新簽合同額為8980億元， 同比增長23.7%。 其中， 為中國中鐵提供最大收入和利潤來源的基建建設業務新簽合同額為7575.4億元， 同比增長19.3%；勘察設計與諮詢服務、工業設備與零部件製造、房地產開發新簽合同額分別為179.7億元、232.1億元、241.7億元，
中國中鐵總裁張宗言對《財經》記者表示“雖然今年前三季度公司境外新簽合同額占比僅為5.76%， 但’一帶一路’建設的穩步推進進一步增強了沿線國家基礎設施建設的市場需求， 中國中鐵海外業務收入和毛利率在今年上半年已經實現雙增長， 預計未來將進一步向好。 ” 據瞭解， 中國中鐵作為央企上市公司已被中國證監會列為“服務‘一帶一路’國家戰略上市公司之一”。
張宗言指出， 隨著國家“一帶一路”建設的深入推進， 中國中鐵全力推進國際化經營，
借力“一帶一路”
2017年上半年， 中國中鐵營業收入的94.58%來自於中國地區， 5.42%來自於海外地區。 公司在中國地區實現營業收入2,839.98 億元， 同比增長9.35%；在海外地區實現收入162.81億元， 同比增長17.33%。
2015年-2017年上半年， 中國中鐵海外新簽訂單金額分別為685億元、1025.1億元、286.2億元。 其中， 2016年海外新簽合同額中有超過一半是在“一帶一路”沿線收穫的。
興業證券指出， 2016年公司海外訂單迎來高增長， 隨著“一帶一路”戰略持續推進驅動訂單加速落地， 公司海外業務在2017年有望進入收穫期。
張宗言指出：“憑藉綜合優勢和鐵路建設專業優勢， 特別是在高速鐵路、高原鐵路等八大領域國際領先優勢， 及系統掌握了不同地質結構、不同氣候環境、不同軌道類型等多種條件下的高速鐵路建造技術， 中國中鐵深度參與沿線各國的基礎設施建設。 中國中鐵已經深度參與沿線國家基礎建設， 公司先後承建中亞第一長隧烏茲別克斯坦安琶鐵路隧道、非洲大陸第一條現代化城市輕軌阿迪斯阿貝巴輕軌等’一帶一路’沿線重大專案的實施， 並已在沿線22個國家有在建項目。 ”
公司在“一帶一路”沿線的在建項目主要分佈在東南亞、南亞、中亞、中東的俄羅斯、埃及等國家和地區。 國際業務涵蓋對外工程承包、設計諮詢、機械製造等領域，
其實在“一帶一路”建設提出之前， 中國中鐵已在多個國家長期跟蹤和運作大型基礎設施建設專案， 然而由於項目所在國推進緩慢、資金難以解決、國際環境複雜等種種原因一直難以落地， 譬如中國中鐵參與的中老鐵路追蹤歷程長達十餘年。
自“一帶一路”建設實施後， 國家有關部委牽頭、金融機構支持、基建企業配合， 大力推進了 “一帶一路”互聯互通領域大型基礎設施建設項目的實施進展， 通過一系列政治、經濟和外交舉措促使早期追蹤的重大專案相繼落地， 如俄羅斯莫喀高鐵設計、中老鐵路、印尼雅萬高鐵、帕德瑪大橋連接線等， 中國中鐵也均是這些專案的主要建設力量。
張宗言對《財經》記者指出， 就“一帶一路”專案收入而言， 目前大多數已簽署實施的重大專案正處於起步階段， 現階段占公司總收入的比重還較低， 但我們相信， 伴隨“一帶一路”倡議的深入推進， 公司海外業務收入， 特別是“一帶一路”業務收入將獲穩步提升。
海外毛利率上升
合作模式的靈活性以及對規模效應優勢和成本的控制， 讓中國中鐵獲得大量海外項目的同時， 也保證了海外專案收入和毛利率的穩定上升。
在一帶一路沿線國家的相關項目， 公司主要採用B2B、BOT、EPC+F、EPC和施工總承包等方式承攬。 很多項目納入政府間合作框架， 在兩國政府推動下， 以商業模式合作。
2016年， 中國中鐵主營業務分地區中， 海外地區營業收入275.6億元，中國地區營業收入6157.97億元，其中海外地區毛利率為8.15%，略低同期中國地區9.17%的毛利率。而在2017年上半年，伴隨公司海外生產經營力度的進一步加強，公司海外地區毛利率大幅增加並高於中國地區。其中，中國地區的業務毛利率9.54%，較上年同期增加0.16個百分點，海外地區的業務毛利率12.15%，較上年同期增加0.73 個百分點。
“公司海外專案因國家和地區毛利率有差異，但同類項目較國內項目而言毛利略高。”張宗言對《財經》記者表示，主要原因是EPC項目中，公司集成優勢較為明顯，可以充分發揮規模效應、人工成本和專業設備等優勢，生產資源調配更能符合生產經營需要，也更加科學合理。
在控制成本保障“一帶一路”專案毛利率方面，公司主要從做好專案前期工作、持業務上下游的溝通管道暢通、加強專案成本管理三大方面入手。
其中，專案前期工作為深入瞭解國際市場，做好投資架構規劃，融資管道安排，按國際化商務邏輯開展專案運作等。通過管理成本、用工成本、材料費、設備費、施工措施費用、財稅成本的控制及變更索賠管理，讓中國中鐵在加強“一帶一路”專案成本管理成效初現。
一位券商分析師對《財經》記者指出，今年上半年中國中鐵海外項目毛利率高於高內的的主要原因，是國內基建競爭激烈，項目招投標對價格比較敏感，而國外專案招投標對施工品質要求更高，而對價格敏感度相對較低。
新挑戰
隨著國家“一帶一路”倡議的深入推進，中國中鐵全力推進國際化經營，實現海外業務的跨越式發展。而推進過程中“多邊性導致複雜性、金融支持亟待加強、協調機制有待完善”等新的挑戰也都需要公司採取新的應對措施。
2017年上半年，中國中鐵境內新簽合同額同比增長37.9%，而境外新簽合同額同比下滑了8.2%。
有券商分析師對《財經》記者指出，基建行業企業2017年上半年境外新簽合同額同比下滑應該屬於偶然性，且去年同期基數較高，從全年角度來看，應仍保持增長。
在多邊複雜性方面。“一帶一路”國家大多擁有豐富的礦產資源、能源資源、土地資源和人力資源，但是普遍存在經濟社會欠發達、基礎設施供給不足等問題，區域內經濟發展不平衡，影響著各國參與互聯互通建設的積極性；區域內技術標準不統一，增大了項目設計施工的難度；區域內政治利益關係不明朗，直接作用於互聯互通專案的實施進程。
在金融支持亟待加強方面。目前擁有雄厚的資金和投融資能力已成為能否贏得工程項目的重要因素。與一些發達國家相比，我國的金融支持力度還有待加強。目前我國援外優惠貸款年利率為2%-3%，優惠度僅為20%-28%，低於國際組織35%的優惠標準。世行、日、韓等提供貸款的利率均不超過1%甚至更低。而在自籌資金上，目前中國財政政策要求融資主體國家提供15%的自籌資金，這也成為一些國家難以逾越的障礙。特別是中老、中緬這樣的鐵路專案，規模大、資金要求高，單靠承包商自身能力，很難完成建設所需資金融資，建設資金難以落實，已成為“一帶一路”專案的最大“瓶頸”。
上述分析師亦表示，中國中鐵在“一帶一路”沿線的業務，主要挑戰是當地政治不穩定和資金落實兩大問題。
面對上述困難，圍繞推動“一帶一路”戰略，中國中鐵積極採取做好分析調研等基礎工作、大力構建海外開發新機制、積極回應政府部委和協會組織協調等工作來應對。
為加大落實“一帶一路”戰略具體規劃的研究，搶抓國家“一帶一路”、“互聯互通”、“三網一化”以及“優勢產能走出去”戰略機遇，在國家推行的大政策項下做好“保現量、促增量”工作，中國中鐵多次組織專家團隊對“一帶一路”的具體區域和線路進行現場勘察，匯總分析，明確了公司自身開展一帶一路沿線國家業務的思路和舉措”。
“‘一帶一路’涉及國別眾多，地理環境複雜。這也正是公司可以充分發揮中央建築企業綜合優勢和鐵路建設專業優勢，特別是在高速鐵路、高原鐵路、重載鐵路、電氣化鐵路、橋樑工程、隧道及地下工程、鐵路道岔、盾構製造等八大領域國際領先優勢，積極參與沿線各國的基礎設施建設大顯身手的領域。”張宗言介紹說。
在基礎設施“互聯互通”方面，公司積極參與專案前期規劃，統籌考慮新專案與本地既有基礎設施的銜接問題，最大限度地發揮已建成設施的效用，縮減早期投入和重複建設，充分考慮經濟因素。
圍繞推進“一帶一路”等戰略，張宗言指出，中國中鐵明確了按照“品牌化、區域化、屬地化、混合化”要求，加大了海外資源重組整合步伐，提出了“大戰略、大平臺、大旗艦、大佈局、大政策”海外經營方針，以創新國際化經營體制機制為重點，加快構建海外經營集中管理平臺。
海外地區營業收入275.6億元，中國地區營業收入6157.97億元，其中海外地區毛利率為8.15%，略低同期中國地區9.17%的毛利率。而在2017年上半年，伴隨公司海外生產經營力度的進一步加強，公司海外地區毛利率大幅增加並高於中國地區。其中，中國地區的業務毛利率9.54%，較上年同期增加0.16個百分點，海外地區的業務毛利率12.15%，較上年同期增加0.73 個百分點。“公司海外專案因國家和地區毛利率有差異，但同類項目較國內項目而言毛利略高。”張宗言對《財經》記者表示，主要原因是EPC項目中，公司集成優勢較為明顯，可以充分發揮規模效應、人工成本和專業設備等優勢，生產資源調配更能符合生產經營需要，也更加科學合理。
在控制成本保障“一帶一路”專案毛利率方面，公司主要從做好專案前期工作、持業務上下游的溝通管道暢通、加強專案成本管理三大方面入手。
其中，專案前期工作為深入瞭解國際市場，做好投資架構規劃，融資管道安排，按國際化商務邏輯開展專案運作等。通過管理成本、用工成本、材料費、設備費、施工措施費用、財稅成本的控制及變更索賠管理，讓中國中鐵在加強“一帶一路”專案成本管理成效初現。
一位券商分析師對《財經》記者指出，今年上半年中國中鐵海外項目毛利率高於高內的的主要原因，是國內基建競爭激烈，項目招投標對價格比較敏感，而國外專案招投標對施工品質要求更高，而對價格敏感度相對較低。
新挑戰
隨著國家“一帶一路”倡議的深入推進，中國中鐵全力推進國際化經營，實現海外業務的跨越式發展。而推進過程中“多邊性導致複雜性、金融支持亟待加強、協調機制有待完善”等新的挑戰也都需要公司採取新的應對措施。
2017年上半年，中國中鐵境內新簽合同額同比增長37.9%，而境外新簽合同額同比下滑了8.2%。
有券商分析師對《財經》記者指出，基建行業企業2017年上半年境外新簽合同額同比下滑應該屬於偶然性，且去年同期基數較高，從全年角度來看，應仍保持增長。
在多邊複雜性方面。“一帶一路”國家大多擁有豐富的礦產資源、能源資源、土地資源和人力資源，但是普遍存在經濟社會欠發達、基礎設施供給不足等問題，區域內經濟發展不平衡，影響著各國參與互聯互通建設的積極性；區域內技術標準不統一，增大了項目設計施工的難度；區域內政治利益關係不明朗，直接作用於互聯互通專案的實施進程。
在金融支持亟待加強方面。目前擁有雄厚的資金和投融資能力已成為能否贏得工程項目的重要因素。與一些發達國家相比，我國的金融支持力度還有待加強。目前我國援外優惠貸款年利率為2%-3%，優惠度僅為20%-28%，低於國際組織35%的優惠標準。世行、日、韓等提供貸款的利率均不超過1%甚至更低。而在自籌資金上，目前中國財政政策要求融資主體國家提供15%的自籌資金，這也成為一些國家難以逾越的障礙。特別是中老、中緬這樣的鐵路專案，規模大、資金要求高，單靠承包商自身能力，很難完成建設所需資金融資，建設資金難以落實，已成為“一帶一路”專案的最大“瓶頸”。
上述分析師亦表示，中國中鐵在“一帶一路”沿線的業務，主要挑戰是當地政治不穩定和資金落實兩大問題。
面對上述困難，圍繞推動“一帶一路”戰略，中國中鐵積極採取做好分析調研等基礎工作、大力構建海外開發新機制、積極回應政府部委和協會組織協調等工作來應對。
為加大落實“一帶一路”戰略具體規劃的研究，搶抓國家“一帶一路”、“互聯互通”、“三網一化”以及“優勢產能走出去”戰略機遇，在國家推行的大政策項下做好“保現量、促增量”工作，中國中鐵多次組織專家團隊對“一帶一路”的具體區域和線路進行現場勘察，匯總分析，明確了公司自身開展一帶一路沿線國家業務的思路和舉措”。
“‘一帶一路’涉及國別眾多，地理環境複雜。這也正是公司可以充分發揮中央建築企業綜合優勢和鐵路建設專業優勢，特別是在高速鐵路、高原鐵路、重載鐵路、電氣化鐵路、橋樑工程、隧道及地下工程、鐵路道岔、盾構製造等八大領域國際領先優勢，積極參與沿線各國的基礎設施建設大顯身手的領域。”張宗言介紹說。
在基礎設施“互聯互通”方面，公司積極參與專案前期規劃，統籌考慮新專案與本地既有基礎設施的銜接問題，最大限度地發揮已建成設施的效用，縮減早期投入和重複建設，充分考慮經濟因素。
圍繞推進“一帶一路”等戰略，張宗言指出，中國中鐵明確了按照“品牌化、區域化、屬地化、混合化”要求，加大了海外資源重組整合步伐，提出了“大戰略、大平臺、大旗艦、大佈局、大政策”海外經營方針，以創新國際化經營體制機制為重點，加快構建海外經營集中管理平臺。