本田變速器過熱的真正秘密

很多變速器維修技師都知道本田變速器， 尤其是在6缸引擎的車型上容易出現變扭器摩擦片燒毀的問題。 國外很多修理廠目前都已知道故障的根源在於油泵輸出量不足以將主調壓閥維持在正常的調壓位置， 而使變扭器的供油油路被切斷了， 因為變扭器的供油需要通過主調壓閥。 變扭器在供油不足的情況下會產生鎖止離合器拖拽發動機， 最終導致鎖止摩擦片燒毀。 很多本田變扭器不斷返修就是因為這個原因。 因此， 國外很多維修技師都知道安裝一個改良的主調壓閥， 可以保證變扭器不論在何種駕駛狀態下都能有足夠的供油。

但是本田變速器還有一個普遍的問題就是過熱。

一、加裝散熱器無法根本解決問題

在炎熱的夏天， 如果車開過一個長的上坡， 很容易導致變速器過熱， 高溫的ATF甚至會從排氣口氣化噴出， 產生一大堆煙霧。 當變速器油量過低時會突然出現空擋的情況。 大多數維修人員遇到這種情況會關注於散熱器， 可能會首先更換一個散熱器， 或者再額外加一個散熱器來解決散熱的問題。 如果的確是散熱器的問題， 那麼這是有效的解決方法。 但實際上真正的原因往往和散熱器沒有關係， 加裝一個散熱器不但不會改善， 而且可能使問題更嚴重。

那麼加裝散熱器怎麼可能使問題變得更嚴重呢？如果我們使用一個索奈流量計來即時監測車輛在不同的駕駛狀態下流經散熱器的ATF流量(圖1)，

就可以觀測到當變速器的變扭器處於半鎖止或者全鎖止的時候， 在加裝一個散熱器後與原先只有一個散熱器的情況相比， 散熱器的ATF流量反而下降了。 很顯然， 流入變扭器的ATF流量並沒有改變， 但為什麼流出散熱器的流量就降低了呢？當然串聯一個額外的散熱器的確會增加一些對流量的阻力， 但絕對不足以使油壓打開旁路散熱通道繞過散熱器， 一定有更深的原因在這裡起作用。

圖1 監測散熱器流量

二、本田變速器過熱的原因

為了弄清楚這個問題， 我們先來熟悉一下本田變速器的鎖止油路和散熱器油路。 變扭器半鎖止狀態的油路如圖2所示， 變速器電腦增加C線性電磁閥的占空比以降低鎖止滑差率(發動機和變速器輸入軸的轉速差)到理想的數值。 C線性電磁閥的輸出油壓(圖2中的綠色通道)於是推動鎖止控制閥和鎖止正時閥， 以調節鎖止離合器。

注意此時鎖止作用油路和鎖止釋放油路同時被注入油壓， 鎖止油壓為圖中紅色通道， 鎖止釋放油壓為圖中紫色通道， 動態調節這2個油路的油壓就決定了鎖止離合器的鎖止程度。

圖2 變扭器半鎖止的狀態

而在圖3的全鎖止狀態下， 鎖止控制閥在C電磁閥的推動下進一步向左移動，

同時鎖止正時閥也被推向左側， 使變扭器的出油(橘黃色油壓)通過鎖止正時閥流向鎖止控制閥的通道被切斷， 鎖止控制閥向左被推到極點， 使變扭器的鎖止釋放油壓(紫色)從泄油孔完全流出， 而鎖止正時閥則在C電磁閥的推動下完全放開了通往變扭器的鎖止油壓(圖3中紅色油壓)， 這時鎖止離合器就在全部的鎖止油壓作用下進入完全鎖止狀態。

圖3 變扭器全鎖止的狀態

引起過熱問題的油路是圖中淡藍色的散熱油路，在半鎖止和全鎖止狀態下，圖中橘黃色的變扭器輸出油壓只要不打開散熱器單向閥就會全部轉變為散熱油壓。如果仔細看一下圖2和圖3中鎖止正時閥和鎖止控制閥的設計，就會發現圖中橘黃色的變扭器輸出油路和這2個閥的泄油通道(X位置)靠的很近，如果閥芯和閥孔之間的間隙由於磨損而變大，變扭器的輸出油壓就會從這裡直接漏到油底殼去了，而不是進入散熱器油路，於是就產生了變速器過熱的情況。如果這時增加了一個額外的散熱器，額外的阻力會進一步推動變扭器輸出油壓從閥芯和閥孔的間隙處漏走，從而惡化過熱的問題。現在遇到本田變速器過熱的情況，我們就知道去哪裡檢查了。

三、閥體的密封程度

閥體中的鎖止正時閥和鎖止控制閥經常會看見被嚴重磨損，即便用眼睛也可以清楚地觀察到。圖4顯示的是一個舊閥體中的鎖止控制閥孔，用眼睛就可輕易看到閥與閥孔之間巨大的間隙。然而如果沒有看見閥與閥孔之間的間隙，並不意味著這裡就一定不出問題。

圖4 嚴重磨損的本田鎖止控制閥孔

對於大多數舊閥體，還是需要使用真空測試來判斷這裡的密封程度。圖5和圖6顯示了鎖止正時閥和鎖止控制閥的檢測位置，圖中顯示的14英寸和18英寸汞柱是閥體能正常工作的最低真空測試值，低於此值就會出現變速器過熱的問題。

圖5 鎖止正時閥的檢測資訊

圖6 鎖止控制閥的檢測資訊

有些本田車型，尤其是SUV車型，即便是全新的變速器，如果在極端炎熱的天氣和很重的載荷下也容易出現過熱。因為是新的變速器，一般我們都假設它的鎖止控制閥和鎖止正時閥都沒有磨損，配合緊密。然而經常檢查會發現原配的新閥體在這裡也會有非常大的誤差。經過對本田舊閥體和全新閥體的大量測試後，我們發現了一些有趣的結果。平均來說，在舊閥體中鎖止正時閥孔和鎖止控制閥孔的真空測試值只有10.5英寸汞柱左右，這個數值意味著嚴重的配合間隙問題。而在新閥體中這2處的平均真空測試值只是略微比舊件好一些，大約13.0英寸汞柱，這個值即便以舊閥體的標準也是不能容忍的。但是使用改良零件和工具進行修復後，真空值可以達到21英寸汞柱，遠遠超過普通的新閥體。

圖7顯示了2個版本的鎖止正時閥，在修復時需要選用不同的版本。在本田的4擋變速器和5擋變速器中都會看到這2種不同的鎖止正時閥，一個為3個工作面的(98892-22K)，一個為2個工作面的(98892-24K)，但是修復閥孔所使用的鉸孔工具是相同的。圖8顯示的是鎖止控制閥。

圖7 2種不同版本的鎖止正時閥

圖8 本田5擋變速器的鎖止控制閥

這些可以幫助理解為什麼本田變速器容易出現過熱的問題。故障原因實際上從新車開始使用的時候就存在了，然後不斷累積直到出現故障。但是在真正修復了這裡的閥孔後，散熱器流量的改善將是天差地別的。

此外，除了上述的鎖止控制閥和鎖止正時閥以外，還要確保變扭器能夠從油泵那裡得到充足的供油，那需要安裝改良型的主調壓閥才能完全解決。

圖3 變扭器全鎖止的狀態

引起過熱問題的油路是圖中淡藍色的散熱油路，在半鎖止和全鎖止狀態下，圖中橘黃色的變扭器輸出油壓只要不打開散熱器單向閥就會全部轉變為散熱油壓。如果仔細看一下圖2和圖3中鎖止正時閥和鎖止控制閥的設計，就會發現圖中橘黃色的變扭器輸出油路和這2個閥的泄油通道(X位置)靠的很近，如果閥芯和閥孔之間的間隙由於磨損而變大，變扭器的輸出油壓就會從這裡直接漏到油底殼去了，而不是進入散熱器油路，於是就產生了變速器過熱的情況。如果這時增加了一個額外的散熱器，額外的阻力會進一步推動變扭器輸出油壓從閥芯和閥孔的間隙處漏走，從而惡化過熱的問題。現在遇到本田變速器過熱的情況，我們就知道去哪裡檢查了。

三、閥體的密封程度

閥體中的鎖止正時閥和鎖止控制閥經常會看見被嚴重磨損，即便用眼睛也可以清楚地觀察到。圖4顯示的是一個舊閥體中的鎖止控制閥孔，用眼睛就可輕易看到閥與閥孔之間巨大的間隙。然而如果沒有看見閥與閥孔之間的間隙，並不意味著這裡就一定不出問題。

圖4 嚴重磨損的本田鎖止控制閥孔

對於大多數舊閥體，還是需要使用真空測試來判斷這裡的密封程度。圖5和圖6顯示了鎖止正時閥和鎖止控制閥的檢測位置，圖中顯示的14英寸和18英寸汞柱是閥體能正常工作的最低真空測試值，低於此值就會出現變速器過熱的問題。

圖5 鎖止正時閥的檢測資訊

圖6 鎖止控制閥的檢測資訊

有些本田車型，尤其是SUV車型，即便是全新的變速器，如果在極端炎熱的天氣和很重的載荷下也容易出現過熱。因為是新的變速器，一般我們都假設它的鎖止控制閥和鎖止正時閥都沒有磨損，配合緊密。然而經常檢查會發現原配的新閥體在這裡也會有非常大的誤差。經過對本田舊閥體和全新閥體的大量測試後，我們發現了一些有趣的結果。平均來說，在舊閥體中鎖止正時閥孔和鎖止控制閥孔的真空測試值只有10.5英寸汞柱左右，這個數值意味著嚴重的配合間隙問題。而在新閥體中這2處的平均真空測試值只是略微比舊件好一些，大約13.0英寸汞柱，這個值即便以舊閥體的標準也是不能容忍的。但是使用改良零件和工具進行修復後，真空值可以達到21英寸汞柱，遠遠超過普通的新閥體。

圖7顯示了2個版本的鎖止正時閥，在修復時需要選用不同的版本。在本田的4擋變速器和5擋變速器中都會看到這2種不同的鎖止正時閥，一個為3個工作面的(98892-22K)，一個為2個工作面的(98892-24K)，但是修復閥孔所使用的鉸孔工具是相同的。圖8顯示的是鎖止控制閥。

圖7 2種不同版本的鎖止正時閥

圖8 本田5擋變速器的鎖止控制閥

這些可以幫助理解為什麼本田變速器容易出現過熱的問題。故障原因實際上從新車開始使用的時候就存在了，然後不斷累積直到出現故障。但是在真正修復了這裡的閥孔後，散熱器流量的改善將是天差地別的。

此外，除了上述的鎖止控制閥和鎖止正時閥以外，還要確保變扭器能夠從油泵那裡得到充足的供油，那需要安裝改良型的主調壓閥才能完全解決。