純電動汽車已進入黃金髮展期？

我國純電動汽車行業發展領先世界，各類車型爭相上市。 “雙積分”政策落地後，業內普遍預計純電動汽車行業將迎來黃金髮展期。

高盛最近表示，他們對純電動汽車市場的長期前景也持樂觀態度，預計2023年至2025年間，行業將進入拐點期。然而，高盛還同時敲響一記警鐘，他們對相對短期的純電動汽車市場發展並沒有汽車界預期的那麼樂觀，認為內燃機汽車市場份額的縮減將比行業預期的幅度更小、更平穩， 2030年前，純電動汽車市場份額或只能增至8％，明顯低於汽車界預期的10％～20％。

高盛的擔憂不無道理，純電動汽車的發展首先來自政府的大力支持，但隨著各條技術路線的並行發展，來自政府的支持力度還是未知數。以北上廣為例，三大城市對節能與新能源汽車的補貼力度、支持方向各不相同。另外，鋰電池成本與原材料成本下降速度與業內預期不符，

純電動汽車削減成本並非易事。對此，本報記者採訪了部分業內外人士，傾聽他們對於純電動汽車行業發展的預期。

樂觀派

明勢資本董事長黃明明：電池能量密度和成本是黃金髮展期的指標

純電動汽車全面超越或替換內燃機汽車的臨界點，主要在於電池能量密度和鋰電池成本，當達到這兩個臨界點的時候，純電動汽車幾乎可以做到兩倍于燃油車的效率，輔之以更高效的電子控制系統，純電動汽車的駕駛體驗將完勝傳統內燃機汽車。純電動汽車什麼時候能超越內燃機汽車，雖然具體時間點不好準確預測，但根據過去幾年的大資料來看，鋰電池成本正在以每年7％的速度下降。以此推算，預計2020年到2021年前後，

鋰電池成本有望接近1元/Wh。與此同時，電池能量密度在2025年之前一定可以實現300Wh/kg。正因如此，歐洲一些發達國家，如德國、英國、法國等，將全面替換內燃機汽車的時間表定在了2030年或者2035年，其背後的統計學和化學技術背景就來自這兩個關鍵性的指標。

中金公司分析員李璿：市場化驅動促進產業更快發展

隨著“雙積分”政策的落地和國家補貼的退坡，至2020年，預計新能源汽車產業驅動力將由政策扶持轉向市場化發展。隨著工信部《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》、新能源車補貼調整政策的逐步落地與實施，未來行業長期的政策導向和產業發展思路也將從政策扶持轉向市場化發展。在此背景下，純電動汽車與插電式混合動力汽車的整車成本將大幅降低。

預計到2020年，騰勢的裸車價格將由42萬元下降至27萬元，比亞迪唐的裸車價格將由28萬元下降至15萬元。純電動汽車整車成本的降低將大幅推進市場化進程，行業黃金髮展期即將到來。

謹慎派

汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世：2020年純電動汽車價格優勢難現

目前新能源汽車產業發展面臨兩大挑戰：一是節能減排問題，二是價格問題。純電動汽車售價較高的主要原因是電動汽車生產成本較高，電池、電機、電控的成本通常占整車成本一半左右。面對這兩大挑戰，要從兩方面進行準備，一方面要持續創新，以創新驅動技術提升；另一方面要降低成本，研發適銷對路的產品，

從根本上解決問題。純電動汽車的生產規模、成品率、電池及原材料價格、人員成本等，都是阻礙純電動汽車成本下降的因素。有觀點認為， 2020年純電動汽車售價能與燃油車相當，認為2020年電池能量密度能提升至300Wh/kg，成本變成1元/Wh，但我認為這種情況的可能性較小， 2020年純電動汽車在價格方面不會擁有優勢。

北汽新能源工程師戴軍：突破關鍵技術是先決條件

純電動汽車的電池和電機製造成本是整車成本中占比較高的部分。以電池為例， 2011年電動車發展初期，鋰電池成本較高，約為5000元/kWh。按照一個電池包20度電來計算，固定的硬體成本需要10萬元。此外，記上平攤的設計成本、製造成本、行銷成本和售後成本及維護成本等，純電動汽車的成本確實很高。純電動汽車是否能夠迎來黃金髮展期，首先要考慮車輛本身的使用效率，因為純電動汽車的續駛里程不及燃油車，而且這個問題短期不好解決。其次，從製造成本看，同級別的純電動汽車和燃油車，要想達到成本持平應該是一個比較漫長的過程。我感覺2020年前，純電動汽車的發展仍需要從業者付出艱辛的努力，當然不排除業內發生突破關鍵性技術難題的事件，一同推動整個行業發展。

新能源動力電池行業十年從業者、前科力遠員工：期待電池體系出現突破性發展

（應受訪者要求隱去姓名）

純電動汽車是否能夠迎來黃金髮展期，首先要考慮車輛本身的使用效率，因為純電動汽車的續駛里程不及燃油車，而且這個問題短期不好解決。其次，從製造成本看，同級別的純電動汽車和燃油車，要想達到成本持平應該是一個比較漫長的過程。我感覺2020年前，純電動汽車的發展仍需要從業者付出艱辛的努力，當然不排除業內發生突破關鍵性技術難題的事件，一同推動整個行業發展。

新能源動力電池行業十年從業者、前科力遠員工：期待電池體系出現突破性發展

（應受訪者要求隱去姓名）