隨著傳統車企紛紛加大對新能源汽車研發生產的投入， 新造車企業在新能源汽車的先發優勢將不復存在。 此外， 新造車企業在財力、物力、技術實力等各方面較傳統車企都有較大的差距，
■差距縮小新造車企業優勢漸失
從兩三年前， 互聯網“新軍”摩拳擦掌地進入造車領域， 準備在汽車市場大展拳腳之時到現在， 一大批新造車企業已經開始取得一些成果。 在新造車企業們高歌猛進的同時， 或許他們也預料到了傳統車企一旦紮堆入局新能能源汽車產業， 自身處境將十分艱難。
不可否認， 在智慧化、電氣化以及自動駕駛等風口來臨之際， 這些如雨後春筍般出現的新造車企業面臨的最大“麻煩”，
對於傳統車企來說， 進軍新能源汽車領域壓力也不小， 但他們不懼怕新造車企業。 “之前， 產品沒實現量產時， 有關產品的一切只能靠猜， 我們的壓力比較大。 現在， 產品實現量產， 我們總算吃了一顆‘定心丸’。 ”一位自主品牌車企的內部人士表示。 另一家自主品牌車企的內部人士在看完某新造車企業發佈的首款SUV產品的參數後， 非常直接地說了一句“體現不出任何技術上的先進性”。
“如果非得找出這些新造車企業的一點優勢， 那麼我認為他們的優勢只有專注。 對他們來說， 目標很明確， 就是新能源汽車。 而傳統車企， 雖然也有在轉身，
面臨新一代資訊技術帶來的機遇， 逾百年歷史的汽車行業迎來了“質變”。 覬覦新機遇的， 不只是互聯網企業， 傳統車企巨頭也已經在行動， 豐田、大眾、賓士、寶馬等公司近來都加強了在純電動車領域的佈局。 而在全球最大的汽車市場中國， “雙積分”政策終於落錘， 電動汽車成為所有車企繞不開的必考題。 為了將來順利過關， 傳統車企紛紛抱團， 國內又掀起了新一輪合資浪潮， 大眾與江淮， 福特與眾泰， 雷諾-日產聯盟和東風汽車集團， 紛紛組建了合資電動汽車公司。
除了在電氣化上抓緊佈局， 在智慧網聯等領域，
那麼， 傳統車企的互聯網汽車的落地速度已然超過新造車企業。 榮威RX5自去年7月上市後， 截至目前， 銷量已經突破20萬輛。 在RX5之後， 上汽乘用車迅速地將斑馬Alios的系統匹配到旗下多款車型上， 短短15個月， 榮威已經有5款互聯網汽車， 其兄弟品牌名爵也擁有1款互聯網汽車。 目前上汽乘用車旗下互聯網汽車的銷量迅速突破25萬輛。 無獨有偶， 廣汽牽手騰訊、百度聯姻北汽，
可以看到， 處於百年難遇的行業大變革時期， 汽車製造所涉及的領域將更為複雜與多元化。 在這個領域， 一場曠日持久的新老勢力圍剿與反圍剿正在展開。
■“鯰魚”並未出現
從已獲批新造車企業的發展近況來看， 新造車企業可以分為兩個陣營， 一方是已經落地的“行動派”， 如雲度新能源、知豆汽車；另一方則是“紙上談兵”的“概念派”。 其中後者數量更多， 如日前亮相2017亞洲CES展的國能汽車， 攜帶的作品只是兩款概念車NEVS 9-3和9-3x；宣稱推出新能源SUV、跑車等產品的江蘇敏安電動車， 產品計畫仍停留在概念車階段；萬向新能源、重慶金康新能源以及曾被批“僵屍車企”的河南速達等同樣沒有量產車型。
而“行動派”車企也並未給業內帶來多少驚喜。剛剛登上工信部准入公告的雲度π1，公告中透露了以下幾項重要指標：產品定位為小型純電動SUV，最高時速為140km，城市工況續駛里程為330km，0～50km加速為6秒。新車外觀中規中矩，作為企業的首款車型還是以保守的設計思路為主。在科技和智慧網聯配置上，π1處於基礎水準，並無更多亮點。縱觀市場上銷量較高的新造車企業產品普遍勝在價格較低、停車充電方便等因素上。傳統車企的新能源汽車產品，續駛里程動輒300km以上，新建純電動車企的產品相比之下只能算是中等偏下的水準。
一位市場觀察人士表示，新造車企業的產品無論從技術、製造工藝還是智慧網聯等方面，都未顯露出明顯競爭優勢，他們給新能源汽車產業帶來的“鯰魚效應”並不明顯。
上海交通大學教授殷承良認為，現在的資質審批條件大多比照傳統汽車標準設定，沒有考慮新商業模式的需求，在這樣的資質審批下誕生出來的企業，走的還是傳統車企的老路，很難催生“鯰魚”。
全國乘用車市場訊息聯席會秘書長崔東樹認為，新造車企業的成長是一個漸進的過程。按照規律，企業發力往往需要3～5年，屆時再討論這些車企是否發揮“鯰魚效應”更為合適。
崔東樹表示，新能源汽車產業的發展需要新造車企業，再多些新造車企業也未嘗不可，市場競爭終將實現大浪淘沙，最後優質企業必然會存活下來，很難說這些企業中不會產生中國新能源汽車行業中的“吉利”、“長城”。
■未來須打持久戰
隨著市場形勢逐漸發生變化，新造車企業面臨的內部與外部競爭越發激烈。對於這些新造車企業來說，除了須儘快彌補與傳統車企之間的差距，提升產品力將是新造車企業在市場競爭中的核心任務。在產品量產之後，實力比拼還將持續到行銷、服務、品牌建設等後續環節。
蔚來汽車創始人、董事長李斌表示：“當量產車真正推出以後，企業需要具有很強的抗風險能力。”
在所有新造車企業各自加緊完善自身的同時，也有觀點認為，新造車企業應該抱團尋求發展契機。奇點汽車創始人兼CEO沈海寅認為，如果新造車企業能在採購、研發等方面組成聯盟，那麼各家的競爭就在於企業對使用者、商業模式、運營的理解。新造車企業可以把精力更多地放在用戶體驗、提升核心競爭力上，這也有利於行業的發展。
太行汽車創始人、董事長祁國俊表示，企業具有團隊、技術、產品優勢，但缺乏金融、流通、行銷領域的優勢。如果新造車企業能夠強強聯合，實現合作共贏，相對來說能夠更好地解決上述問題。
就目前情況來看，新造車企業建立聯盟並不容易。但傳統車企與互聯網企業深度合作、共同研發的案例卻越來越多。傳統車企進一步完善智慧汽車、新能源汽車板塊，其對新造車企業形成的壓力就更大。那麼，對於這些初入汽車行業的新造車企業來說，抱團取暖應對壓力的需求就更加緊迫。
有業內專家表示，近兩年，無數新汽車品牌的出現出人意料。中國汽車市場體量龐大，電氣化、智慧化的發展趨勢也吸引了更多資本進入。雖然市場需求催生了這些新造車企業，但並不代表他們就都能站穩腳跟。未來，新造車企業與傳統車企將“短兵相接”，雙方的比拼也將是全方位的競爭，誰在產品定位、技術開發、行銷策略，品質提升更勝一籌，誰更能貼近消費者的需求，誰才能成功。而對於目前就已經處於劣勢的新造車企業而言，其造車之路任重道遠。
而“行動派”車企也並未給業內帶來多少驚喜。剛剛登上工信部准入公告的雲度π1，公告中透露了以下幾項重要指標：產品定位為小型純電動SUV，最高時速為140km，城市工況續駛里程為330km，0～50km加速為6秒。新車外觀中規中矩，作為企業的首款車型還是以保守的設計思路為主。在科技和智慧網聯配置上，π1處於基礎水準，並無更多亮點。縱觀市場上銷量較高的新造車企業產品普遍勝在價格較低、停車充電方便等因素上。傳統車企的新能源汽車產品，續駛里程動輒300km以上，新建純電動車企的產品相比之下只能算是中等偏下的水準。
一位市場觀察人士表示，新造車企業的產品無論從技術、製造工藝還是智慧網聯等方面，都未顯露出明顯競爭優勢，他們給新能源汽車產業帶來的“鯰魚效應”並不明顯。
上海交通大學教授殷承良認為，現在的資質審批條件大多比照傳統汽車標準設定，沒有考慮新商業模式的需求，在這樣的資質審批下誕生出來的企業，走的還是傳統車企的老路，很難催生“鯰魚”。
全國乘用車市場訊息聯席會秘書長崔東樹認為，新造車企業的成長是一個漸進的過程。按照規律，企業發力往往需要3～5年，屆時再討論這些車企是否發揮“鯰魚效應”更為合適。
崔東樹表示，新能源汽車產業的發展需要新造車企業，再多些新造車企業也未嘗不可，市場競爭終將實現大浪淘沙，最後優質企業必然會存活下來，很難說這些企業中不會產生中國新能源汽車行業中的“吉利”、“長城”。
■未來須打持久戰
隨著市場形勢逐漸發生變化，新造車企業面臨的內部與外部競爭越發激烈。對於這些新造車企業來說，除了須儘快彌補與傳統車企之間的差距，提升產品力將是新造車企業在市場競爭中的核心任務。在產品量產之後，實力比拼還將持續到行銷、服務、品牌建設等後續環節。
蔚來汽車創始人、董事長李斌表示：“當量產車真正推出以後，企業需要具有很強的抗風險能力。”
在所有新造車企業各自加緊完善自身的同時，也有觀點認為，新造車企業應該抱團尋求發展契機。奇點汽車創始人兼CEO沈海寅認為，如果新造車企業能在採購、研發等方面組成聯盟，那麼各家的競爭就在於企業對使用者、商業模式、運營的理解。新造車企業可以把精力更多地放在用戶體驗、提升核心競爭力上，這也有利於行業的發展。
太行汽車創始人、董事長祁國俊表示，企業具有團隊、技術、產品優勢，但缺乏金融、流通、行銷領域的優勢。如果新造車企業能夠強強聯合，實現合作共贏，相對來說能夠更好地解決上述問題。
就目前情況來看，新造車企業建立聯盟並不容易。但傳統車企與互聯網企業深度合作、共同研發的案例卻越來越多。傳統車企進一步完善智慧汽車、新能源汽車板塊，其對新造車企業形成的壓力就更大。那麼，對於這些初入汽車行業的新造車企業來說，抱團取暖應對壓力的需求就更加緊迫。
有業內專家表示，近兩年，無數新汽車品牌的出現出人意料。中國汽車市場體量龐大，電氣化、智慧化的發展趨勢也吸引了更多資本進入。雖然市場需求催生了這些新造車企業，但並不代表他們就都能站穩腳跟。未來，新造車企業與傳統車企將“短兵相接”，雙方的比拼也將是全方位的競爭，誰在產品定位、技術開發、行銷策略，品質提升更勝一籌，誰更能貼近消費者的需求，誰才能成功。而對於目前就已經處於劣勢的新造車企業而言，其造車之路任重道遠。