當德系、美系中型車早已全面渦輪化， 全新雅閣也將跟進， 甚至下一代天籟都要換裝渦輪增壓發動機時， 全新凱美瑞仍然在堅守自然吸氣， 這幾乎已是同級別中能夠掰著手指數過來的幾個“異類”之一了。
然而， 拋開自然吸氣的“槽點”， 作為豐田全新TNGA架構的首款國產車型， 全新凱美瑞幾乎是一款從零開始徹底換代的車型， 甚至連那台自然吸氣發動機都可稱得上是“世界第一”。 只是， 如今的中型車市場與十一年前凱美瑞剛剛在華投產時早已不可同日而語， 現款凱美瑞超過80%的銷量都是來自于20萬元以下車型。
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
在經歷了雅閣一家獨大、雅閣凱美瑞雙星爭輝、帕薩特異軍突起、邁騰帕薩特共同領跑之後， 如今的中型車市場格局已經悄然形成了階層固化。 以帕薩特、邁騰、君越為代表的歐美系中型車把持著20萬元以上的終端市場， 而日系三強雅閣、天籟、凱美瑞的主銷車型卻已經無法突破20萬元的天花板了。
到了需要做出改變的時候了。 相比于“創新”， “終止”反而更難， 這意味著要一切要推倒重來， 一切要從零開始， 尤其對於體量如此龐大且一向保守克制的豐田更加難以想像。 TNGA架構是豐田精益生產方式之後的又一次對汽車生產的革新。 不同于普通的模組化平臺，
但是豐田不僅這樣做了，
▎顛覆性設計， 脫離“父親開的車”範疇
當看到全新凱美瑞的第一眼， 我覺得豐田一定是把公司裡的設計師全部換了次血， 與六代凱美瑞四平八穩的宜商宜家風格和七代凱美瑞想來點運動元素又扭扭捏捏的風格相比， 全新凱美瑞的設計簡直可以用“離經叛道”來形容。 甚至從前臉的設計中， 我們可以看到一絲雷克薩斯的神韻。
如果說X型前臉、溜背造型、鴨尾擾流板、下包圍還讓人覺得只是順勢而為的話， 那麼在一輛原廠的凱美瑞上居然能看到雙色車頂， 居然還能看到雙邊四出的排氣管， 真的讓人懷疑這還是那個曾經“屬於父輩人”的凱美瑞嗎？
當然，全新凱美瑞除了運動版車型外，也提供了普通版車型。事實上，即使略去運動版車型，單看普通版車型也已經能夠充分感受到全新凱美瑞在設計上完全區隔於前代產品。所以，忘了上代凱美瑞讓人莫名其妙的普通版與運動版，在設計上的尷尬差別吧。
內飾同樣年輕了一大截，非對稱式設計的中控台，運動版車型還提供讓人澎湃的紅黑配色。
中型車的潮流趨勢在發生變化，中型車的購車主力軍也在發生變化，如今在中型車中如果還不追求設計感、時尚感等給駕駛者帶來更多愉悅的元素，覆蓋人群將會越來越少。借由TNGA架構的實施，全新凱美瑞在設計上已經完成了徹底的改頭換面。
▎“筷子懸掛”沒了，這次還怎麼找黑點？
底盤的改變是對於一款車型換代是否徹底最好的評判方式，而現款凱美瑞上被人戲稱為“筷子懸掛”的雙連杆後懸掛，終於更新成為主流的多連杆懸掛，曾經在凱美瑞身上最大的“黑點”徹底消失了。
TNGA架構中一項開發原則就是要以駕駛者為中心，讓所有平臺都具有低重心優勢。通過逐一改進數百種汽車零部件，下調發動機艙等關鍵組件位置，全新凱美瑞重心降低20mm，帶來的是有更大提升潛力的操控性表現。
事實上，全新凱美瑞確實比現款更低、更寬，也更長。4885的車長和2825mm的軸距在同級別中屬於中上游水準。而且由於後懸掛由雙連杆更換為多連杆，對於後排空間的優化提升也屬於正向增益。
▎自然吸氣會是凱美瑞以後的槽點嗎？
豐田不是沒有渦輪增壓發動機，在卡羅拉、雷淩上使用的1.2T發動機，在漢蘭達、皇冠及雷克薩斯車型上使用的2.0T發動機，都證明豐田並不是不能開發渦輪增壓發動機。
且不論德系、美系中型車已經全面拋棄自然吸氣發動機，就連凱美瑞的兩個日系對手也在做同樣的舉動。緊隨全新凱美瑞換代的全新雅閣預計在非混動車型上也將用1.5T和2.0T兩款發動機全面普及渦輪化，而正在北美路試預計明年上市的全新Altima（國產天籟原型車）也將更換1.6T發動機。
那麼放著自家的2.0T不用，反而要用費盡心力開發的2.0L/2.5L兩台全新自然吸氣發動機，對於一向重視成本的豐田來說顯得非比尋常。
這台全新的A25A-FXS 2.5L直噴發動機205馬力、250牛米的動力參數看似沒有什麼特別，但是達到1.2的高行程缸徑比、13:1的高壓縮比（混合動力車型為14:1）和最高41%的熱效率，都值得我們對這款向極致燃油經濟性努力的發動機懷有敬意。
與發動機同時更新的還有變速箱，全新凱美瑞將搭載經過優化後的愛信8AT變速箱。
此外，全新凱美瑞混動車型也是代表豐田如今最高量產車型水準的第4代THS系統，與第3代THS最大的差別在於雙電機不再是同軸佈置，電機的動力輸出可以直接通過齒輪輸出，而無需像前代那樣經由複雜的動力耦合，帶來更高的傳統效率。
自然吸氣一定代表著落後，渦輪增壓一定代表著先進嗎？顯然並非如此。渦輪增壓的普及是由特定的區域市場特徵、政策法規特徵所決定的產物，加之過去十年歐美系廠商病毒式的傳播，造成了如今大家的普遍印象。但這其實只是車企技術路線選擇的區別，就好像豐田在混合動力技術上也確實領跑全球。片面地因為不使用渦輪增壓就認為不夠先進顯然是有失偏頗的。
但是，《童濟仁汽車評論》認為，在對於消費者影響的傳播上，合資中型車上已經佔據絕對主流的渦輪增壓發動機在消費者心中已經有了先入為主的優勢。縱然豐田的這款自然吸氣發動機集萬千新技術於一身，也確實在燃油經濟性上獨步天下，但在消費者最直觀的動力參數、加速時間上，全新凱美瑞沒有優勢也是不爭的事實。如何引導消費者關注到全新凱美瑞最想傳播的要點，是廣汽豐田的行銷團隊需要格外重視的。
▎全新凱美瑞主銷車型能否突破20萬元大關？
在汽車之家的產品對比中，使用者將凱美瑞對比最多的車型恰恰就是雅閣、天籟、邁騰、帕薩特四款重點德系、日系車型。從銷量來看，今年凱美瑞同比下滑6.90%，對於一款即將換代的車型來說也屬於正常水準。
可是如果我們再細分一下各車型的銷量，就會發現一個有意思的現象。日系三款中型車超過80%的銷量都集中在定位較低的2.0L車型上，這意味著，日系中型車的主銷價格區間已經不超過20萬元了。
反觀德系中型車，指導價在21-26萬元的1.8T車型是主銷車型。而君越甚至有超過30%的銷量是指導價高於27萬元的2.0T車型。即使考慮到終端優惠，德系、美系中型車的平均售價也要高出日系中型車半個級別。
已經開始出現固化趨勢的消費群體區隔，短時間內不會發生根本性的轉變。因此，縱使2.5L車型黑科技無數，全新凱美瑞的主銷車型仍然將是2.0L車型。
廣汽豐田應當也是意識到了這一點，在全新凱美瑞上除最低配車型外將會標配包含預碰撞安全、車道偏離警示、自我調整巡航、自我調整遠近光在內的豐田智行安全輔助駕駛系統，電子駐車、自動駐車、10安全氣囊也將是全系標配。此外，中高配車型中還將配備10英寸彩色HUD抬頭顯示、7英寸液晶儀錶。
但這也許並不是豐田的初衷，這個在十年前乃至五六年前都還可以力壓帕薩特、邁騰的車型，如今主銷車型賣不過20萬元，確實有些令人唏噓。
不過，在這次頗具革命性的換代後，全新凱美瑞能否用顛覆式的改變實現“向上走”呢？畢竟，除了那個自然吸氣發動機外，全新凱美瑞在產品力上的表現相比前代已經有了大幅度的進步，剩下就是要看廣汽豐田如何將全新凱美瑞“新”的一面向消費者展示，讓消費者為之買單了。
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當然，全新凱美瑞除了運動版車型外，也提供了普通版車型。事實上，即使略去運動版車型，單看普通版車型也已經能夠充分感受到全新凱美瑞在設計上完全區隔於前代產品。所以，忘了上代凱美瑞讓人莫名其妙的普通版與運動版，在設計上的尷尬差別吧。
內飾同樣年輕了一大截，非對稱式設計的中控台，運動版車型還提供讓人澎湃的紅黑配色。
中型車的潮流趨勢在發生變化，中型車的購車主力軍也在發生變化，如今在中型車中如果還不追求設計感、時尚感等給駕駛者帶來更多愉悅的元素，覆蓋人群將會越來越少。借由TNGA架構的實施，全新凱美瑞在設計上已經完成了徹底的改頭換面。
▎“筷子懸掛”沒了，這次還怎麼找黑點？
底盤的改變是對於一款車型換代是否徹底最好的評判方式，而現款凱美瑞上被人戲稱為“筷子懸掛”的雙連杆後懸掛，終於更新成為主流的多連杆懸掛，曾經在凱美瑞身上最大的“黑點”徹底消失了。
TNGA架構中一項開發原則就是要以駕駛者為中心，讓所有平臺都具有低重心優勢。通過逐一改進數百種汽車零部件，下調發動機艙等關鍵組件位置，全新凱美瑞重心降低20mm，帶來的是有更大提升潛力的操控性表現。
事實上，全新凱美瑞確實比現款更低、更寬，也更長。4885的車長和2825mm的軸距在同級別中屬於中上游水準。而且由於後懸掛由雙連杆更換為多連杆，對於後排空間的優化提升也屬於正向增益。
▎自然吸氣會是凱美瑞以後的槽點嗎？
豐田不是沒有渦輪增壓發動機，在卡羅拉、雷淩上使用的1.2T發動機，在漢蘭達、皇冠及雷克薩斯車型上使用的2.0T發動機，都證明豐田並不是不能開發渦輪增壓發動機。
且不論德系、美系中型車已經全面拋棄自然吸氣發動機，就連凱美瑞的兩個日系對手也在做同樣的舉動。緊隨全新凱美瑞換代的全新雅閣預計在非混動車型上也將用1.5T和2.0T兩款發動機全面普及渦輪化，而正在北美路試預計明年上市的全新Altima（國產天籟原型車）也將更換1.6T發動機。
那麼放著自家的2.0T不用，反而要用費盡心力開發的2.0L/2.5L兩台全新自然吸氣發動機，對於一向重視成本的豐田來說顯得非比尋常。
這台全新的A25A-FXS 2.5L直噴發動機205馬力、250牛米的動力參數看似沒有什麼特別，但是達到1.2的高行程缸徑比、13:1的高壓縮比（混合動力車型為14:1）和最高41%的熱效率，都值得我們對這款向極致燃油經濟性努力的發動機懷有敬意。
與發動機同時更新的還有變速箱，全新凱美瑞將搭載經過優化後的愛信8AT變速箱。
此外，全新凱美瑞混動車型也是代表豐田如今最高量產車型水準的第4代THS系統，與第3代THS最大的差別在於雙電機不再是同軸佈置，電機的動力輸出可以直接通過齒輪輸出，而無需像前代那樣經由複雜的動力耦合，帶來更高的傳統效率。
自然吸氣一定代表著落後，渦輪增壓一定代表著先進嗎？顯然並非如此。渦輪增壓的普及是由特定的區域市場特徵、政策法規特徵所決定的產物，加之過去十年歐美系廠商病毒式的傳播，造成了如今大家的普遍印象。但這其實只是車企技術路線選擇的區別，就好像豐田在混合動力技術上也確實領跑全球。片面地因為不使用渦輪增壓就認為不夠先進顯然是有失偏頗的。
但是，《童濟仁汽車評論》認為，在對於消費者影響的傳播上，合資中型車上已經佔據絕對主流的渦輪增壓發動機在消費者心中已經有了先入為主的優勢。縱然豐田的這款自然吸氣發動機集萬千新技術於一身，也確實在燃油經濟性上獨步天下，但在消費者最直觀的動力參數、加速時間上，全新凱美瑞沒有優勢也是不爭的事實。如何引導消費者關注到全新凱美瑞最想傳播的要點，是廣汽豐田的行銷團隊需要格外重視的。
▎全新凱美瑞主銷車型能否突破20萬元大關？
在汽車之家的產品對比中，使用者將凱美瑞對比最多的車型恰恰就是雅閣、天籟、邁騰、帕薩特四款重點德系、日系車型。從銷量來看，今年凱美瑞同比下滑6.90%，對於一款即將換代的車型來說也屬於正常水準。
可是如果我們再細分一下各車型的銷量，就會發現一個有意思的現象。日系三款中型車超過80%的銷量都集中在定位較低的2.0L車型上，這意味著，日系中型車的主銷價格區間已經不超過20萬元了。
反觀德系中型車，指導價在21-26萬元的1.8T車型是主銷車型。而君越甚至有超過30%的銷量是指導價高於27萬元的2.0T車型。即使考慮到終端優惠，德系、美系中型車的平均售價也要高出日系中型車半個級別。
已經開始出現固化趨勢的消費群體區隔，短時間內不會發生根本性的轉變。因此，縱使2.5L車型黑科技無數，全新凱美瑞的主銷車型仍然將是2.0L車型。
廣汽豐田應當也是意識到了這一點，在全新凱美瑞上除最低配車型外將會標配包含預碰撞安全、車道偏離警示、自我調整巡航、自我調整遠近光在內的豐田智行安全輔助駕駛系統，電子駐車、自動駐車、10安全氣囊也將是全系標配。此外，中高配車型中還將配備10英寸彩色HUD抬頭顯示、7英寸液晶儀錶。
但這也許並不是豐田的初衷，這個在十年前乃至五六年前都還可以力壓帕薩特、邁騰的車型，如今主銷車型賣不過20萬元，確實有些令人唏噓。
不過，在這次頗具革命性的換代後，全新凱美瑞能否用顛覆式的改變實現“向上走”呢？畢竟，除了那個自然吸氣發動機外，全新凱美瑞在產品力上的表現相比前代已經有了大幅度的進步，剩下就是要看廣汽豐田如何將全新凱美瑞“新”的一面向消費者展示，讓消費者為之買單了。
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