售價幾乎處於相同的12萬元區間的長安CS15EV電動汽車， 與江淮iEV7S電動SUV相繼上市。 無論空間、續航和市場定位， 都呈競爭狀態兩款車型，
更可借長安S15EV和江淮iEV7S上市背後， 深度研判兩家車廠技術路線和未來大發展。
本文將對續航300公里（最大續航350公里）長安CS15EV電動汽車， 續航280公里（最大續航350公里）的江淮iEV7S電動車的綜合性能和安全性重點解讀， 並由此研判兩家車廠在新能源汽車研發、製造以及發展策略層面的長短板。
備註：江淮iEV7S售價11.95萬元（以2017年北京市場為例扣除補貼後售價）；長安CS15EV售價為11.9萬元起（以2017年北京市場為例扣除補貼後售價）
1、綜合續航里程300公里的長安CS15EV電動汽車：
2017年10月晚些時候上市的長安CS15EV電動汽車，
長安CS15EV的儀錶台的特徵， 與長安CS系列SUV幾乎相當。 作為CS車系第一款電動SUV， 全黑內飾間隔白色和藍色內飾件，
真皮與藍色絲線縫製的三幅面方向盤， 集成了左右兩組多功能開關。 左側開關調節行車電腦綜合資訊；右側開關調節音響系統和藍牙功能。
雙桶式組合儀錶+多功能顯示幕， 通過方向盤左側開關元件， 即可獲得包括續航里程、行車電壓、輸出電流以及暫態電耗等關鍵資訊。
8寸多功能顯示幕，不僅支援“車機互聯”系統、導航地圖、多媒體音箱等常用功能，還可以通過“EV”快速鍵進入“能量流”介面。獲得車輛加速、滑行、制動等工況下，電池電量輸出和回收最直觀的資訊。
在“設置”3級子功能表內，可以對能量回收狀態進行2擋調節（強弱）。蠕行功能的引入，還是用於提升整車能量回收系統介入的舒適性。而長途模式則用來平衡續航里程和空調製冷（熱）效果，讓駕駛員自行選擇電池電量分配側重點。
CS15EV電動汽車的快充口（前進氣格柵）和慢充口（左後側圍）蓋板，都標注了充電功能和提醒字樣。
長安CS15EV電動汽車適配的驅動電機最大功率為55千瓦，最大扭矩為170牛·米。高壓接線盒和電機控制總成進行了“2合1”整合；充電器和DCDC進行“2合1”整合。CS15EV電動汽車的控制模組則根據功能屬性進行整合，而非根據強弱電屬性。
在近100公里的試駕環節，CS15EV的綜合電耗維持在14-16度電/百公里。去程整車滿載4人，未開空調時，綜合電耗15度電/百公里；返程滿載4人，開啟空調（製冷）時，綜合電耗16度電/百公里左右。
比對動力電池電量42.57度電，百公里綜合電耗15度電，綜合續航里程300公里較為真實。由於此次大規模媒體試駕長安CS15EV電動汽車，本著感受操控性為主，而非針對續航里程的測試。CS15EV貼合日常實際駕駛模式的續航里程表現，將在日後長測環節介紹。
長安CS15EV電動汽車的操控感受，很明顯集成了逸動EV系列車型的表現。低速和中高速區間轉向系統指向清晰。中高速回饋力“線性”加強。
2、長安CS15EV的動力電池安全性：
從長安官方公佈的相關資訊看，CS15EV電動汽車適配的電池組件自行生產，電芯則來自寧德時代。
作為目前中國最重要的車用三元里動力電池供應商之一的寧德時代，其服務的客戶（整車廠）多以寶馬、大眾、上汽等一線主流車廠。
最重要的是，自2008年開展業務其，寧德時代提供的“硬殼”動力電池，在不同新能源車型上適配無一例起火安全事故。
目前，寧德時代為長安提供的三元鋰電池電芯為“硬殼”型。“硬殼”型動力電池電芯，體積大、製造成本高，但是裝車電芯電量和相關線纜及觸點少。從技術根源可以達到更高的被動和主動安全性，這也是當下主流新能源汽車廠商優先選用的動力電池電芯架構。
3、綜合續航里程280公里的江淮iEV7S電動車：
江淮IEV7S的車身尺寸與IEV6S相同，長寬高分別為4135×1750×1560mm，軸距2490mm。由於增加了18650型動力電池數量，使得電池組件電量提升至39度電，整車自重為1.46噸，綜合續航里程280公里，最大續航里程350公里。
實際上，江淮iEV7S的整車架構源於“上市即退市”的江淮iEV6S。江淮iEV6S於2016年4月北京車展亮相之後3個月，因為使用南朝鮮三星SDI提供的三元鋰電池，沒有進入中國核准電池供應商名單而停產（即便江淮繼續使用三星SDI電池搭載到iEV6S，也面臨著整車不能享受政府補貼，導致價格直線高於競品最終積壓庫存）。
至2017年4月之前，停產的江淮iEV6S尋求更換“符合標準”的國產電池來解決。
最終，從消費類電子電池轉向車用動力電池的比克，成為“升級”至江淮iEV7S電動車的電池供應商。
近期上市的江淮iEV7S內飾風格在iEV6S基礎上做出較大調整。深紅色+淺黑色的配飾，一改電動汽車多採用的“新能源藍”的色調。
三組液晶屏構成的組合儀錶，用“柱狀”條替代了水溫（左）和電池電量（右）。而電量輸出和回饋用“環”狀條提示。中央顯示幕可以輸出擋位、續航里程等行車用資料。
近幾年，江淮確實在新能源驅動系統整合上下了功夫，電機驅動系統與同為“弱電”類功能進行整合，利於散熱和降低“強弱電”功能模組整車帶來的竄擾問題。
由於筆者無緣參與江淮iEV7S試駕，也就沒有資格對其操控性和續航里程表現進行點評。但是，對一款針對剛需市場的10萬元級別電動汽車而言，最重要的遠不是轉向是否精准，而是續航里程是否真實，動力電池及整車是否安全可靠。
江淮iEV7S電動汽車搭載的18650型三元鋰動力電池組件電量為39度電，驅動自重1.46噸的軀體並獲得綜合300的續航里程表現，就意味著百公里綜合電耗要達到13度電。要知道，當下中國國產電動汽車百公里綜合電耗15度電，是一個可怕的門檻兒。幾乎所有在售的國產電動汽車百公里綜合電耗都在15度電或更高，也僅有北京現代伊蘭特EV百公里綜合電耗在13-14度電，而2018年國產的上汽通用BOLT百公里綜合電耗或達到12-13度電。對於江淮iEV7S宣稱具備的百公里綜合電耗13度電的優異表現，筆者表示質疑。
4、江淮iEV7S的技術短板：
援引EV世紀發佈的關於江淮iEV7S適配的動力電池介紹看，2017年生產的江淮iEV7S搭載的三元鋰電池電芯為18650型，至2018年新車型仍然要搭載相同屬性的21700型三元鋰電池電芯。
對於江淮iEV7S適用的18650型電池電芯的供應商，比克的介紹為“全球特斯拉外唯一能夠滿足整車級熱失控安全技術要求的電動車，比克式唯一的電池供應商”。而江淮iEV7S被稱為“從安全角度講，國內唯一成熟的電動車”。
同樣來自江淮官方的PPT，數百節或千餘節18650型電池電芯，通過不同規格的支架進行固定，在使用與電芯數量成倍的觸點和線纜進行連接。最終，全部電芯被集成至電池組件內，進行全方位的固定。而使用18650型電池恐怕也將成為江淮Iev7s的技術短板。
筆者有話說：
雖然2018年，中國新能源市場大有強調舒適性和精品化為主流的趨勢。但是，基於電動汽車的安全性和可靠性仍然是電動汽車最基礎的“好”和“不好”的衡量標準。
長安CS15EV電動汽車，在全部“三電”系統自行研發和製造前提下，引入口碑優異的寧德時代電芯供應商（電池總成由長安自行生產）。從這一舉措看，長安新能源技術和整車發展策略以安全性能牽引，隨後才是強調性能。
江淮iEV7S電動車，雖然續航里程有所提升，但是18650型三元鋰電池的根本安全缺陷（相對“硬殼”型電池）沒有解決，加裝的“水冷散熱”系統，僅是一種處於安全性能不充分的補救措施。
綜合以上所述，售價11.9萬元起（扣除補貼後）、綜合續航300公里的長安CS15EV電動汽車，較售價11.95萬元起（扣除補貼後）、綜合續航里程280公里的江淮iEV7S電動車更具性價比優勢。況且，近期才進入車用動力電池市場的比克18650型三元鋰電池的可靠性沒有得到市場長期驗證。
筆者認為，就整車操控、品質以及安全性來看，選擇長安CS15EV電動汽車更明智。
而長安就不同了，從2001年對新能源技術的投入算起，至2013年才推出第一款逸動EV電動汽車。雖然續航里程在200公里，但其整車安全是進過此後3年市場驗證的。趨於“保守”的長安，至2017年10月推出“香格里拉計畫”，宣佈2020年，完成三大新能源專用平臺的打造；2025年，開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化；2025年以前，通過全產業鏈1000億元的投入，調動一萬人的研發資源，構建產業生態圈，打造高品質新能源汽車。之所以有如此巨大的勇氣，也是得以長安新能源在過去10年中厚積薄發所致。
最終，勇於擔當的長安新能源，越走越好，越走越穩更是必然。
文/電動GO網宋楠
8寸多功能顯示幕，不僅支援“車機互聯”系統、導航地圖、多媒體音箱等常用功能，還可以通過“EV”快速鍵進入“能量流”介面。獲得車輛加速、滑行、制動等工況下，電池電量輸出和回收最直觀的資訊。
在“設置”3級子功能表內，可以對能量回收狀態進行2擋調節（強弱）。蠕行功能的引入，還是用於提升整車能量回收系統介入的舒適性。而長途模式則用來平衡續航里程和空調製冷（熱）效果，讓駕駛員自行選擇電池電量分配側重點。
CS15EV電動汽車的快充口（前進氣格柵）和慢充口（左後側圍）蓋板，都標注了充電功能和提醒字樣。
長安CS15EV電動汽車適配的驅動電機最大功率為55千瓦，最大扭矩為170牛·米。高壓接線盒和電機控制總成進行了“2合1”整合；充電器和DCDC進行“2合1”整合。CS15EV電動汽車的控制模組則根據功能屬性進行整合，而非根據強弱電屬性。
在近100公里的試駕環節，CS15EV的綜合電耗維持在14-16度電/百公里。去程整車滿載4人，未開空調時，綜合電耗15度電/百公里；返程滿載4人，開啟空調（製冷）時，綜合電耗16度電/百公里左右。
比對動力電池電量42.57度電，百公里綜合電耗15度電，綜合續航里程300公里較為真實。由於此次大規模媒體試駕長安CS15EV電動汽車，本著感受操控性為主，而非針對續航里程的測試。CS15EV貼合日常實際駕駛模式的續航里程表現，將在日後長測環節介紹。
長安CS15EV電動汽車的操控感受，很明顯集成了逸動EV系列車型的表現。低速和中高速區間轉向系統指向清晰。中高速回饋力“線性”加強。
2、長安CS15EV的動力電池安全性：
從長安官方公佈的相關資訊看，CS15EV電動汽車適配的電池組件自行生產，電芯則來自寧德時代。
作為目前中國最重要的車用三元里動力電池供應商之一的寧德時代，其服務的客戶（整車廠）多以寶馬、大眾、上汽等一線主流車廠。
最重要的是，自2008年開展業務其，寧德時代提供的“硬殼”動力電池，在不同新能源車型上適配無一例起火安全事故。
目前，寧德時代為長安提供的三元鋰電池電芯為“硬殼”型。“硬殼”型動力電池電芯，體積大、製造成本高，但是裝車電芯電量和相關線纜及觸點少。從技術根源可以達到更高的被動和主動安全性，這也是當下主流新能源汽車廠商優先選用的動力電池電芯架構。
3、綜合續航里程280公里的江淮iEV7S電動車：
江淮IEV7S的車身尺寸與IEV6S相同，長寬高分別為4135×1750×1560mm，軸距2490mm。由於增加了18650型動力電池數量，使得電池組件電量提升至39度電，整車自重為1.46噸，綜合續航里程280公里，最大續航里程350公里。
實際上，江淮iEV7S的整車架構源於“上市即退市”的江淮iEV6S。江淮iEV6S於2016年4月北京車展亮相之後3個月，因為使用南朝鮮三星SDI提供的三元鋰電池，沒有進入中國核准電池供應商名單而停產（即便江淮繼續使用三星SDI電池搭載到iEV6S，也面臨著整車不能享受政府補貼，導致價格直線高於競品最終積壓庫存）。
至2017年4月之前，停產的江淮iEV6S尋求更換“符合標準”的國產電池來解決。
最終，從消費類電子電池轉向車用動力電池的比克，成為“升級”至江淮iEV7S電動車的電池供應商。
近期上市的江淮iEV7S內飾風格在iEV6S基礎上做出較大調整。深紅色+淺黑色的配飾，一改電動汽車多採用的“新能源藍”的色調。
三組液晶屏構成的組合儀錶，用“柱狀”條替代了水溫（左）和電池電量（右）。而電量輸出和回饋用“環”狀條提示。中央顯示幕可以輸出擋位、續航里程等行車用資料。
近幾年，江淮確實在新能源驅動系統整合上下了功夫，電機驅動系統與同為“弱電”類功能進行整合，利於散熱和降低“強弱電”功能模組整車帶來的竄擾問題。
由於筆者無緣參與江淮iEV7S試駕，也就沒有資格對其操控性和續航里程表現進行點評。但是，對一款針對剛需市場的10萬元級別電動汽車而言，最重要的遠不是轉向是否精准，而是續航里程是否真實，動力電池及整車是否安全可靠。
江淮iEV7S電動汽車搭載的18650型三元鋰動力電池組件電量為39度電，驅動自重1.46噸的軀體並獲得綜合300的續航里程表現，就意味著百公里綜合電耗要達到13度電。要知道，當下中國國產電動汽車百公里綜合電耗15度電，是一個可怕的門檻兒。幾乎所有在售的國產電動汽車百公里綜合電耗都在15度電或更高，也僅有北京現代伊蘭特EV百公里綜合電耗在13-14度電，而2018年國產的上汽通用BOLT百公里綜合電耗或達到12-13度電。對於江淮iEV7S宣稱具備的百公里綜合電耗13度電的優異表現，筆者表示質疑。
4、江淮iEV7S的技術短板：
援引EV世紀發佈的關於江淮iEV7S適配的動力電池介紹看，2017年生產的江淮iEV7S搭載的三元鋰電池電芯為18650型，至2018年新車型仍然要搭載相同屬性的21700型三元鋰電池電芯。
對於江淮iEV7S適用的18650型電池電芯的供應商，比克的介紹為“全球特斯拉外唯一能夠滿足整車級熱失控安全技術要求的電動車，比克式唯一的電池供應商”。而江淮iEV7S被稱為“從安全角度講，國內唯一成熟的電動車”。
同樣來自江淮官方的PPT，數百節或千餘節18650型電池電芯，通過不同規格的支架進行固定，在使用與電芯數量成倍的觸點和線纜進行連接。最終，全部電芯被集成至電池組件內，進行全方位的固定。而使用18650型電池恐怕也將成為江淮Iev7s的技術短板。
筆者有話說：
雖然2018年，中國新能源市場大有強調舒適性和精品化為主流的趨勢。但是，基於電動汽車的安全性和可靠性仍然是電動汽車最基礎的“好”和“不好”的衡量標準。
長安CS15EV電動汽車，在全部“三電”系統自行研發和製造前提下，引入口碑優異的寧德時代電芯供應商（電池總成由長安自行生產）。從這一舉措看，長安新能源技術和整車發展策略以安全性能牽引，隨後才是強調性能。
江淮iEV7S電動車，雖然續航里程有所提升，但是18650型三元鋰電池的根本安全缺陷（相對“硬殼”型電池）沒有解決，加裝的“水冷散熱”系統，僅是一種處於安全性能不充分的補救措施。
綜合以上所述，售價11.9萬元起（扣除補貼後）、綜合續航300公里的長安CS15EV電動汽車，較售價11.95萬元起（扣除補貼後）、綜合續航里程280公里的江淮iEV7S電動車更具性價比優勢。況且，近期才進入車用動力電池市場的比克18650型三元鋰電池的可靠性沒有得到市場長期驗證。
筆者認為，就整車操控、品質以及安全性來看，選擇長安CS15EV電動汽車更明智。
而長安就不同了，從2001年對新能源技術的投入算起，至2013年才推出第一款逸動EV電動汽車。雖然續航里程在200公里，但其整車安全是進過此後3年市場驗證的。趨於“保守”的長安，至2017年10月推出“香格里拉計畫”，宣佈2020年，完成三大新能源專用平臺的打造；2025年，開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化；2025年以前，通過全產業鏈1000億元的投入，調動一萬人的研發資源，構建產業生態圈，打造高品質新能源汽車。之所以有如此巨大的勇氣，也是得以長安新能源在過去10年中厚積薄發所致。
最終，勇於擔當的長安新能源，越走越好，越走越穩更是必然。
文/電動GO網宋楠