售價幾乎處於相同的12萬元區間的長安CS15EV電動汽車， 與江淮iEV7S電動SUV相繼上市。 無論空間、續航和市場定位， 都呈競爭狀態兩款車型，
長安CS15EV適配的動力電池為寧德時代提供的“硬殼”型三元鋰電池電芯， 長安自行生產電池總成。
江淮iEV7S適配的動力電池為比克提供的18650型三元鋰電池電芯， 由華霆動力組裝電池， 再供給江淮使用。
看似兩款售價相近、整車定位相同的電動SUV的比對， 實際上是寧德時代與比克兩家動力電池及電池類型的安全性能的全向比對。
備註：“硬殼”型電池為目前寧德時代、比亞迪、普萊德等主流電池企業所應用。 “圓柱”型電池多為松下、比克等電池廠應用於18650型電池。
1、長安CS15EV的動力電池安全性：
目前， 寧德時代為長安提供的三元鋰電池電芯為“硬殼”型。 “硬殼”型動力電池電芯， 體積大、製造成本高， 但是裝車電芯電量和相關線纜及觸點少。 從技術根源可以達到更高的被動和主動安全性， 這也是當下主流新能源汽車廠商優先選用的動力電池電芯架構。
從長安官方公佈的相關資訊看， CS15EV電動汽車適配的電池組件自行生產， 電芯則來自寧德時代。 作為目前中國最重要的車用三元里動力電池供應商之一的寧德時代， 其服務的客戶（整車廠）多以寶馬、大眾、上汽等一線主流車廠。
最重要的是， 自2008年開展業務其， 寧德時代提供的“硬殼”動力電池， 在不同新能源車型上適配無一例起火安全事故。
目前， 寧德時代為長安提供的三元鋰電池電芯為“硬殼”型。 “硬殼”型動力電池電芯， 體積大、製造成本高，但是裝車電芯電量和相關線纜及觸點少。從技術根源可以達到更高的被動和主動安全性，這也是當下主流新能源汽車廠商優先選用的動力電池電芯架構。
2、江淮iEV7S的動力電池安全性：
實際上，江淮iEV7S的整車架構源於“上市即退市”的江淮iEV6S。江淮iEV6S於2016年4月北京車展亮相之後3個月，因為使用南朝鮮三星SDI提供的三元鋰電池，沒有進入中國核准電池供應商名單而停產（即便江淮繼續使用三星SDI電池搭載到iEV6S，也面臨著整車不能享受政府補貼，導致價格直線高於競品最終積壓庫存）。
至2017年4月之前，停產的江淮iEV6S尋求更換“符合標準”的國產電池來解決。再次期間江淮尋求多家電池廠商洽談。由於處於“井噴”時期的中國車用動力電池廠商訂單滿載，最終從消費類電子電池轉向車用動力電池的比克，成為“升級”至江淮iEV7S電動車的電池供應商。
援引EV世紀發佈的關於江淮iEV7S適配的動力電池介紹看，2017年生產的江淮iEV7S搭載的三元鋰電池電芯為18650型，至2018年新車型仍然要搭載相同屬性的21700型三元鋰電池電芯。
對江淮iEV7S適用的18650型電池電芯的供應商比克的介紹為，“全球特斯拉外唯一能夠滿足整車級熱失控安全技術要求的電動車，比克是唯一的電池供應商”。而江淮iEV7S被稱為“從安全角度講，國內唯一成熟的電動車”。
同樣來自江淮官方的PPT，數百節或千餘節18650型電池電芯，通過不同規格的支架進行固定，在使用與電芯數量成倍的觸點和線纜進行連接。最終，全部電芯被集成至電池組件內，進行全方位的固定。
需要表揚的是，江淮iEV7S的電池組件增加了一套“水冷散熱”系統。主要用於最大化降低千餘節（或更多）18650型電芯的全負載工況下散發的熱量。避免因為一次偶然震動，或長期相對位移運動，導致觸點短路等物理損傷帶來的自燃或燃燒事故。
3、江淮iEV系電動車“燃燒”或“自燃”事故：
從2015年開始，江淮iEV5電動汽車在全國多地發生了多宗行駛和充，引發的“燃燒”或“自燃”事故。最嚴重的一宗當屬，江淮iEV5電動汽車行駛至北京三裡屯兒“燃燒”，並導致社會車輛受損的惡性事故（被行人多角度拍攝並迅速傳播）。至2017年10月，江淮官方未對多宗iEV5電動汽車“燃燒”或“自燃”事故原因發佈官方聲明。
2017年，江淮iEV5升級為iEV7；iEV6S升級為iEV7S。但是，這些iEV系列電動車，依然使用相對寧德時代“硬殼”型三元鋰電芯更不安全的比克18650型電池電芯。
只不過將電池電芯供應商由華霆動力更換為比克，而電池總成依然是華霆動力。發生多宗“燃燒”和“自燃”事故的江淮iEV5電動車的電池總成生產商，就是華霆動力。
要知道，江淮iEV7S的宣傳話術都在貼合使用18650型三元鋰電池的特斯拉系電動汽車。而在過去的幾年中，特斯拉Model S和Model X車型發生了10余宗行駛、充電甚至碰撞引發的“燃燒”或“自燃”事故。有傳言國產化的特斯拉Model 3型電動汽車，也要換裝江淮2018推出的電動車適配的21700型三元鋰電芯。
筆者有話說：
雖然2018年，中國新能源市場大有向舒適性和精品化為主流的趨勢。但是，安全性和可靠性仍然是電動汽車最基礎的“好”和“不好”的衡量標準。
長安CS15EV電動汽車，在全部“三電”系統自行研發和製造前提下，引入口碑優異的寧德時代電芯供應商（電池總成由長安自行生產）。從這一舉措看，長安新能源技術和整車發展策略以安全性能牽引，隨後才是強調性能。
江淮iEV7S電動車，雖然續航里程有所提升，但是18650型三元鋰電池的根本安全缺陷（相對“硬殼”型電池）沒有解決，加裝的“水冷散熱”系統，是一種出於安全性能不充分的補救措施。至今，使用18650型三元鋰電池的江淮iEV5電動車，在“北京三裡屯兒燃燒”事故原因仍然沒有對外公佈。
江淮iEV系電動車“燃燒”和“自燃”事故原因廠家至今沒有對外公佈。近期才進入車用動力電池市場的比克18650型三元鋰電池的可靠性，沒有得到市場長期驗證。
延伸閱讀：
江淮iEV系新能源車技術發展脈絡已經被18650型電池所嚴重困擾。江淮iEV5開始引入18650型電池，顯然性能提升顯著，售價保持在更具親和力的9萬元級。但是突然而來的“燃燒”和“自燃”事故，以及iEV6S使用南朝鮮三星SDI三元鋰電池導致的市場真空期。最終江淮既定的技術路線或繼續，或推倒重來（再次轉向使用“硬殼”電池）。使用18650型三元鋰電池技術路線繼續，要麼解決安全方面的根本問題；推倒重來或採用其他類型更安全的動力電池，就要在開發週期、資金投入以及市場發展多維度的平衡中進行取捨。江淮iEV7S繼續採用18650型三元鋰電池，或源于不具備開發新車型適配更安全“硬殼”型電池的技術儲備，或源于對成本、週期和風險管控的最終妥協。
2017年前三季度，江淮汽車營業收入355.42億元，同比下滑6.79%李歸屬于上市公司股東的淨利潤為2.19億元，同比下滑73.24%。而1-9月的業績下降的主要原因則是新能源汽車補貼退坡和乘用車銷量下降。
最終，江淮iEV新能源整體市場表現衰退，銷量下滑不是偶然。
而長安就不同了，從2001年對新能源技術的投入算起，至2013年才推出第一款逸動EV電動汽車。雖然續航里程在200公里，但其整車安全是進過此後3年市場驗證的。趨於“保守”的長安，至2017年10月推出“香格里拉計畫”，宣佈2020年，完成三大新能源專用平臺的打造；2025年，開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化；2025年以前，通過全產業鏈1000億元的投入，調動一萬人的研發資源，構建產業生態圈，打造高品質新能源汽車。之所以有如此巨大的勇氣，也是得以長安新能源在過去10年中厚積薄發所致。
最終，勇於擔當的長安新能源，越走越好，越走越穩更是必然。
看似兩款售價相近、整車定位相同的電動SUV的比對，實際上是寧德時代與比克兩家動力電池及電池類型的安全性能的全向比對。
文/宋楠
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體積大、製造成本高，但是裝車電芯電量和相關線纜及觸點少。從技術根源可以達到更高的被動和主動安全性，這也是當下主流新能源汽車廠商優先選用的動力電池電芯架構。2、江淮iEV7S的動力電池安全性：
實際上，江淮iEV7S的整車架構源於“上市即退市”的江淮iEV6S。江淮iEV6S於2016年4月北京車展亮相之後3個月，因為使用南朝鮮三星SDI提供的三元鋰電池，沒有進入中國核准電池供應商名單而停產（即便江淮繼續使用三星SDI電池搭載到iEV6S，也面臨著整車不能享受政府補貼，導致價格直線高於競品最終積壓庫存）。
至2017年4月之前，停產的江淮iEV6S尋求更換“符合標準”的國產電池來解決。再次期間江淮尋求多家電池廠商洽談。由於處於“井噴”時期的中國車用動力電池廠商訂單滿載，最終從消費類電子電池轉向車用動力電池的比克，成為“升級”至江淮iEV7S電動車的電池供應商。
援引EV世紀發佈的關於江淮iEV7S適配的動力電池介紹看，2017年生產的江淮iEV7S搭載的三元鋰電池電芯為18650型，至2018年新車型仍然要搭載相同屬性的21700型三元鋰電池電芯。
對江淮iEV7S適用的18650型電池電芯的供應商比克的介紹為，“全球特斯拉外唯一能夠滿足整車級熱失控安全技術要求的電動車，比克是唯一的電池供應商”。而江淮iEV7S被稱為“從安全角度講，國內唯一成熟的電動車”。
同樣來自江淮官方的PPT，數百節或千餘節18650型電池電芯，通過不同規格的支架進行固定，在使用與電芯數量成倍的觸點和線纜進行連接。最終，全部電芯被集成至電池組件內，進行全方位的固定。
需要表揚的是，江淮iEV7S的電池組件增加了一套“水冷散熱”系統。主要用於最大化降低千餘節（或更多）18650型電芯的全負載工況下散發的熱量。避免因為一次偶然震動，或長期相對位移運動，導致觸點短路等物理損傷帶來的自燃或燃燒事故。
3、江淮iEV系電動車“燃燒”或“自燃”事故：
從2015年開始，江淮iEV5電動汽車在全國多地發生了多宗行駛和充，引發的“燃燒”或“自燃”事故。最嚴重的一宗當屬，江淮iEV5電動汽車行駛至北京三裡屯兒“燃燒”，並導致社會車輛受損的惡性事故（被行人多角度拍攝並迅速傳播）。至2017年10月，江淮官方未對多宗iEV5電動汽車“燃燒”或“自燃”事故原因發佈官方聲明。
2017年，江淮iEV5升級為iEV7；iEV6S升級為iEV7S。但是，這些iEV系列電動車，依然使用相對寧德時代“硬殼”型三元鋰電芯更不安全的比克18650型電池電芯。
只不過將電池電芯供應商由華霆動力更換為比克，而電池總成依然是華霆動力。發生多宗“燃燒”和“自燃”事故的江淮iEV5電動車的電池總成生產商，就是華霆動力。
要知道，江淮iEV7S的宣傳話術都在貼合使用18650型三元鋰電池的特斯拉系電動汽車。而在過去的幾年中，特斯拉Model S和Model X車型發生了10余宗行駛、充電甚至碰撞引發的“燃燒”或“自燃”事故。有傳言國產化的特斯拉Model 3型電動汽車，也要換裝江淮2018推出的電動車適配的21700型三元鋰電芯。
筆者有話說：
雖然2018年，中國新能源市場大有向舒適性和精品化為主流的趨勢。但是，安全性和可靠性仍然是電動汽車最基礎的“好”和“不好”的衡量標準。
長安CS15EV電動汽車，在全部“三電”系統自行研發和製造前提下，引入口碑優異的寧德時代電芯供應商（電池總成由長安自行生產）。從這一舉措看，長安新能源技術和整車發展策略以安全性能牽引，隨後才是強調性能。
江淮iEV7S電動車，雖然續航里程有所提升，但是18650型三元鋰電池的根本安全缺陷（相對“硬殼”型電池）沒有解決，加裝的“水冷散熱”系統，是一種出於安全性能不充分的補救措施。至今，使用18650型三元鋰電池的江淮iEV5電動車，在“北京三裡屯兒燃燒”事故原因仍然沒有對外公佈。
江淮iEV系電動車“燃燒”和“自燃”事故原因廠家至今沒有對外公佈。近期才進入車用動力電池市場的比克18650型三元鋰電池的可靠性，沒有得到市場長期驗證。
延伸閱讀：
江淮iEV系新能源車技術發展脈絡已經被18650型電池所嚴重困擾。江淮iEV5開始引入18650型電池，顯然性能提升顯著，售價保持在更具親和力的9萬元級。但是突然而來的“燃燒”和“自燃”事故，以及iEV6S使用南朝鮮三星SDI三元鋰電池導致的市場真空期。最終江淮既定的技術路線或繼續，或推倒重來（再次轉向使用“硬殼”電池）。使用18650型三元鋰電池技術路線繼續，要麼解決安全方面的根本問題；推倒重來或採用其他類型更安全的動力電池，就要在開發週期、資金投入以及市場發展多維度的平衡中進行取捨。江淮iEV7S繼續採用18650型三元鋰電池，或源于不具備開發新車型適配更安全“硬殼”型電池的技術儲備，或源于對成本、週期和風險管控的最終妥協。
2017年前三季度，江淮汽車營業收入355.42億元，同比下滑6.79%李歸屬于上市公司股東的淨利潤為2.19億元，同比下滑73.24%。而1-9月的業績下降的主要原因則是新能源汽車補貼退坡和乘用車銷量下降。
最終，江淮iEV新能源整體市場表現衰退，銷量下滑不是偶然。
而長安就不同了，從2001年對新能源技術的投入算起，至2013年才推出第一款逸動EV電動汽車。雖然續航里程在200公里，但其整車安全是進過此後3年市場驗證的。趨於“保守”的長安，至2017年10月推出“香格里拉計畫”，宣佈2020年，完成三大新能源專用平臺的打造；2025年，開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化；2025年以前，通過全產業鏈1000億元的投入，調動一萬人的研發資源，構建產業生態圈，打造高品質新能源汽車。之所以有如此巨大的勇氣，也是得以長安新能源在過去10年中厚積薄發所致。
最終，勇於擔當的長安新能源，越走越好，越走越穩更是必然。
看似兩款售價相近、整車定位相同的電動SUV的比對，實際上是寧德時代與比克兩家動力電池及電池類型的安全性能的全向比對。
文/宋楠
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