自東風雷諾科雷嘉是東風旗下的一款普通汽車， 採用了可調後排座椅靠背角度， 獲得了較大的空乘空間。
科雷嘉1.2T的最大功率86kW，
成立以來， 東風雷諾始終致力於將激情融入產品、設計和行銷之中。 通過贊助武漢馬拉松、舉辦F1嘉年華等活動， 東風雷諾帶來獨一無二的生活體驗， 讓中國消費者切身感受到其品牌與產品的獨特魅力。
作為雷諾&東風雷諾SUV家族的顏值代表， “小鮮肉”卡繽是85後年輕人都市出行的最佳夥伴， 也是對東風雷諾“悅心設計”的完美詮釋。 在“快速脫逃”體驗環節， 參與者駕駛雷諾卡繽通過模擬城市擁擠駕駛環境的狹窄區域，
作為東風雷諾的明星車型， 全新一代科雷傲借助科技的力量， 化解城市出行的煩惱。 在“傲享泊車”環節， 參與者駕駛全新一代科雷傲體驗了其“全模式自動泊車”功能。
這是目前同級功能最全的自動泊車系統， 除了常見的側方位和垂直車位自動泊車功能之外， 它還可輕鬆應對“斜向車位”的自動停泊， 幫助車輛精准停入城市中90%以上的停車位。 而“側方位的自動出庫功能”， 使全新一代科雷傲即使在狹窄的空間中也能自行駛出。 全新一代科雷傲以創新人性科技將城市出行煩惱化為愜意享受， 這就是雷諾SUV“暖心科技”的真實寫照。
有些“混血”基因的科雷傲， 是我開過的第一輛法國品牌車型。 前年的冬天， 和一位就職于雷諾巴黎本部的工程師聊天， 那個時候才算對雷諾品牌有了認知度。 雖然科雷傲在國內上市已有大半年的時間， 作為關注已久的車型， 決定還是“冷飯熱炒”一次。
不過， 作為東風系合資款車型， 科雷傲動力總成上的2.5L自然吸氣發動機+CVT變速器與東風日產奇駿同宗同脈。 即便是這樣， 東風雷諾似乎也並不喜歡將科雷傲與奇駿放在一起比較。 原因也很簡單， 兩家品牌在車型細分市場定位不同， 不能出現相互掣肘，鉗制的情況。其次，科雷傲作為雷諾在國內深耕多年的老牌車型，主機廠還是希望它以一種原汁原味的姿態出現在消費者的面前。
說來慚愧，東風日產的奇駿我也沒有開過，所以無從比較具體調校的優劣。但從試駕科雷傲的角度來談，它卻給了我不錯的印象。科雷傲是一輛讓你覺得感官可以獲得共鳴的車型，它的外觀、內飾、空間以及駕駛的感覺都有一種平衡的感覺。上一代科雷傲的設計，小眾的外觀讓消費者難以動心，銷售資料的慘澹也讓雷諾意識到了“隨波逐流”才是大勢所趨。東風與雷諾正式牽手後，作為繼科雷嘉之後的第二款SUV，可以說如今的科雷傲在整車設計上還是緊跟了時代步伐的。
首先外觀辨識度很強，特別是C字形的前大燈，像一把鐮刀一樣，顯得非常銳利。而試駕車型上配備的是LED光源，在夜晚照明效果也還不錯。至於尾燈，我認為是科雷傲上最好看的設計，雖然時下很流行貫穿式尾燈，但科雷傲上的協調與匹配度更符合標準審美。
內飾上配備的8.7英寸豎屏，操作類似于安卓界實用CARPLAY的加入實用感還不錯。重要的是試駕車型配置豐富，如碰撞預警、車道偏離預警、自動泊車輔助等駕駛輔助系統，以及前排通風座椅、BOSE音響等，基本做到了在同級車“人有我有”的程度。讓我有些意外的是科雷傲的座椅，比起試駕過的同級車型，科雷傲座椅的厚實度和包裹支撐做的很不錯，開長途不會太費勁。
如果形容這個級別另一款車型大眾途觀L開起來的感覺是非常“聰明”的話，那麼形容科雷傲的表現應該可以用“沉穩”來表述。科雷傲毋庸置疑是家用型舒適類SUV，其表現在於它的底盤調校上，前麥弗遜、後多連杆的懸架在同級別也是主流配置。
我特意走了多種路況，除了在碎石路面，特別是速度稍微快一些的時候，能明顯感到後懸的支撐力不足，在過一些減速帶的時候，有一種很突兀的硬。除此之外，無論是駕駛員或者是乘客的感受都能與“舒適”結合起來。這裡要說到科雷傲的底盤整體一致感很強，不鬆散，這很難得，像我開過的CR-V的底盤，在加速過程中沒有一點緊致感，甚至能感覺到有種“頭重腳輕”的感覺，過彎的時候底盤懸掛的支撐性很差，轉向也模糊不清，簡單點說就是開著很不舒服。
2.5L四缸自然吸氣發動機最大功率186馬力，峰值扭矩233牛米。資料很平庸，實際上開起來也不算太肉。說到這裡就要提一下科雷傲的CVT模擬7速的無極變速箱，除了低檔時頓挫感時有發生，它給我的感覺是良好的平順性和對油門良好的回饋度。雖然它的動力系統與奇駿相同，但我在科雷傲上並沒有感覺到日系車那種“一點就來”的油門調校，科雷傲的油門回饋更類似與德系自然吸氣車型，點多少來多少，甚至有時來的有點慢，如果深踩，科雷傲還是能讓人感覺到一絲激進。雖然說開著的過程不算驚喜，有時還能感到一種被壓抑住的動力無法釋放。但這絲毫不影響我對這類車型的喜歡，所以也正是我前面提到過的科雷傲有一種平衡、沉穩的感覺。
科雷嘉為開拓進取且對生活充滿熱情的年輕消費者量身打造。
其超越同級車型的科技和主被動安全配置，完美展現了東風雷諾“安心暢行”的品牌內涵。在“心燃之路”環節，體驗者駕駛科雷嘉輕鬆通過凹凸橋、側坡、枕木路和駝峰四項科目。科雷嘉帶LOCK功能的四驅系統具有可選的 2WD、AUTO或LOCK三種模式。AUTO模式可以根據車輛行駛狀態及路況，自動即時調整前後輪最佳扭矩分配比例；專業級LOCK模式下，可將前後輪扭矩分配固定在50:50，確保車輛在惡劣路況下的仍可具備強大通過能力。
而歐系調校的底盤懸架等產品優勢，能夠説明科雷嘉在遭遇各種複雜路況時輕鬆過濾路面顛簸，釋放運動激情。此外，全系標配的“上坡輔助”系統，則讓“半坡起步”時的手忙腳亂變成了歷史。
“
梅甘娜，沖！
除了全擎出擊的雷諾&東風雷諾SUV家族三員戰將，百公里加速僅需6秒的“前驅王者”梅甘娜R.S.，通過直線加速體驗讓腎上腺素直線飆升！現場，眾多參與者爭相試駕梅甘娜R.S.，體驗其“前驅王者”的風範，在直線加速跑道上感受手動換擋、深踩離合和油門帶來的速度與激情。為了增加挑戰難度，參與者還需將梅甘娜R.S.精准地停入賽道終點的停車位中，完美展現了梅甘娜R.S.在加速和制動方面的賽道優勢，激發在場所有人的挑戰激情，將現場氛圍推至頂點。
編輯點評：通過本次雷諾&東風雷諾SUV家族賽道公園的活動，一次性體驗了雷諾現今的當家車型，全方位的感受到了雷諾產品的卓越實力，相信雷諾將會不斷推出更高品質的產品，並將運動與激情注入到中國消費者的日常生活中。
從我的體驗來看，科雷傲使用的自動泊車系統在功能上非常全面，碰上常見的側方位和垂直車位都可以在短時間內完成自動泊車，車輛挪出時則可以依靠“側方位的自動出庫功能”。更重要的是，科雷傲這套自動泊車系統還能應對生活中常見、但很多自動泊車系統無法解決的“斜向車位”停泊問題，這也意味著它可以幫助車輛停入城市內標準或不標準的90%以上停車位。
而展示SUV越野能力的任務交給了科雷嘉，和科雷傲一樣，CMF平臺出身的科雷嘉也配備了一套適時四驅系統，在面對不同路況時，駕駛者可以在2WD、AUTO或LOCK三種模式中選擇，調整前後輪的扭矩分配比例來進行通過。
在應對凹凸橋、側坡、枕木路和駝峰等野外會遇到的常見路況時能及時脫困，駕駛者的信心會因為四驅系統的加持而得到增強。再加上科雷嘉底盤調校很有歐洲車的味道，韌性十足，出現顛簸時，懸架系統會及時糾正車身姿態不至於讓駕乘者搖擺不定。
眾所周知小型車/SUV的緊湊造型一直有特定的年輕受眾，況且卡繽還有小排量渦輪增壓+雙離合這種偏運動取向的動力總成配置，要發揮其自由奔放的特性，就得先逃離擁堵的城市。
為此雷諾設計了一個模擬城市狹窄擁堵路段的“快速脫逃”環節來展示卡繽的小巧車身和轉彎半徑，體驗下來兩個最明顯的感受是：SUV的車身造型讓卡繽的駕駛席坐姿和視野要高過小型轎車，這為它在城市裡穿行提供了巨大便利，而包括方向盤的指向性、轉向手感的建立，又有那種“既穩又快”的老司機味道，喜歡駕駛的年輕人一旦上手就會欲罷不能。科雷傲的到來，還是能在其所處的緊湊級SUV市場佔據一席之地，而且參考奇駿多年以來的口碑，科雷傲的表現一定相對穩定。但以科雷傲的定位範圍，同級不僅有RAV4、CR-V、奇駿，還有Jeep自由光、別克昂科威等中型SUV。從產品影響力和品牌認知度來看，科雷傲並不像上述耕耘多年的車型一樣深入人心。
科雷嘉與科雷傲的接連推出，使得東風雷諾的銷量處於上升期，但雷諾品牌的銷售管道並未拓寬。據資料顯示，雷諾品牌計畫在2016年底增至150家授權經銷商，相比競爭對手動輒上千家的經銷商，雷諾的規模還是不足以支撐其產品更新的步伐。歸根結底，要徹底解決銷量問題，還是要從網點鋪設以及品牌宣傳上多做一些文章，雷諾入華已經7年了，總不能一直被冠以“小眾”的頭銜吧。
說來慚愧，東風日產的奇駿我也沒有開過，所以無從比較具體調校的優劣。但從試駕科雷傲的角度來談，它卻給了我不錯的印象。科雷傲是一輛讓你覺得感官可以獲得共鳴的車型，它的外觀、內飾、空間以及駕駛的感覺都有一種平衡的感覺。上一代科雷傲的設計，小眾的外觀讓消費者難以動心，銷售資料的慘澹也讓雷諾意識到了“隨波逐流”才是大勢所趨。東風與雷諾正式牽手後，作為繼科雷嘉之後的第二款SUV，可以說如今的科雷傲在整車設計上還是緊跟了時代步伐的。
首先外觀辨識度很強，特別是C字形的前大燈，像一把鐮刀一樣，顯得非常銳利。而試駕車型上配備的是LED光源，在夜晚照明效果也還不錯。至於尾燈，我認為是科雷傲上最好看的設計，雖然時下很流行貫穿式尾燈，但科雷傲上的協調與匹配度更符合標準審美。
內飾上配備的8.7英寸豎屏，操作類似于安卓界實用CARPLAY的加入實用感還不錯。重要的是試駕車型配置豐富，如碰撞預警、車道偏離預警、自動泊車輔助等駕駛輔助系統，以及前排通風座椅、BOSE音響等，基本做到了在同級車“人有我有”的程度。讓我有些意外的是科雷傲的座椅，比起試駕過的同級車型，科雷傲座椅的厚實度和包裹支撐做的很不錯，開長途不會太費勁。
如果形容這個級別另一款車型大眾途觀L開起來的感覺是非常“聰明”的話，那麼形容科雷傲的表現應該可以用“沉穩”來表述。科雷傲毋庸置疑是家用型舒適類SUV，其表現在於它的底盤調校上，前麥弗遜、後多連杆的懸架在同級別也是主流配置。
我特意走了多種路況，除了在碎石路面，特別是速度稍微快一些的時候，能明顯感到後懸的支撐力不足，在過一些減速帶的時候，有一種很突兀的硬。除此之外，無論是駕駛員或者是乘客的感受都能與“舒適”結合起來。這裡要說到科雷傲的底盤整體一致感很強，不鬆散，這很難得，像我開過的CR-V的底盤，在加速過程中沒有一點緊致感，甚至能感覺到有種“頭重腳輕”的感覺，過彎的時候底盤懸掛的支撐性很差，轉向也模糊不清，簡單點說就是開著很不舒服。
2.5L四缸自然吸氣發動機最大功率186馬力，峰值扭矩233牛米。資料很平庸，實際上開起來也不算太肉。說到這裡就要提一下科雷傲的CVT模擬7速的無極變速箱，除了低檔時頓挫感時有發生，它給我的感覺是良好的平順性和對油門良好的回饋度。雖然它的動力系統與奇駿相同，但我在科雷傲上並沒有感覺到日系車那種“一點就來”的油門調校，科雷傲的油門回饋更類似與德系自然吸氣車型，點多少來多少，甚至有時來的有點慢，如果深踩，科雷傲還是能讓人感覺到一絲激進。雖然說開著的過程不算驚喜，有時還能感到一種被壓抑住的動力無法釋放。但這絲毫不影響我對這類車型的喜歡，所以也正是我前面提到過的科雷傲有一種平衡、沉穩的感覺。
科雷嘉為開拓進取且對生活充滿熱情的年輕消費者量身打造。
其超越同級車型的科技和主被動安全配置，完美展現了東風雷諾“安心暢行”的品牌內涵。在“心燃之路”環節，體驗者駕駛科雷嘉輕鬆通過凹凸橋、側坡、枕木路和駝峰四項科目。科雷嘉帶LOCK功能的四驅系統具有可選的 2WD、AUTO或LOCK三種模式。AUTO模式可以根據車輛行駛狀態及路況，自動即時調整前後輪最佳扭矩分配比例；專業級LOCK模式下，可將前後輪扭矩分配固定在50:50，確保車輛在惡劣路況下的仍可具備強大通過能力。
而歐系調校的底盤懸架等產品優勢，能夠説明科雷嘉在遭遇各種複雜路況時輕鬆過濾路面顛簸，釋放運動激情。此外，全系標配的“上坡輔助”系統，則讓“半坡起步”時的手忙腳亂變成了歷史。
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梅甘娜，沖！
除了全擎出擊的雷諾&東風雷諾SUV家族三員戰將，百公里加速僅需6秒的“前驅王者”梅甘娜R.S.，通過直線加速體驗讓腎上腺素直線飆升！現場，眾多參與者爭相試駕梅甘娜R.S.，體驗其“前驅王者”的風範，在直線加速跑道上感受手動換擋、深踩離合和油門帶來的速度與激情。為了增加挑戰難度，參與者還需將梅甘娜R.S.精准地停入賽道終點的停車位中，完美展現了梅甘娜R.S.在加速和制動方面的賽道優勢，激發在場所有人的挑戰激情，將現場氛圍推至頂點。
編輯點評：通過本次雷諾&東風雷諾SUV家族賽道公園的活動，一次性體驗了雷諾現今的當家車型，全方位的感受到了雷諾產品的卓越實力，相信雷諾將會不斷推出更高品質的產品，並將運動與激情注入到中國消費者的日常生活中。
從我的體驗來看，科雷傲使用的自動泊車系統在功能上非常全面，碰上常見的側方位和垂直車位都可以在短時間內完成自動泊車，車輛挪出時則可以依靠“側方位的自動出庫功能”。更重要的是，科雷傲這套自動泊車系統還能應對生活中常見、但很多自動泊車系統無法解決的“斜向車位”停泊問題，這也意味著它可以幫助車輛停入城市內標準或不標準的90%以上停車位。
而展示SUV越野能力的任務交給了科雷嘉，和科雷傲一樣，CMF平臺出身的科雷嘉也配備了一套適時四驅系統，在面對不同路況時，駕駛者可以在2WD、AUTO或LOCK三種模式中選擇，調整前後輪的扭矩分配比例來進行通過。
在應對凹凸橋、側坡、枕木路和駝峰等野外會遇到的常見路況時能及時脫困，駕駛者的信心會因為四驅系統的加持而得到增強。再加上科雷嘉底盤調校很有歐洲車的味道，韌性十足，出現顛簸時，懸架系統會及時糾正車身姿態不至於讓駕乘者搖擺不定。
眾所周知小型車/SUV的緊湊造型一直有特定的年輕受眾，況且卡繽還有小排量渦輪增壓+雙離合這種偏運動取向的動力總成配置，要發揮其自由奔放的特性，就得先逃離擁堵的城市。
為此雷諾設計了一個模擬城市狹窄擁堵路段的“快速脫逃”環節來展示卡繽的小巧車身和轉彎半徑，體驗下來兩個最明顯的感受是：SUV的車身造型讓卡繽的駕駛席坐姿和視野要高過小型轎車，這為它在城市裡穿行提供了巨大便利，而包括方向盤的指向性、轉向手感的建立，又有那種“既穩又快”的老司機味道，喜歡駕駛的年輕人一旦上手就會欲罷不能。科雷傲的到來，還是能在其所處的緊湊級SUV市場佔據一席之地，而且參考奇駿多年以來的口碑，科雷傲的表現一定相對穩定。但以科雷傲的定位範圍，同級不僅有RAV4、CR-V、奇駿，還有Jeep自由光、別克昂科威等中型SUV。從產品影響力和品牌認知度來看，科雷傲並不像上述耕耘多年的車型一樣深入人心。
科雷嘉與科雷傲的接連推出，使得東風雷諾的銷量處於上升期，但雷諾品牌的銷售管道並未拓寬。據資料顯示，雷諾品牌計畫在2016年底增至150家授權經銷商，相比競爭對手動輒上千家的經銷商，雷諾的規模還是不足以支撐其產品更新的步伐。歸根結底，要徹底解決銷量問題，還是要從網點鋪設以及品牌宣傳上多做一些文章，雷諾入華已經7年了，總不能一直被冠以“小眾”的頭銜吧。