2016年， 中國豪華車市場新車（含進口）銷量達208.9萬輛， 實現同比增長15.6%。 應該來講， 這個銷量表現還是在業界總體預期之內的。 早在2012年， 尼爾森諮詢機構就曾預測中國豪華車市場5年內會突破200萬輛銷量， 顯然這個預測目標已經提前實現。 面向2020年， 普華永道曾於2014年預測彼時中國豪華車市場的銷量將突破300萬輛。 應該來講， 到2020年中國豪華車市場突破300萬輛也應該會在預期之內。
2016年， 已經來華國產的豪華汽車品牌的合計產能約為196.5萬輛， 相較於2016年208.9萬輛的在華銷量， 雖然這其中還包含部分的進口車銷量， 但我們依然認為產能與銷量幾乎成1：1的比例還是相對比較合理。
但值得注意的一點是， 相較於2016年豪華汽車品牌產能與銷量近1：1的比例， 面向2020年的產能與銷量預期的比例明顯要大一些， 也就是說， 2020年中國豪華汽車市場可能會存在產能過剩的情況。 而產能過剩帶來的最有可能的結果就是在終端市場更為激烈的競爭， 而這種競爭又將集中體現在價格戰領域的血拼。
值得注意的是， 在上表中， 雖然寶馬2016年在中國汽車市場的銷量51.6萬輛， 但其在中國市場國產車的產能卻僅有40萬輛， 相較于銷量略高的奧迪（58.9萬輛）以及銷量略低的賓士（47.3萬輛）， 寶馬在中國汽車市場的產能擴張步伐明顯要相對謹慎一些。 而寶馬如此謹慎的產能擴張步伐， 其實早在2012年華晨寶馬鐵西工廠開工儀式上寶馬集團最高層關於“寶馬的原則是生產隨著市場走， 產能略低於銷量，
但即便如此， 寶馬目前在中國汽車市場新車銷售領域的單車利潤就已經很低， 甚至於不少經銷商已經明確寶馬在新車銷售環節已經賺不到錢，
講到這裡，
在我看來，未來中國豪華車市場的利潤肯定會更聚焦於售後服務市場，而非新車銷售環節。而一旦這種情況出現，對於來華國產的豪華品牌而言，可能盡可能的推動在中國汽車市場的銷量規模就是關鍵所在。而推動銷量可能最有效的方式就是更實惠的價格。
講到這裡，我們就又會想到另一個豪華品牌雷克薩斯。眾所周知，目前雷克薩斯還沒有來華國產，而業界也一直在爭論雷克薩斯要不要來華國產。在我看來，正如我以前相關的文章中所提到的，雷克薩斯是遲早要來國產的。但目前確實雷克薩斯也在這方面是會有些兩難的，一方面是在市場競爭日趨激烈的情況下，雷克薩斯相對較高的新車價格體系以及進口形式導致的相對更高的成本，終究會讓雷克薩斯在未來的價格競爭中處於越來越明顯的被動境地；另一方面是更趨於向售後服務環節要利潤的大趨勢與雷克薩斯目前所堅持的諸如對傳統動力汽車4年或10萬公里以及對混合動力汽車6年15萬公里的免費保修保養政策是有衝突的，雷克薩斯如何妥善處理是一個難題。
應該來講，無論是在產能與價格方面追求平衡的寶馬，還是在品牌溢價和售後服務價格體系有優勢的賓士，亦或是業界仍在爭論否來華國產的雷克薩斯以及其他所有豪華汽車品牌，中國豪華汽車市場的這塊蛋糕的確很大很誘人，但想真正吃到或吃好其中一塊蛋糕，沒有搏命的精神是不行的。
也與其對於產能與價格的平衡就會有所傾斜。而一旦賓士品牌在終端新車銷售價格以及售後服務價格出現了更大幅度的波動，那對於其他包括寶馬品牌在內的來華國產豪華品牌而言，就絕非好消息。在我看來，未來中國豪華車市場的利潤肯定會更聚焦於售後服務市場，而非新車銷售環節。而一旦這種情況出現，對於來華國產的豪華品牌而言，可能盡可能的推動在中國汽車市場的銷量規模就是關鍵所在。而推動銷量可能最有效的方式就是更實惠的價格。
講到這裡，我們就又會想到另一個豪華品牌雷克薩斯。眾所周知，目前雷克薩斯還沒有來華國產，而業界也一直在爭論雷克薩斯要不要來華國產。在我看來，正如我以前相關的文章中所提到的，雷克薩斯是遲早要來國產的。但目前確實雷克薩斯也在這方面是會有些兩難的，一方面是在市場競爭日趨激烈的情況下，雷克薩斯相對較高的新車價格體系以及進口形式導致的相對更高的成本，終究會讓雷克薩斯在未來的價格競爭中處於越來越明顯的被動境地；另一方面是更趨於向售後服務環節要利潤的大趨勢與雷克薩斯目前所堅持的諸如對傳統動力汽車4年或10萬公里以及對混合動力汽車6年15萬公里的免費保修保養政策是有衝突的，雷克薩斯如何妥善處理是一個難題。
應該來講，無論是在產能與價格方面追求平衡的寶馬，還是在品牌溢價和售後服務價格體系有優勢的賓士，亦或是業界仍在爭論否來華國產的雷克薩斯以及其他所有豪華汽車品牌，中國豪華汽車市場的這塊蛋糕的確很大很誘人，但想真正吃到或吃好其中一塊蛋糕，沒有搏命的精神是不行的。