日本四面環海， 特殊的地理環境加之海上運輸效率高、運量大， 已成為日本交通運輸的主要特點。 但隨著經濟發展， 對航運業的要求越來越高， 勞動力不足、船舶老齡化、環境污染等如利刃直插日本航運業心臟， 成為日本政府及航企亟待解決的問題。
近年來， 日本經濟增速減緩， 支撐日本經濟活動和國民生活大動脈的航運業， 面臨著船舶和船員老齡化、環境污染、石油資源成本增加等諸多問題。 積極應對、 循序漸進， 是日本政府、航運企業、行業協會等各界解決問題的態度。 日本國土交通省和日本內航海運組合總聯合會， 不定期聯合召開關於航運業未來發展的研討會， 從中可以看到日本各界正在為解決問題展開行動。
負重前行
海上運輸對於四面環海的日本來說， 重要性自不必說。 以日本國內航運業為例， 據日本國土交通省和日本內航海運組合總聯合會的資料，
資料顯示， 2016財年的日本國內航運業從業者減少約21%， 船舶數量減少約14%， 船員平均年齡為48歲， 50歲以上的船員占比達到55%， 60歲以上的達到25.2%， 20歲和30歲的船員分別僅占12.2%和12.5%。 造成這一現象的主要原因是， 相對于年輕船員， 更多企業傾向於錄用60歲以上、更有經驗的船員。 如此發展下去， 年輕船員供給不足， 而高齡船員則面臨退休， 船員年齡兩極分化現象將越發嚴重， 結果只能是“青黃不接”。
船舶數量方面， 2016財年船隻數量呈逐年減少趨勢。 相較1989財年，
現今， 隨著貨車、鐵路等運輸方式的發展， 傳統的海運方式受到衝擊。 日本貨船的法定耐用年齡為14年， 超過年限就會被列入“老齡化”船隻行列。 資料顯示， 日本老化船隻的比例在1990年為50%， 2000年為45%， 2003年為51%， 2016年更是達到71%， 而在新造船方面， 卻進展緩慢。 日本國內航運業普遍認為， 目前運行中的船舶的安全性和運輸效率， 非常令人擔憂。
從業人數的減少、老齡化船舶的增加， 成為制約日本國內航運業發展的最大絆腳石， 而日益嚴格的環保要求和石油進口成本的增加， 更禁錮住其發展的腳步。
船舶運輸本就是“吃油”大戶， 雖然現在都在大力發展船舶岸電、液化天然氣（LNG）等節能方式， 但仍無法取代石油對航運業的影響。
迎難而上
日本國內航運業只是日本航運業的縮影， 以小見大， 日本航運業同樣在負重前行， 要實現減負前行， 還需迎難而上。
日本航運業的發展， 離不開資金支援。 日前， 日本國土交通省發佈《2017財年日本財政預算報告》， 日本在“建築業、運輸業、造船業等人才培養”方面， 將投入34億日元的預算。 預算將主要用於推進船員培養， 幫助離職船員實現再就業， 以及提高造船技術和合理利用外籍人員等方面。
對此， 日本全國海運組合聯合會委員藏本由紀夫認為，
此外， 日本科技水準在世界位居前列， 這在日本航運業發揮了巨大作用。 根據日本內航海運組合總聯合會統計報告顯示， 航企正在計畫引進人工智慧（AI）技術， 如高度自動航行船舶技術， 取代人工作業， 從而達到減少人員配置， 提高船舶技術水準， 控制運營成本的目的。
與此同時， 日本航企在環保、成本控制領域， 也加快了腳步。作為日本航運業巨頭的日本郵船和川崎汽船，起了表率作用。
川崎汽船在航運業環保領域，取得新進展。2月15日，川崎汽船在國際性非盈利組織（Carbon Disclosure Project，碳排放披露專案，簡稱“CDP”）的供應鏈氣候變化專案調查中，因有效減排溫室效應氣體（Greenhouse Gas，GHG），在緩解氣候變化方面作出努力貢獻，獲評為優秀企業。而日本郵船參股五成的全球首艘液化天然氣（LNG）燃料加注船“ENGIE Zeebrugge”，在2月16日正式投入運營。這正與日本政府“強化國際集裝箱戰略港灣政策”中，計畫建成LNG燃料供給中心的目標吻合。
日本航企積極投身節能事業的另一個目的還在於，可以達到降低對石油資源的依賴，不受制于單一資源，才能擺脫潛在危機。
根據日本經濟產業省資源能源節能廳和日本全國內航油船航運組合調查資料顯示，日本國內對石油的需求，自2012財年呈逐年下降趨勢，從約2億千升（KL）下降到2015財年的約1.82億千升（KL）。“受節能環保政策影響，日本石油產品需求及運量都有所下降，特別是煤炭發電向液化天然氣等燃料轉換方面的趨勢更加明顯，未來，日本將加大液化天然氣等清潔能源的開發力度。預計到2020財年，石油利用率將比2015財年下降三成。”田淵海運（株）常務理事執行官栗田克己說道：“在油船運輸方面，預計2017財年，石油輸送量將減少到約1.74億千升（KL），到2020財年，減少到約1.67億千升（KL）。”
日本航運業早已認識到“技術+資源”的重要，雖然擺在眼前的難題繁多，但通過政府、企業、專業機構的抱團研究，這些難題將逐步得到解決。
[中國航務週刊]
也加快了腳步。作為日本航運業巨頭的日本郵船和川崎汽船，起了表率作用。川崎汽船在航運業環保領域，取得新進展。2月15日，川崎汽船在國際性非盈利組織（Carbon Disclosure Project，碳排放披露專案，簡稱“CDP”）的供應鏈氣候變化專案調查中，因有效減排溫室效應氣體（Greenhouse Gas，GHG），在緩解氣候變化方面作出努力貢獻，獲評為優秀企業。而日本郵船參股五成的全球首艘液化天然氣（LNG）燃料加注船“ENGIE Zeebrugge”，在2月16日正式投入運營。這正與日本政府“強化國際集裝箱戰略港灣政策”中，計畫建成LNG燃料供給中心的目標吻合。
日本航企積極投身節能事業的另一個目的還在於，可以達到降低對石油資源的依賴，不受制于單一資源，才能擺脫潛在危機。
根據日本經濟產業省資源能源節能廳和日本全國內航油船航運組合調查資料顯示，日本國內對石油的需求，自2012財年呈逐年下降趨勢，從約2億千升（KL）下降到2015財年的約1.82億千升（KL）。“受節能環保政策影響，日本石油產品需求及運量都有所下降，特別是煤炭發電向液化天然氣等燃料轉換方面的趨勢更加明顯，未來，日本將加大液化天然氣等清潔能源的開發力度。預計到2020財年，石油利用率將比2015財年下降三成。”田淵海運（株）常務理事執行官栗田克己說道：“在油船運輸方面，預計2017財年，石油輸送量將減少到約1.74億千升（KL），到2020財年，減少到約1.67億千升（KL）。”
日本航運業早已認識到“技術+資源”的重要，雖然擺在眼前的難題繁多，但通過政府、企業、專業機構的抱團研究，這些難題將逐步得到解決。
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