“年銷量4000萬將會是中國汽車市場的峰值”。 11月2日， 國家資訊中心副主任徐長明在中韓汽車論壇上拋出了這樣一個“並不是第一次提及”的觀點。 的確， 從不足1000萬到2800萬， 中國只用了10年不到。 但是要在連續的高速增長態勢下再增長50%， 這樣的宏偉願望是否能夠成真？中國車市的“黃金年代”還能延續多久呢？
從2000年開始， 中國車市就開始保持了高速增長。 在21世紀的前十年中， 中國乘用車的平均年銷量增速在33%左右， 遠超世界其餘地區的增長水準；近6年來， 中國的乘用車平均增速達到了11%， 同樣高於全球平均水準， 也高於中國的GDP增速。 單從這一方面來看， 中國的汽車市場確實還有不小的增長空間， 畢竟對於目前的基數來說， 年平均增速10%， 達到50%的總增速也僅需要不到5年， 若按照5%來計算， 8到9年的時間也足夠了， 也就是說即使不算太過樂觀， 2025年， 中國的汽車市場就能夠來到4000萬年銷量的水準。
對於中國市場的樂觀並不是沒有道理。 衡量汽車市場是否飽和的重要依據之一就是汽車的千人保有量數字。 在美國這樣的汽車大國， 這個數字目前是834輛/千人， 歐洲的平均值也在600輛/千人以上。 而在中國， 這個數字僅為131。 也就是說， 對於中國來說， 還有很大一部分家庭都還沒能擁有一輛汽車， 而這個市場在未來會是巨大的。
從人口密度方面來講， 中國的人口密度目前為143人/平方公里， 遠遠低於歐洲國家的水準。 不過考慮到94%的人口集中在騰沖-黑河一線以東， 中國的實際人口密度約為300人/平方公里， 這一資料基本與歐洲國家持平， 也就說， 在中國即使達不到美國的將近900輛/千人的水準， 達到歐洲的600輛/千人的汽車保有量還是完全可行的。
再從汽車保有總量來看， 目前中國有超過2.05億輛乘用車（2017年6月資料）， 而如果想要達到千人600台， 則一共需要大約9億輛乘用車， 距離這一目標， 我們還有350%的巨大缺口要填補， 即使按照每年汽車銷量增速10%來計算， 在2025年之前中國車市也無法達到這個目標， 所以從資料的角度來看， 年銷量4000萬根本都不能算是峰值， 只能說是一個“小目標”而已。
說到對於汽車的剛需， 大概住在大城市中的人會更加感同身受：中國大城市的堵車病十分嚴重， 在北京， 上海等城市， 駕駛員人均堵車時間在1個半小時左右， 不管是北京的三環還是上海的外環， 一到早晚高峰就基本上無法通行。 而這一現象在最近幾年的汽車爆發潮中， 逐漸在向其他線城市蔓延：根據某協力廠商平臺的資料， 西安， 重慶， 石家莊等重要省會城市以及青島， 珠海等經濟重鎮也在經歷著堵車痛， 有些地方的嚴重程度甚至超過了北上廣。
用官方的資料來說“2017第二季度中，全國百城中仍有23%的城市出現擁堵加重趨勢，擁堵加重的城市多是三線、四線的小型城市。其中，珠三角區域除廣州、深圳等少數城市擁堵下降，其它城市擁堵紛紛上漲。全國漲幅最大的TOP3城市分別是清遠、肇慶、香港，其中清遠擁堵漲幅達12.9%，漲幅最大。”
嚴重的擁堵確實很大程度上影響了購車人的積極性，此消彼長之時，公共交通，共用經濟的衝擊也讓汽車銷量大增的未來蒙上了一層不確定的霧。在北京上海，幾十條地鐵，百餘條公交線路支撐著上班族的日常通勤，在二三線城市，如武漢，成都，甚至東三省這些經濟不甚景氣的地區，都有成規模的地鐵與公交線路網。
另外，近年來共用單車與共用汽車的發展，從家到公司也可以有全場景交通工具使用，在某些最擁堵的時候不會比開車慢多少。在滴滴出行2016年發佈的資料包告中，通過滴滴平臺叫車出行（包括順風車，專車，快車，小巴等）的漲幅在7.2%左右，在三四線城市該比例甚至達到了23.1%。這對於目前致力於管道下沉的所有車企來說都不是一個太樂觀的數字。所以，如果一年花個一兩千的路費就可以得到與開車差不多的結果，這些人何必還要去買車呢？
最後一個方面，政策影響。它對於前兩者對於汽車銷量的影響相對來說會更少一些，主要是在大城市會體現出它的威力：北上廣深，以及更多的省會城市目前都在實行汽車限購的政策，在北京搖上號的概率甚至比中彩票還要難，搖號7年沒買上車的人不在少數；上海的車牌價格也在8萬元以上徘徊，一塊車牌有時候比一輛車還貴。所以在通過了“經濟”以及“用車環境”兩大心理考驗的消費者，還要面臨這最後一個難關，而對於很多北京人來說，到底能不能買車，只能由運氣來決定了。
有些地方的嚴重程度甚至超過了北上廣。用官方的資料來說“2017第二季度中，全國百城中仍有23%的城市出現擁堵加重趨勢，擁堵加重的城市多是三線、四線的小型城市。其中，珠三角區域除廣州、深圳等少數城市擁堵下降，其它城市擁堵紛紛上漲。全國漲幅最大的TOP3城市分別是清遠、肇慶、香港，其中清遠擁堵漲幅達12.9%，漲幅最大。”
嚴重的擁堵確實很大程度上影響了購車人的積極性，此消彼長之時，公共交通，共用經濟的衝擊也讓汽車銷量大增的未來蒙上了一層不確定的霧。在北京上海，幾十條地鐵，百餘條公交線路支撐著上班族的日常通勤，在二三線城市，如武漢，成都，甚至東三省這些經濟不甚景氣的地區，都有成規模的地鐵與公交線路網。
另外，近年來共用單車與共用汽車的發展，從家到公司也可以有全場景交通工具使用，在某些最擁堵的時候不會比開車慢多少。在滴滴出行2016年發佈的資料包告中，通過滴滴平臺叫車出行（包括順風車，專車，快車，小巴等）的漲幅在7.2%左右，在三四線城市該比例甚至達到了23.1%。這對於目前致力於管道下沉的所有車企來說都不是一個太樂觀的數字。所以，如果一年花個一兩千的路費就可以得到與開車差不多的結果，這些人何必還要去買車呢？
最後一個方面，政策影響。它對於前兩者對於汽車銷量的影響相對來說會更少一些，主要是在大城市會體現出它的威力：北上廣深，以及更多的省會城市目前都在實行汽車限購的政策，在北京搖上號的概率甚至比中彩票還要難，搖號7年沒買上車的人不在少數；上海的車牌價格也在8萬元以上徘徊，一塊車牌有時候比一輛車還貴。所以在通過了“經濟”以及“用車環境”兩大心理考驗的消費者，還要面臨這最後一個難關，而對於很多北京人來說，到底能不能買車，只能由運氣來決定了。