定週期長，還是約定期限屆滿平臺怠於履行退還押金義務，如果屬於後者則涉嫌違約。
“值得注意的是，與共用單車不同的是，共用汽車的整車造價較高，且用戶使用過程中出現違章駕駛或違法使用情形的概率較大，因此，平臺約定較長的押金週期，是可以理解的;但是平臺需在用戶交納押金前就明確告知用戶押金退還週期等，或在註冊協定中，使用顯著字體提示使用者此風險。”李俊慧談道。
宣導信用模式代替押金管理
易觀資料顯示，2017年6月，在汽車分時租賃榜單中，Gofun出行以51.31萬人的月活使用者規模位居榜首，EVCARD、盼達用車分別以48.51萬人、41.26萬人的月活使用者規模位元列榜單第二、第三位。
易觀互聯網出行研究分析師王晨曦介紹，共用汽車即汽車分時租賃，雖然自2011年就在中國起步，但發展速度遠比共用單車慢得多，近兩年才受到大家的廣泛關注;因為共用汽車屬於重資產，現階段，各個企業基本還處於以起始地為中心區域做市場佈局，還未到達市場普遍競爭的激烈階段，預計在未來兩到三年，共用汽車市場會迎來爆發期。
“從現在來看，共用汽車市場都是一些比較大的企業在運營，背景、資本較為深厚，用戶反映Gofun出行押金退還慢的問題，應該只是偶然現象，不能因此否認其商業模式;而且從市場來看，汽車廠商和互聯網公司都在小心翼翼地進行投放，短期之內，應該不會出現因大規模佈局從而威脅到自身資金鏈的問題。”王晨曦談道。
記者隨機查看了這幾家平臺的押金情況，Gofun出行押金699元，EVCARD押金1000元，EZZY押金2000元。業內有觀點認為，與共用單車相比，雖然共用汽車目前的使用者規模有限，但因為單個用戶押金額大，共用汽車行業的押金池也不容小覷;更重要的是，共用汽車使用完畢後，押金不會立即退還，根據多家共用汽車平臺的規則，大部分共用汽車規定退還押金要在一定時間段後才能提出申請，押金退還的週期較長，如果共用汽車平臺倒閉或跑路，押金池風險引發的矛盾要比共用單車行業更大。
李俊慧也認為，雖然目前共用汽車使用者數量和押金規模有限，但這並不意味著共用汽車的押金，就是毫無風險的，從監管資金安全保障的角度來看，可以考慮參照共用單車押金管理做法，加強對共用汽車押金的監管，實現專款專用，避免平臺挪做他用。
記者瞭解到，繼共用單車之後，共用汽車新規也正式發佈。8月8日，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發佈《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，其中提到，鼓勵分時租賃經營者採用信用模式代替押金管理。
李俊慧解讀，一方面，從平臺或企業對用戶的約束或管理機制上來看，除去傳統的押金外，還有很多方式可以實現;另一方面，各個平臺或企業利用押金歸集大量的資金，會顯著增加用戶資金風險;從共用單車目前的發展來看，鼓勵“免押金”以及類似基於支付寶、微信的免押金用車方式已經相繼出現，這表明“不收取押金”也能實現對共用汽車用戶的合理約束。
應對風險應強化監管
事實上，除了共用汽車、共用單車之外，共用充電寶、共用雨傘等共用經濟形態，都需要使用者交納押金，這些押金池蘊含的巨大隱患，不僅成為用戶擔心的問題，也被稱為是共用經濟面臨的一大困局。
李俊慧談道，對於用戶押金資金監管的問題，最高的要求是企業採用免押金方式，通過其他信用機制約束用戶;最低的要求是確保押金資金安全，確保依約及時退還給用戶;從後者的監管來看，開立監管帳戶，實現專款專用是比較好的選擇。
王維維認為，根據已經出臺的相關押金指導意見的共用單車領域來看，雖然相關檔明確要求共用單車平臺對押金實施專款專用，接受交通、金融等主管部門監管，但目前仍然有許多平臺的押金並沒有交給協力廠商機構(如銀行)進行託管。
“有押金監管指導意見的市場尚且如此，更何況一些行業還沒有明確的監管政策。”王維維指出，因共用經濟涉及多個領域，每個領域的發展情況不同，市場規模各異，很難統一界定其押金監管政策，但相關部門對於共用經濟領域的“押金”的監管，應該做到三個明確：第一是明確行業現有企業完成資金託管的時限，明確新進企業的相關監管門檻;第二是明確哪個政府部門來具體負責對企業進行資金託管的監管;第三是明確企業如未進行資金託管，會受到什麼樣的行政處罰和具體的執法部門。
王晨曦也談道：“對於押金的監管，我們希望是通過公正的協力廠商機構設立帳戶進行監管，但目前實施狀況並不樂觀，或許需要國家政策進行強制的規定，來儘快推進押金監管制度的建立;另外，我們也推崇建立完善的個人信用制度來取代押金制度，但這是一個長期的事業，不僅需要企業自身，也需要使用者和政府都參與到其中。”
此外，王維維認為，還可以通過行業自治的作用進行規範。“以共用汽車為例，共用汽車行業現還處於初期階段，還沒發展到需要嚴格立法進行規制的階段，在這個階段，應該更多的通過企業之間的競爭、行業市場的發展來進行優劣淘汰，或者通過行業自治組織、自治規範等進行規制，讓一些不注重用戶體驗的企業被淘汰出市場。”王維維說。記者 羅聰冉
編輯：法人編輯
押金退還慢，需要根據雙方的約定條件，區分是因為約定週期長，還是約定期限屆滿平臺怠於履行退還押金義務，如果屬於後者則涉嫌違約。“值得注意的是，與共用單車不同的是，共用汽車的整車造價較高，且用戶使用過程中出現違章駕駛或違法使用情形的概率較大，因此，平臺約定較長的押金週期，是可以理解的;但是平臺需在用戶交納押金前就明確告知用戶押金退還週期等，或在註冊協定中，使用顯著字體提示使用者此風險。”李俊慧談道。
宣導信用模式代替押金管理
易觀資料顯示，2017年6月，在汽車分時租賃榜單中，Gofun出行以51.31萬人的月活使用者規模位居榜首，EVCARD、盼達用車分別以48.51萬人、41.26萬人的月活使用者規模位元列榜單第二、第三位。
易觀互聯網出行研究分析師王晨曦介紹，共用汽車即汽車分時租賃，雖然自2011年就在中國起步，但發展速度遠比共用單車慢得多，近兩年才受到大家的廣泛關注;因為共用汽車屬於重資產，現階段，各個企業基本還處於以起始地為中心區域做市場佈局，還未到達市場普遍競爭的激烈階段，預計在未來兩到三年，共用汽車市場會迎來爆發期。
“從現在來看，共用汽車市場都是一些比較大的企業在運營，背景、資本較為深厚，用戶反映Gofun出行押金退還慢的問題，應該只是偶然現象，不能因此否認其商業模式;而且從市場來看，汽車廠商和互聯網公司都在小心翼翼地進行投放，短期之內，應該不會出現因大規模佈局從而威脅到自身資金鏈的問題。”王晨曦談道。
記者隨機查看了這幾家平臺的押金情況，Gofun出行押金699元，EVCARD押金1000元，EZZY押金2000元。業內有觀點認為，與共用單車相比，雖然共用汽車目前的使用者規模有限，但因為單個用戶押金額大，共用汽車行業的押金池也不容小覷;更重要的是，共用汽車使用完畢後，押金不會立即退還，根據多家共用汽車平臺的規則，大部分共用汽車規定退還押金要在一定時間段後才能提出申請，押金退還的週期較長，如果共用汽車平臺倒閉或跑路，押金池風險引發的矛盾要比共用單車行業更大。
李俊慧也認為，雖然目前共用汽車使用者數量和押金規模有限，但這並不意味著共用汽車的押金，就是毫無風險的，從監管資金安全保障的角度來看，可以考慮參照共用單車押金管理做法，加強對共用汽車押金的監管，實現專款專用，避免平臺挪做他用。
記者瞭解到，繼共用單車之後，共用汽車新規也正式發佈。8月8日，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發佈《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，其中提到，鼓勵分時租賃經營者採用信用模式代替押金管理。
李俊慧解讀，一方面，從平臺或企業對用戶的約束或管理機制上來看，除去傳統的押金外，還有很多方式可以實現;另一方面，各個平臺或企業利用押金歸集大量的資金，會顯著增加用戶資金風險;從共用單車目前的發展來看，鼓勵“免押金”以及類似基於支付寶、微信的免押金用車方式已經相繼出現，這表明“不收取押金”也能實現對共用汽車用戶的合理約束。
應對風險應強化監管
事實上，除了共用汽車、共用單車之外，共用充電寶、共用雨傘等共用經濟形態，都需要使用者交納押金，這些押金池蘊含的巨大隱患，不僅成為用戶擔心的問題，也被稱為是共用經濟面臨的一大困局。
李俊慧談道，對於用戶押金資金監管的問題，最高的要求是企業採用免押金方式，通過其他信用機制約束用戶;最低的要求是確保押金資金安全，確保依約及時退還給用戶;從後者的監管來看，開立監管帳戶，實現專款專用是比較好的選擇。
王維維認為，根據已經出臺的相關押金指導意見的共用單車領域來看，雖然相關檔明確要求共用單車平臺對押金實施專款專用，接受交通、金融等主管部門監管，但目前仍然有許多平臺的押金並沒有交給協力廠商機構(如銀行)進行託管。
“有押金監管指導意見的市場尚且如此，更何況一些行業還沒有明確的監管政策。”王維維指出，因共用經濟涉及多個領域，每個領域的發展情況不同，市場規模各異，很難統一界定其押金監管政策，但相關部門對於共用經濟領域的“押金”的監管，應該做到三個明確：第一是明確行業現有企業完成資金託管的時限，明確新進企業的相關監管門檻;第二是明確哪個政府部門來具體負責對企業進行資金託管的監管;第三是明確企業如未進行資金託管，會受到什麼樣的行政處罰和具體的執法部門。
王晨曦也談道：“對於押金的監管，我們希望是通過公正的協力廠商機構設立帳戶進行監管，但目前實施狀況並不樂觀，或許需要國家政策進行強制的規定，來儘快推進押金監管制度的建立;另外，我們也推崇建立完善的個人信用制度來取代押金制度，但這是一個長期的事業，不僅需要企業自身，也需要使用者和政府都參與到其中。”
此外，王維維認為，還可以通過行業自治的作用進行規範。“以共用汽車為例，共用汽車行業現還處於初期階段，還沒發展到需要嚴格立法進行規制的階段，在這個階段，應該更多的通過企業之間的競爭、行業市場的發展來進行優劣淘汰，或者通過行業自治組織、自治規範等進行規制，讓一些不注重用戶體驗的企業被淘汰出市場。”王維維說。記者 羅聰冉
編輯：法人編輯