最近， 豐田在中國常熟建立的首座加氫站正式落成。 現代汽車在第五屆中韓汽車發展論壇上， 大談特談氫燃料電池車技術優勢和發展經驗。
“沒有對中國電動車市場的變化做出應對， 這是現代汽車非常大的戰略失誤。 ”11月2日中韓產業發展研討會上， 現代汽車集團環境技術中心首席代表李記相直言到。 很難想像， 很少有像現代汽車這樣主動公開承認企業在某項戰略上的失誤。
日韓車企在華戰略失誤
從2009年開始， “十城千輛”計畫正式開啟中國發展新能源汽車產業的步伐。 到2016年， 短短7年時間中國新能源汽車年銷量達到50.7萬輛， 在爆發式增長下中國成為世界第一大新能源汽車市場。 在新能源汽車行業， 流行著“站在風口上， 豬也能飛”這俗語， 成為對憑藉新能源汽車“政策市”而快速崛起的汽車及周邊配套企業最形象的比喻。
其中， 本土企業比亞迪就是一個鮮明的典型。 憑藉電池技術的優勢， 比亞迪研發的電動大巴銷往全球多個市場， 成為中國汽車企業中極少有成功進入國際汽車市場的企業，
在中國電動車產業， 因國外多數品牌都保持著觀望， 因此目前整個新能源汽車市場主要以中國品牌為主。 但奧迪、寶馬等少數品牌， 也嘗試著向中國市場投放少量純電動產品。
今年9月份， 醞釀一年多的新能源雙積分政策正式落定， 規定從2019年開始， 在華生產和銷售的汽車企業新能源汽車積分， 需占到企業總銷量積分的10%。 在政策出臺前後， 大眾、戴姆勒、福特等大型汽車集團紛紛與中國新能源汽車企業達成戰略合作， 從2018年開始向中國市場大量導入和推出純電動汽車， 以滿足中國政策的要求。
在中國政府主導純電動汽車發展時， 豐田、本田和現代汽車三家企業卻選擇了不同的動力技術路線——將油電混合動力作為在華推廣主力。 特別是豐田， 因其在混合動力的技術領先優勢， 一直未放棄並改變在中國市場開拓油電混合市場的決心。
儘管通過不遺餘力的推廣， 豐田為打開中國混合動力汽車市場， 甚至在2015年推出兩款與傳統燃油車價格相當的混合動力汽車， 但在不享受補貼和牌照優惠政策下， 混合動力市場有所增長， 但遠未成為主流消費市場。
在電動汽車發展大勢下，現代汽車在華合資公司北京現代在今年8月推出首款純電動新伊蘭特EV，儘管作為合資品牌的首款純電動產品，但面臨眾多為純電動而開發的中國品牌車型，單靠一款車型很難在市場上競爭，並且也難以滿足未來實施的新能源汽車雙積分政策要求。
現代汽車氫燃料電池技術媲美燃油車
氫燃料電池車專業稱為燃料電池車（Fuel Cell Vehicle縮寫FCEV），被公認為是全球車企在汽車環保技術的終極目標。因其動力來源為氫氣，而氫是世界上最清潔的能源，在行駛過程中氫和氧結合釋放電和水，電驅動電動機帶動汽車行駛。
現代汽車ix35氫燃料電池汽車
氫燃料電池車並非最新研發成果，早在2013年現代汽車就推出全球首款量產氫燃料電池汽車——ix35。在2014年豐田也推出量產車MIRAI，緊隨兩者之後，2016年本田也推出自己的氫燃料電池汽車Clarity。
在第五屆中韓汽車發展論壇上，現代汽車表示2018年即將推出新一代途勝（即ix35）燃料電池車，該車一次加注滿氫氣只需不到5分鐘，續駛里程高達800公里。而豐田最新量產氫燃料電池車MIRAI，在700帕的加氫站一次充滿氫氣只需3分鐘，續駛里程里程達到500公里。從技術發展角度可以看出，氫燃料電池車的便利性與傳統燃油汽車相當，而現代汽車明年推出的新一代途勝燃料電池車的續駛里程，與傳統燃油車的續駛里程已非常接近，相比純電動汽車完全解決了消費者對續駛里程的焦慮。
現代汽車集團環境技術中心首席代表李記相專務
同時，在能源利用率上，氫燃料電池汽車也具有絕對的優勢。目前，在傳統燃油汽車中熱效率技術做得最好的豐田，其熱效率能達到40%。氫燃料電池汽車在能源利用上更高效，據現代汽車集團環境技術中心首席代表李記相表示；“明年要進行量產的新款氫燃料電池車，在效率性能、氫儲存方面會實現世界最高水準。氫氣的利用率上，通過各個零部件的集成我們系統效率會提升到60%，比以往所推出的任何一個氫燃料汽車性能更卓越。”
並且，在低溫極端條件下，現代汽車新一代氫燃料電池車也突破了低溫啟動的技術難題。可以在零下30度的環境下啟動，優於柴油機的低溫啟動性能。耐用性上，通過膜電極催化，駕駛控制技術開發，耐用性達到10年16萬公里，與燃油車水準相當。
中國燃料電池產業契機已到
“從2016年開始，做燃料電池的企業都明顯感覺到了市場的升溫，特別是2017年，雙積分制對燃料電池是一個很大的促進。”中國汽車工程學會技術發展部產業研究院王菊在論壇上表示。眾所周知，從今年開始，政府對純電動、插電式混合動力汽車的財政補貼已經開始退坡，但對氫燃料電池的補貼持續到2020年，王菊表示：“這也是催生民間對燃料電池技術熱心的主要原因。”
豐田常熟加氫站
今年燃料電池政策不斷迎來利好，國務院在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》和《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中，對發展燃料電池汽車做了規劃部署，提出在關鍵基礎器件、燃料電池系統、基礎設施與示範方面加大研發和投入力度。不久前，國家質檢總局、國家標準委聯合發佈了《中華人民共和國國家標準公告2017年第26號》，公告共批准425項國家標準，其中包括了八項氫能領域的相關標準。
目前，各地也正積極推動燃料電池發展。隨著豐田常熟加氫站的建成，中國已經建設完成7座加氫站。今年9月，上海首個氫能源基礎設施投資建設運營平臺成立，在3至5年內建成“環上海加氫站走廊”。同月，上海發佈《上海市燃料電池汽車發展規劃》，規劃到2020年上海將聚集超過100家燃料電池汽車相關企業，於2025年建成50座加氫站。
“國家政策對於燃料電池一直處於積極提倡的態度”同濟大學汽車學院院長、國家智慧型新能源汽車協同創新中心主任余卓平在論壇上表示。他認為：“中國的燃料電池研發起步不晚，但受到美國政府對燃料電池負面判斷的影響，在2005年之後的7、8年間，中國的燃料電池研發進入停滯期。而日本、韓國卻在過去十幾年間持續大力度發展該技術，因此，目前中國已嚴重落後于日韓。”
同濟大學汽車學院院長、國家智慧型新能源汽車協同創新中心主任余卓平
作為新能源汽車領域的重要分支，也是汽車未來的終極目標，中國汽車企業在氫燃料電池技術領域也積極佈局。包括上汽、長安汽車、長城、奇瑞新能源、北汽新能源等企業，國內已有13家車企在該領域進行技術儲備。
基礎設施和政策制約氫燃料電池商業化發展
儘管政策、地方政府、補貼以及企業技術儲備各方面條件均具備，但目前氫燃料電池產業並未啟動。阻礙氫燃料電池車商業化發展的主要原因，為基礎設施建設和缺乏政策導向。
在論壇上，現代汽車集團環境技術中心首席代表李記相表示：“氫氣是非常有用的，但是它的安全性得到保障卻是非常難，大家都會擔心氫氣的安全性。過去五年、十年所有車企都在考慮如何保障氫氣安全性，並且讓消費者安心使用氫燃料電池，這是非常關鍵的技術。”
中國在加氫站的建設批復上，也面臨安全性的難題。王菊表示 ：“在北京、上海等大城市，由於選址、安全性等要求等，都導致審批非常難，其他城市也需要特批，加氫站建設過程中仍存在很多困難，當然，這在全世界都是普遍問題。”
此外，作為高危能源的儲存以及加氫站的建設，高額投入成為加氫站建設難的另一原因。據瞭解，豐田建立一座加氫站費用大概是2千萬元，現代汽車方面表示，針對不同地區地價的不同價格會不同，現代汽車在韓國建立一座加氫站的費用在1千萬元左右。
對比傳統燃油汽車，加油站的建設都由能源公司和政府建設。對於加氫站建設，現代汽車表示，不會輕易在國外地區為推廣氫燃料電池汽車建設加氫站，因為一旦開了先例，其它國家將會遇到同樣的要求。
儘管目前關於氫燃料電池產業已經出臺相關鼓勵政策，但余卓平表示：“燃料電池商業化最緊迫的兩大問題是政府的產業導向和企業的發力。現在主流車企的投入太少，同時，政府在能源結構上應明確氫能源的地位。”
相比日韓車企在氫燃料電池汽車領域的積極推動，不僅是中國汽車企業，其它國外汽車企業顯然也並不著急涉足該領域。究其原因，大眾、福特等車企已經做好應對中國新能源汽車積分的策略，而在中國純電動汽車市場落後的日韓汽車企業，寄希望通過氫燃料電池汽車達到政策的要求，商業化將是一道較難邁過的坎。
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在電動汽車發展大勢下，現代汽車在華合資公司北京現代在今年8月推出首款純電動新伊蘭特EV，儘管作為合資品牌的首款純電動產品，但面臨眾多為純電動而開發的中國品牌車型，單靠一款車型很難在市場上競爭，並且也難以滿足未來實施的新能源汽車雙積分政策要求。
現代汽車氫燃料電池技術媲美燃油車
氫燃料電池車專業稱為燃料電池車（Fuel Cell Vehicle縮寫FCEV），被公認為是全球車企在汽車環保技術的終極目標。因其動力來源為氫氣，而氫是世界上最清潔的能源，在行駛過程中氫和氧結合釋放電和水，電驅動電動機帶動汽車行駛。
現代汽車ix35氫燃料電池汽車
氫燃料電池車並非最新研發成果，早在2013年現代汽車就推出全球首款量產氫燃料電池汽車——ix35。在2014年豐田也推出量產車MIRAI，緊隨兩者之後，2016年本田也推出自己的氫燃料電池汽車Clarity。
在第五屆中韓汽車發展論壇上，現代汽車表示2018年即將推出新一代途勝（即ix35）燃料電池車，該車一次加注滿氫氣只需不到5分鐘，續駛里程高達800公里。而豐田最新量產氫燃料電池車MIRAI，在700帕的加氫站一次充滿氫氣只需3分鐘，續駛里程里程達到500公里。從技術發展角度可以看出，氫燃料電池車的便利性與傳統燃油汽車相當，而現代汽車明年推出的新一代途勝燃料電池車的續駛里程，與傳統燃油車的續駛里程已非常接近，相比純電動汽車完全解決了消費者對續駛里程的焦慮。
現代汽車集團環境技術中心首席代表李記相專務
同時，在能源利用率上，氫燃料電池汽車也具有絕對的優勢。目前，在傳統燃油汽車中熱效率技術做得最好的豐田，其熱效率能達到40%。氫燃料電池汽車在能源利用上更高效，據現代汽車集團環境技術中心首席代表李記相表示；“明年要進行量產的新款氫燃料電池車，在效率性能、氫儲存方面會實現世界最高水準。氫氣的利用率上，通過各個零部件的集成我們系統效率會提升到60%，比以往所推出的任何一個氫燃料汽車性能更卓越。”
並且，在低溫極端條件下，現代汽車新一代氫燃料電池車也突破了低溫啟動的技術難題。可以在零下30度的環境下啟動，優於柴油機的低溫啟動性能。耐用性上，通過膜電極催化，駕駛控制技術開發，耐用性達到10年16萬公里，與燃油車水準相當。
中國燃料電池產業契機已到
“從2016年開始，做燃料電池的企業都明顯感覺到了市場的升溫，特別是2017年，雙積分制對燃料電池是一個很大的促進。”中國汽車工程學會技術發展部產業研究院王菊在論壇上表示。眾所周知，從今年開始，政府對純電動、插電式混合動力汽車的財政補貼已經開始退坡，但對氫燃料電池的補貼持續到2020年，王菊表示：“這也是催生民間對燃料電池技術熱心的主要原因。”
豐田常熟加氫站
今年燃料電池政策不斷迎來利好，國務院在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》和《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中，對發展燃料電池汽車做了規劃部署，提出在關鍵基礎器件、燃料電池系統、基礎設施與示範方面加大研發和投入力度。不久前，國家質檢總局、國家標準委聯合發佈了《中華人民共和國國家標準公告2017年第26號》，公告共批准425項國家標準，其中包括了八項氫能領域的相關標準。
目前，各地也正積極推動燃料電池發展。隨著豐田常熟加氫站的建成，中國已經建設完成7座加氫站。今年9月，上海首個氫能源基礎設施投資建設運營平臺成立，在3至5年內建成“環上海加氫站走廊”。同月，上海發佈《上海市燃料電池汽車發展規劃》，規劃到2020年上海將聚集超過100家燃料電池汽車相關企業，於2025年建成50座加氫站。
“國家政策對於燃料電池一直處於積極提倡的態度”同濟大學汽車學院院長、國家智慧型新能源汽車協同創新中心主任余卓平在論壇上表示。他認為：“中國的燃料電池研發起步不晚，但受到美國政府對燃料電池負面判斷的影響，在2005年之後的7、8年間，中國的燃料電池研發進入停滯期。而日本、韓國卻在過去十幾年間持續大力度發展該技術，因此，目前中國已嚴重落後于日韓。”
同濟大學汽車學院院長、國家智慧型新能源汽車協同創新中心主任余卓平
作為新能源汽車領域的重要分支，也是汽車未來的終極目標，中國汽車企業在氫燃料電池技術領域也積極佈局。包括上汽、長安汽車、長城、奇瑞新能源、北汽新能源等企業，國內已有13家車企在該領域進行技術儲備。
基礎設施和政策制約氫燃料電池商業化發展
儘管政策、地方政府、補貼以及企業技術儲備各方面條件均具備，但目前氫燃料電池產業並未啟動。阻礙氫燃料電池車商業化發展的主要原因，為基礎設施建設和缺乏政策導向。
在論壇上，現代汽車集團環境技術中心首席代表李記相表示：“氫氣是非常有用的，但是它的安全性得到保障卻是非常難，大家都會擔心氫氣的安全性。過去五年、十年所有車企都在考慮如何保障氫氣安全性，並且讓消費者安心使用氫燃料電池，這是非常關鍵的技術。”
中國在加氫站的建設批復上，也面臨安全性的難題。王菊表示 ：“在北京、上海等大城市，由於選址、安全性等要求等，都導致審批非常難，其他城市也需要特批，加氫站建設過程中仍存在很多困難，當然，這在全世界都是普遍問題。”
此外，作為高危能源的儲存以及加氫站的建設，高額投入成為加氫站建設難的另一原因。據瞭解，豐田建立一座加氫站費用大概是2千萬元，現代汽車方面表示，針對不同地區地價的不同價格會不同，現代汽車在韓國建立一座加氫站的費用在1千萬元左右。
對比傳統燃油汽車，加油站的建設都由能源公司和政府建設。對於加氫站建設，現代汽車表示，不會輕易在國外地區為推廣氫燃料電池汽車建設加氫站，因為一旦開了先例，其它國家將會遇到同樣的要求。
儘管目前關於氫燃料電池產業已經出臺相關鼓勵政策，但余卓平表示：“燃料電池商業化最緊迫的兩大問題是政府的產業導向和企業的發力。現在主流車企的投入太少，同時，政府在能源結構上應明確氫能源的地位。”
相比日韓車企在氫燃料電池汽車領域的積極推動，不僅是中國汽車企業，其它國外汽車企業顯然也並不著急涉足該領域。究其原因，大眾、福特等車企已經做好應對中國新能源汽車積分的策略，而在中國純電動汽車市場落後的日韓汽車企業，寄希望通過氫燃料電池汽車達到政策的要求，商業化將是一道較難邁過的坎。
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