自然吸氣與渦輪增壓動力哪個好， 到現在還沒有準確的定論。 但因環保政策以及購置稅等客觀因素的影響， 車企們都在力推小排量渦輪動力車型， 這似乎給消費者一個明確的暗示——買渦輪的就是好。 但事實上， 目前依然有不少廠家堅持推出高效能的小排量自然吸氣發動機， 他們正在用實力向市場證明， 自然吸氣發動機依然擁有頑強的生命力。
但在自主車企領域， 敢繼續死磕自然吸氣發動機的， 如果不是燒壞腦袋， 那肯定絕非等閒之輩。 就如上汽， 在擁有了1.3T、1.5T、2.0T三款渦輪機型的前提下， 還堅持推出一款全新的1.6L自然吸氣發動機， 而且搭載在全新的榮威RX3身上。 如果上汽這台1.6L機器不是有點過人之處， 又怎能打動被渦輪“洗腦”的消費者呢？
有關RX3的設計、互聯系統部分我們已在此前的1.3T車型試駕中涉及：《複製RX5的成功 榮威RX3要奔月銷2萬輛去》， 這一次我們只談動力。
這麼看來， 上汽這台有備而來的1.6L發動機會有很多“黑科技”附身嗎？其實， 自然吸氣發動機早已被各廠家玩透了， 各系統的技術都十分成熟。 要打造一台足夠優秀的自吸發動機， 靠的主要是技術的整合與調校。 例如對進排氣系統的優化， 對氣門正時的微調， 或是對零部件的輕量化等。 因此， 與其說是“黑科技”， 不如說是對老技術的深究。
上汽這台1.6L發動機採用的是阿特金森迴圈模式， 這不禁讓人聯想起“省油”、“節能”、“新能源”等關鍵字， 而與動力性能毫不沾邊。 市面上搭載阿特金森發動機的車型通常會匹配電機或渦輪增壓器， 以實現油耗與動力的平衡。 那單純採用自然吸氣的阿特金森發動機豈不是只會省油不會發力？
上汽的工程師當然會想到這點， 他們的目標是讓阿特金森發動機發揮出高於傳統奧拓迴圈發動機的動力水準， 同時又能擁有更優秀的油耗表現。 於是他們對發動機的多個零部件進行了輕量化以及降低摩擦處理。 例如在保證強度的情況下，
在進排氣系統上， 改進了氣門及進氣歧管的角度， 讓油氣混合物實現更好的滾流效果， 提高燃燒效率；排氣全段採用了4-2-1式佈局，
與發動機搭配的是一台來自愛信的CVT變速箱。 一聽到CVT，可能大家與我一樣，都認為這是平乏無味的代名詞，但更高的傳動效率反而讓其與1.6L更為般配。據悉，這台CVT變速箱傳動效率達到88%，高於傳統AT變速箱的60%-70%，並且擁有更低的鎖止速度，有利於提高動力性以及經濟性。而其能模擬出的8個檔位，能在大油門時讓發動機轉速迅速達到高效區域，保證了動力的回應性能。
通過對動力總成各系統的優化，上汽NES 1.6L發動機擁有11.5:1的壓縮比，發動機動力增加10%的同時，油耗和噪音也降低了5%，官方宣稱其百公里油耗能達到5.6L/100km。在大家最為關心的動力資料上，其最大輸出馬力為125Ps，峰值扭矩為158Nm。與合資品牌的同排量相比，也有一定的優勢。別看這區區幾Nm的差異，對於自然吸氣發動機來說，每提升1匹動力，都是對調校技術的極大挑戰，足以反映發動機整體的技術水準。
這台發動機真有官方宣稱的那麼厲害麼？再多的技術分析，都不如坐上駕駛席來得直接。說實話，在試駕之前我已經有了心理預期：1.6L+CVT的動力搭配不會有多大的爆發感，能做到平順、安靜已經足夠了，若能在必要時能給出不過於失禮的動力表現，那足以稱得上優秀。
實際駕駛感受跟我預想的相差不大。除了起步瞬間會有較為明顯的拉扯感之外，在大部分的時間內都感受不到發動機的存在。以舒適性的角度來看，這確實是不錯的表現。
緩踩油門到三分之一點位，最適合在市區裡進行加速起步。發動機轉速會保持在2500rpm左右的高效區域，提速感非常柔和，而速度的攀升又能滿足需求。換句話說，在日常駕駛時這台發動機能保證最基本的動力輸出，而在平順性方面的表現更是讓人大豎拇指。
當然，開這車你就別想推背感的事了，就算把油門踩到底，發動機的表現也是不慌不忙。若在路上遇到不得不超車的情況，那就想辦法把轉速提到4000rpm以上吧，此時發動機的存在感就明顯很多了。雖稱不上爆發，但速度表的攀升還是能讓人提起勁兒來。不知不覺中，速度已經超過了預想的區段。若車內坐著一家老少，又不想被前面的慢車擋路，那平順從容地超車是最好不過的。
除了動力平順之外，這台1.6L就沒有什麼讓人印象深刻的表現嗎？這可能要跳開發動機層面，從整車表現上去看了。在靜謐性方面，RX3確實可圈可點。在低速行走時，儘管採用較大油門駕駛，發動機聲音也是非常微弱。關掉音響坐在後排，若不是十分留心地去聆聽，發動機的聲音很難提起我的注意。
另外，車身以及底盤的密閉性也做得很不錯。這在高速路段表現得最為明顯，以100km/h勻速行駛，風噪以及路噪不會產生過多滋擾，底盤的整潔程度也做得很棒。唯一引起我留意的是來自避震的聲音，每當經過坑窪路段時都會產生較大的衝擊聲,這對駕駛者來說可以理解為溝通感。
最後要說的是我最欣賞的一點，轉向。還真是不開不知道，一開嚇一跳，沒想到一款自主SUV的方向盤可以調校得如此細膩。即使以極其細微的角度轉動方向盤，都會得到相應的回饋，這是一種讓人很放心的電子助力轉向設定。當然，這種回饋也是非常輕微的，特別是在高速行駛時，方向盤的初段回應調節得非常謹慎，既有恰當的指向變化，又不會過於靈敏而引起晃動。
雖然RX3的轉向阻尼偏輕，但這一點都不妨礙轉向手感的營造。每當遇到較急的彎道，我只需把速度控制好，方向盤的角度基本可以保持不變，就能在彎道中找到很好的循跡感。在彎道的前中後節點都能保持很順暢的連接，感覺就如一把鋒利的餐刀切在常溫的黃油上，細膩得恰到好處。除了轉向的調節之外，這估計離不開避震、懸架、輪胎以及車身剛性等一系列因素的相互作用。簡單點說，這就是整車調校功力的體現。
車身上最吸引的部位是門板上的特徵線。不但凸顯了整車的立體感，細緻觀察還能看出榮威的鈑金工藝水準——腰線的轉折部位比同級車型都要更為銳利，這對鈑金衝壓工序有著極高的要求。而車身板件之間的連接縫隙也是極其均等且細密，這剛好符合我等“工藝控”的口味。
同樣，內飾的細節部件做工也是經得起推敲。但也許是榮威近期的新車在內飾造詣上已經達到很高的水準，總感覺RX3的座艙沒什麼可圈可點的地方，除了那個超大尺寸的天窗。據說這天窗採光面積達到0.83㎡，開啟面積為0.42㎡，對於RX3的身板來說已經是很誇張的比例。而且當我坐在後排時，天窗的開口剛好在我頭頂上，那只要把遮陽簾打開，所見之處都是藍天。
這次試駕的估計是1.6L的頂配車型（具體配置尚未公佈），主副駕座椅配有6向電動調節。一向看重座椅乘坐感受的我對這RX3的這套座椅能打70分。優點在於座椅填充物料足夠飽滿，柔軟度適中，靠背與身體的貼合度也足夠到位；缺點在於座椅橫向寬度不足，包裹感很弱，只能長期以固定姿勢乘坐，這估計是受車身寬度這一硬性條件所限；後排座椅方面，較為平整的座墊設計彌補了車身寬度的缺陷，後排兩則設有高低可調頭枕，舒適性加分。
總結：
在當今的汽車市場，能繼續研發高品質自吸發動機的，都是對技術有追求的車企。上汽在造型設計、渦輪動力、新能源技術等方面都取得建樹之後，依然對自然吸氣發動機投入如此大的精力，確實讓人敬佩。
僅以發動機技術水準來看，這套1.6L+CVT動力總成確實有著很深的造詣，至少能將平順這一優點最大限度地放大，而且靜謐程度也能給到很滿意的表現，再結合整車調校，RX3 1.6L車型不失為一款討人喜歡的車型。
但不可避免的是，目前渦輪增壓車型已在市場大行其道，而且去“燃油化”的浪潮也越來越猛烈。如何繼續凸顯自然吸氣發動機的優勢，並且讓消費者認識到自吸車型也有可取之處，這對榮威來說是一個較大的考驗。另外，在銷售層面上，1.6L車型很大可能會作為RX3的主力車型，其口碑表現或會影響RX3的整體銷量。對此，榮威有足夠信心麼？也許當RX3的售價公佈後，這些問題都會迎刃而解。
一聽到CVT，可能大家與我一樣，都認為這是平乏無味的代名詞，但更高的傳動效率反而讓其與1.6L更為般配。據悉，這台CVT變速箱傳動效率達到88%，高於傳統AT變速箱的60%-70%，並且擁有更低的鎖止速度，有利於提高動力性以及經濟性。而其能模擬出的8個檔位，能在大油門時讓發動機轉速迅速達到高效區域，保證了動力的回應性能。通過對動力總成各系統的優化，上汽NES 1.6L發動機擁有11.5:1的壓縮比，發動機動力增加10%的同時，油耗和噪音也降低了5%，官方宣稱其百公里油耗能達到5.6L/100km。在大家最為關心的動力資料上，其最大輸出馬力為125Ps，峰值扭矩為158Nm。與合資品牌的同排量相比，也有一定的優勢。別看這區區幾Nm的差異，對於自然吸氣發動機來說，每提升1匹動力，都是對調校技術的極大挑戰，足以反映發動機整體的技術水準。
這台發動機真有官方宣稱的那麼厲害麼？再多的技術分析，都不如坐上駕駛席來得直接。說實話，在試駕之前我已經有了心理預期：1.6L+CVT的動力搭配不會有多大的爆發感，能做到平順、安靜已經足夠了，若能在必要時能給出不過於失禮的動力表現，那足以稱得上優秀。
實際駕駛感受跟我預想的相差不大。除了起步瞬間會有較為明顯的拉扯感之外，在大部分的時間內都感受不到發動機的存在。以舒適性的角度來看，這確實是不錯的表現。
緩踩油門到三分之一點位，最適合在市區裡進行加速起步。發動機轉速會保持在2500rpm左右的高效區域，提速感非常柔和，而速度的攀升又能滿足需求。換句話說，在日常駕駛時這台發動機能保證最基本的動力輸出，而在平順性方面的表現更是讓人大豎拇指。
當然，開這車你就別想推背感的事了，就算把油門踩到底，發動機的表現也是不慌不忙。若在路上遇到不得不超車的情況，那就想辦法把轉速提到4000rpm以上吧，此時發動機的存在感就明顯很多了。雖稱不上爆發，但速度表的攀升還是能讓人提起勁兒來。不知不覺中，速度已經超過了預想的區段。若車內坐著一家老少，又不想被前面的慢車擋路，那平順從容地超車是最好不過的。
除了動力平順之外，這台1.6L就沒有什麼讓人印象深刻的表現嗎？這可能要跳開發動機層面，從整車表現上去看了。在靜謐性方面，RX3確實可圈可點。在低速行走時，儘管採用較大油門駕駛，發動機聲音也是非常微弱。關掉音響坐在後排，若不是十分留心地去聆聽，發動機的聲音很難提起我的注意。
另外，車身以及底盤的密閉性也做得很不錯。這在高速路段表現得最為明顯，以100km/h勻速行駛，風噪以及路噪不會產生過多滋擾，底盤的整潔程度也做得很棒。唯一引起我留意的是來自避震的聲音，每當經過坑窪路段時都會產生較大的衝擊聲,這對駕駛者來說可以理解為溝通感。
最後要說的是我最欣賞的一點，轉向。還真是不開不知道，一開嚇一跳，沒想到一款自主SUV的方向盤可以調校得如此細膩。即使以極其細微的角度轉動方向盤，都會得到相應的回饋，這是一種讓人很放心的電子助力轉向設定。當然，這種回饋也是非常輕微的，特別是在高速行駛時，方向盤的初段回應調節得非常謹慎，既有恰當的指向變化，又不會過於靈敏而引起晃動。
雖然RX3的轉向阻尼偏輕，但這一點都不妨礙轉向手感的營造。每當遇到較急的彎道，我只需把速度控制好，方向盤的角度基本可以保持不變，就能在彎道中找到很好的循跡感。在彎道的前中後節點都能保持很順暢的連接，感覺就如一把鋒利的餐刀切在常溫的黃油上，細膩得恰到好處。除了轉向的調節之外，這估計離不開避震、懸架、輪胎以及車身剛性等一系列因素的相互作用。簡單點說，這就是整車調校功力的體現。
車身上最吸引的部位是門板上的特徵線。不但凸顯了整車的立體感，細緻觀察還能看出榮威的鈑金工藝水準——腰線的轉折部位比同級車型都要更為銳利，這對鈑金衝壓工序有著極高的要求。而車身板件之間的連接縫隙也是極其均等且細密，這剛好符合我等“工藝控”的口味。
同樣，內飾的細節部件做工也是經得起推敲。但也許是榮威近期的新車在內飾造詣上已經達到很高的水準，總感覺RX3的座艙沒什麼可圈可點的地方，除了那個超大尺寸的天窗。據說這天窗採光面積達到0.83㎡，開啟面積為0.42㎡，對於RX3的身板來說已經是很誇張的比例。而且當我坐在後排時，天窗的開口剛好在我頭頂上，那只要把遮陽簾打開，所見之處都是藍天。
這次試駕的估計是1.6L的頂配車型（具體配置尚未公佈），主副駕座椅配有6向電動調節。一向看重座椅乘坐感受的我對這RX3的這套座椅能打70分。優點在於座椅填充物料足夠飽滿，柔軟度適中，靠背與身體的貼合度也足夠到位；缺點在於座椅橫向寬度不足，包裹感很弱，只能長期以固定姿勢乘坐，這估計是受車身寬度這一硬性條件所限；後排座椅方面，較為平整的座墊設計彌補了車身寬度的缺陷，後排兩則設有高低可調頭枕，舒適性加分。
總結：
在當今的汽車市場，能繼續研發高品質自吸發動機的，都是對技術有追求的車企。上汽在造型設計、渦輪動力、新能源技術等方面都取得建樹之後，依然對自然吸氣發動機投入如此大的精力，確實讓人敬佩。
僅以發動機技術水準來看，這套1.6L+CVT動力總成確實有著很深的造詣，至少能將平順這一優點最大限度地放大，而且靜謐程度也能給到很滿意的表現，再結合整車調校，RX3 1.6L車型不失為一款討人喜歡的車型。
但不可避免的是，目前渦輪增壓車型已在市場大行其道，而且去“燃油化”的浪潮也越來越猛烈。如何繼續凸顯自然吸氣發動機的優勢，並且讓消費者認識到自吸車型也有可取之處，這對榮威來說是一個較大的考驗。另外，在銷售層面上，1.6L車型很大可能會作為RX3的主力車型，其口碑表現或會影響RX3的整體銷量。對此，榮威有足夠信心麼？也許當RX3的售價公佈後，這些問題都會迎刃而解。