《月讀車市》， 由童濟仁汽車評論、車聚網和駕仕派聯合出品。 每月一期， 用最犀利的觀點、最權威的資料， 直觀解讀中國汽車市場的變化與趨勢（車聚網暫時缺席一期）。
整體來看三季度的豪車市場， 除了個別品牌有所起伏之外， 一、二線陣營的豪華品牌全部呈現出上漲勢頭。 其實對於豪華品牌們來說， 今年除了2月春節之外， 並沒有太過明顯的淡季旺季之分， 年末衝刺當前， 如何把握好一二線城市的消費升級機遇和把控終端的價格體系， 才是重中之重。
整體來看三季度的豪車市場， 除了個別品牌有所起伏之外，
第二陣營的競爭關鍵字則是“10萬輛”， 凱迪拉克和捷豹路虎的第四位之爭看上去勝負已分， 不過後者新品導入勢頭更加猛烈， 為明年蓄積了後備力量。 同樣的， 在9月份的旺季帶動下， 雷克薩斯和富豪全年突破10萬台也沒有太大懸念。 其實對於豪華品牌們來說，
（注：本文排序以2017年9月中國市場銷量以依據， 資料由各品牌公開資料綜合考量得出。 ）
▎奧迪
9月銷量：58062輛
同比變化：7.1%
國產車型批售量：
奧迪又拿下了一個單月的銷量冠軍。 在年初各種事件逐漸平息後， 奧迪開始了自己的追趕。 很多人都說奧迪現在的產品太老了， 的確， 除了剛上市滿一年但也飽受“變化不大”爭議的A4L外， 其餘的國產車型都已經進入了生命週期的末段——但是， 它們仍然有著相當穩定的銷量， 因為什麼？
《童濟仁汽車評論》認為， 除了以價格換銷量、主動與“BB”形成錯位競爭外， 很重要的一點是奧迪的產品設計確實仍然是最符合中國消費者主流審美的。 這意味著， 奧迪仍然擁有“最為廣泛”的用戶群體，
而奧迪的問題在於， 明年新品推出時， 如何讓用戶接受一個全新的、不再像現在這樣大幅終端讓利的價格體系。 這點上， 寶馬5系倒是可以成為一個供參考的範例， 除了產品力本身的提升外， 更關鍵的是要有行之有效的行銷傳播， 來讓潛在用戶瞭解並認同價值上的提升， 從而願意為新價格買單。
在沒有主流區間的新品投放情況下， 奧迪選擇以價換量是無奈之舉， 其終端優惠幅度之大， 從A6L和Q5兩款車型銷量的老而彌堅上就能看出一二；而A4L起起伏伏之後可以保持在月銷萬輛以上， 實際上也和價格的鬆動不無關係。
但奧迪能連續幾個月登頂豪車銷量排行，又不僅僅是價格的單一作用那麼簡單，這意味著現階段主機廠和經銷商之間的關係相比去年底今年初已經有了大幅度的緩和，提車、賣車的積極性在回升，比如在成都車展這種以銷售為主導的區域性大展會上，奧迪短短十天銷出3000多台，顯然是兩方勁朝一處使的結果。
▎梅賽德斯-賓士
9月銷量：53294輛
同比變化：11%
國產車型批售量：
你絕不能說賓士的品牌不夠強大，但真正讓這一代賓士車型打了個翻身仗的本質原因還是在產品力本身的提高，無論是尺寸的加大、動力總成的升級還是同級別最出色豪華檔次感的營造，賓士的成功告訴市場，單單依靠驕傲的品牌而沒有富有競爭力的產品，是無法打動豪華市場的消費者們，縱使你是“汽車的發明者”。
三季度過去，賓士領先第二名寶馬的優勢超過2萬輛，領先奧迪則超過4萬輛，距離首次拿下中國豪華市場年度銷量冠軍越來越近。不過，目前賓士的暫時領先很大程度上是依靠與競品的換代時間差形成的新品優勢。當2018年寶馬、奧迪開始逐步進入新品導入的節奏時，因為這代產品無比成功而開始隱現“保守”的賓士，明年的增長將來自何處？
明年賓士A級將迎來換代，並有可能隨後推出三廂版車型引入國產。但從奧迪A3和寶馬1系的國產車型表現來看，這個細分市場在更高級別車型瘋狂折扣的背景下並不容易開拓，那麼“三叉星徽”的LOGO這次能夠幫到賓士嗎？
賓士贏下2017年看起來已經沒有任何懸念，產品的代差優勢讓賓士全系產品線都穩穩站在主流序列中，而且即使沒有新車導入，GLA和S級轎車的大改款也著力從年輕化與品牌旗艦兩個維度來強化自己的溢價優勢，車企在產品方面的東西講得越少，越能表明一個品牌的底氣。
最可怕的是賓士並不沾沾自喜，君不見寶馬5系一上市，E級就立即在終端價格上有所回應，這其實證明賓士對來年競爭環境的變化還是有所認識的。奧迪和寶馬雖然都憋著一股勁要把賓士拉下馬來，但從A4L和5系的換代來看，兩款重量級換代產品均缺乏賓士S和E級那種“煥然一新”的衝擊感，A4L花了幾乎一年時間才走出掙扎，5系也用了將近4個月才步入正軌，競品建立新車認知的緩衝期，給了賓士足夠的時間去制定相應策略。
▎寶馬
9月銷量：52681輛
同比變化：7%
國產車型批售量：
上市3個月後，全新寶馬5系的銷量終於過萬，對於大多仍在平價銷售的寶馬5系來說，已經算是初步獲得了市場的認可。當然，如果這樣的銷量可以延續下去，換代的寶馬5系是成功的，寶馬在國內針對換代產品制定的行銷更是值得肯定的。不過目前賓士E級已經開始出現了價格的小幅鬆動以應對市場的變化，在利潤和銷量的博弈中，未來寶馬如何權衡將值得關注。
橫置、前驅、三缸的寶馬大家接受嗎？在1系和2系的身上，我們顯然沒有看到市場過多的認同，但是換代X1的熱銷卻又讓人感到不解。事實上，對於豪華品牌入門級別車型的消費者而言，他們會在“牌子”和“車子”之間反復衡量，而熱銷的入門級別車型勢必會是“性價比”高的車型，比如X1加長後擁有同級別最大的尺寸空間。而對於銷量欠佳的1系和2系，寶馬需要考慮下究竟該用怎樣的產品屬性、車型定位以及最為關鍵的價格體系，去贏得年輕的入門級別用戶。
寶馬自去年12月以來再次單月破5萬輛，“金九銀十”的拉動是一方面，最大推力來自新5系開始逐漸回到換代前的水準，和3系、X1組建起了銷量的三駕馬車，三款車加起來佔據了整個品牌銷量的近六成。況且在最後一季度寶馬準備了大量行銷資源來助推5系的業績，如果價格不出現大的波動卻還能維持現在的銷量水準，那麼基本可以宣告5系換代成功。
當然1系和2系的表現證明寶馬前驅+三缸的戰略並不奏效，3系的銷量也有些溫水煮青蛙的意思，與即將對A級換代和引入三廂版本的賓士相比，寶馬需要擔憂一下自己在入門級轎車市場的前景。明年導入X3必然是一個積極的信號，價格到位的話，GLC一家獨大的日子也該到頭了。
▎凱迪拉克
9月銷量：17248輛
同比變化：38%
國產車型批售量：
在沒有全新車型，全部依靠現有車型的情況下，凱迪拉克今年取得了可喜的增長，在行銷端的努力值得肯定。平心而論，在與BBA同級別車型的競爭中，凱迪拉克無論是轎車還是SUV，都不具備尺寸優勢，甚至更小。但不管是利用終端優惠的杠杆作用，還是用不斷強化的產品標籤特質進行洗腦式傳播，在明年的新品到來之前，凱迪拉克在豪華品牌第二梯隊站穩了腳跟、贏得了份額，這樣的原始積累對於當前的凱迪拉克是至關重要的。
凱迪拉克今年最大的潛在問題，也是被提過很多次的XT5，沒有在今年相對寬鬆的細分市場環境下取得銷量的大幅攀升——不僅沒有縮小與諸如奧迪Q5、賓士GLC這樣的強勢產品差距，甚至沒有甩開已有近10年歷史的老舊的富豪XC60。
這背後其實折射出凱迪拉克在產品設計層面的一點問題，目前的設計語言與產品導向是否與主流消費者的審美、需求密切吻合？凱迪拉克需要用儘量短的時間搞清楚這個問題，畢竟2018年豪華品牌市場的廝殺將會更加激烈。
XTS的熱賣證明:如果在BBA之外，有這麼一款車身、超過5米，配置齊全、品牌逼格不低、終端成交價格不到30萬元的車型，是毫無懸念會受到追捧的，無論在哪個細分市場，追求性價比的消費者群體都是最茁壯的那一撥，而且凱迪拉克乘勢為新XTS套上了更高級、更接近CT6的設計語言，對產品力的加碼顯而易見。
▎捷豹路虎
9月銷量：13832輛
同比變化：20.1%
國產車型批售量：
在已經實現國產的豪華品牌中，捷豹路虎是唯一官方起售價全部在35萬元以上的品牌。這就意味著高級別車型良好市場表現與產品口碑的背書，將會為未來可能下探至30萬元甚至以下的XEL、E-PACE提供良好的市場基礎。與此同時，這一代捷豹路虎車型已經逐漸將過去“品質不好”的帽子丟掉，這是近年來捷豹路虎在產品與行銷上雙重努力的成果。
而捷豹路虎的問題在於在售的三款國產車型，都有著較大的終端優惠，包括進口的XE和F-PACE也是如此。但同時，另一個問題是剛上市的“網紅車型”攬勝星脈隱晦地開始加價，聯想到剛上市的攬勝極光也是如此。於是，捷豹路虎產品價格體系隨時間的變化，如果在消費者心目中形成固化印象，顯然不利於後續產品的導入和品牌的塑造。
隨著時間的推移，捷豹路虎想在第二陣營逆襲凱迪拉克的幾率越來越低，但星脈的巨大成功，讓終端的加價也顯得順理成章，當年極光的盛景一度重現，經銷商美滋滋，銷量排名什麼的也就都是浮雲了。
以往對比起路虎品牌的風生水起，捷豹一直被詬病品牌力不足和價格體系不穩，但明年有可能成為捷豹的轉捩點，偏向入門級的兩款產品XEL和E-pace將落地國產，勢必會扭轉現有捷豹產品指導價曲高和寡的情況，XFL在幾乎不見太多市場推廣的情況下已經有所起色，XEL沒有理由不成功。
▎雷克薩斯
9月銷量：11828輛
同比變化：10.6%
“年輪”式的增長，是雷克薩斯一直以來的行銷理念。這種不只重視銷量，更重視盈利能力和管道健康程度的做法，一方面可以視為穩健，但同時也反映出一絲產品結構不夠合理的尷尬。沒有一款絕對熱銷的明星車型，而且還有明顯短板車型的存在，同時在豪華SUV普遍高增長的情況下，沒有緊跟趨勢在產品導入和新品傳播上讓旗下SUV擁有更大的市場影響力。
但雷克薩斯擁有其它豪華品牌沒有的優勢，就是其在電氣化領域的領先。今年雷克薩斯1/3的銷量來自於混動車型。當“雙積分”政策來臨，雷克薩斯在電氣化上的技術儲備、市場認可程度、成本控制能力都是豪華品牌中數一數二的。
穩健、低庫存、高保值已經成為雷克薩斯的標籤，僅從資料上看，前三季度之後雷克薩斯累計銷量為9.44萬輛，和捷豹路虎相比只有不到8000輛的差距，這是建立在全進口產品線上取得的成績。更重要的是混動車型銷量占比接近3成，成熟的技術儲備和市場口碑讓雷克薩斯擁有應對政策變化的資本，尤其是在日本車企紛紛遭遇信任危機的當下，雷克薩斯已經把三年後的國內銷量目標定在了30萬輛。
▎富豪
9月銷量：11544輛
同比變化：29.8%
國產車型批售量：
全新一代XC60終於不再跳票了，隨著年底上市消息的坐實和現款XC60的停產，富豪的經銷商終於能夠迎來一款比現在所有在售車型都擁有更強盈利能力的產品了。而且XC60的插電混動車型將與傳統動力車型一併上市，這在同級別中也是首次。
其實現款XC60雖然已有近10年的歷史，不過仍有超過4500輛的月銷量，同比還在增長，更加印證了《童濟仁汽車評論》此前的觀點：符合主流審美，是在國內市場擁有理想銷量的必要不充分條件。同時，富豪在設計上的前瞻性也的確值得肯定。
9月，富豪正式將Polestar獨立。三個信息點：未來所有車型將採用純電驅動，展開固定月費以租代買的購車模式，首個國產的豪華高性能品牌。
最後一輛XC60下線之後，富豪終於有機會擺脫“過度依靠老款產品”的評價。不過新XC60上市就能萬事大吉、順帶拯救S90和XC90的狼狽了？陣痛期依舊不可避免，畢竟老款XC60在現有產品體系內長期佔據著可觀的銷量比例，新車要填補四五千輛的缺口所需要的時間預計不會太短。同時我們應該注意到XC60的預熱期實在拉得過長，也許新鮮勁還沒過，寶馬X3和奧迪Q5就先後湧入這個級別了，新XC60的未來道路走得不會太輕鬆，何不把希望寄託在成功幾率更高的XC40上？
▎保時捷
9月銷量：未公佈
同比變化：暫無
雖然沒有具體的銷量資料，但是保時捷作為超豪華品牌，未來在國內的增長潛力將會受到以下幾個因素的制約：是否有更多具備價格競爭力的轎跑/SUV導入、新能源車型的缺乏對大排量車型銷售的負面影響、如何平衡高品牌力與更多“入門”級別車型引入的矛盾。
從保時捷中國公佈的1-9月新車交付量來看，5.4萬台的成績比去年前三季度增長了10%，Macan這樣的產品功不可沒，而且第三代卡宴即將導入國內，官方希望把插電式混合動力列為卡宴車系的旗艦車款，走和Panamera的一樣的路子。
▎英菲尼迪
9月銷量：4479輛
同比變化：19%
國產車型批售量：
一個在國產化初期無比重視行銷傳播的豪華品牌，卻突然失了聲。不僅沒有了宣傳，更可怕的是，產品引入尤其是國產車型的引入陷入停滯。在這種情況下，Q50L還能有同比增長，應當予以“表揚”。
兩款國產車型今年以來一直維持著這種銷量表現，而英菲尼迪今年還能實現增長，完全拜進口車型所賜。換代的QX50已經確定會在明年年中進入國內市場，這能結束這種不溫不火的現狀嗎？
▎林肯汽車
9月銷量：5721輛
同比變化：79%
四款主銷車型，銷量全部達到4位元數，以純進口品牌的身份和現有的銷售網路數量，已經非常不錯了。不管是從產品的定位，還是主打的服務理念，林肯都在用差異化贏得客戶，目前來看效果可圈可點。
受益於較小的基礎體量，林肯今年前三季度92%的增速如此誇張，其本質其實還是切中了消費升級的潮流，在售的四款車型配置夠用，沒有明顯的產品短板，開出去足夠有面子，而且售前售後的服務品質幾乎高於所有的二線豪華品牌，賣得好也就不奇怪了。
▎廣汽謳歌
9月銷量：1588輛
同比變化：40.3%
國產車型批售量：
在大多數豪華品牌都想在SUV上做文章時，廣汽謳歌的第二款國產車型卻選擇引入了一款中型轎車。在這個連BBA都頗為頭疼的細分市 場裡，TLX-L將要主打什麼特點吸引消費者？加長的軸距還是大排量自然吸氣發動機？而且一向在價格體系上缺乏亮點的謳歌，這次又要如何撇清和雅閣/思鉑睿剪不斷理還亂的關係？
光看TLX-L的內飾設計，估計有點想法的買家也要退縮一半吧。
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但奧迪能連續幾個月登頂豪車銷量排行，又不僅僅是價格的單一作用那麼簡單，這意味著現階段主機廠和經銷商之間的關係相比去年底今年初已經有了大幅度的緩和，提車、賣車的積極性在回升，比如在成都車展這種以銷售為主導的區域性大展會上，奧迪短短十天銷出3000多台，顯然是兩方勁朝一處使的結果。
▎梅賽德斯-賓士
9月銷量：53294輛
同比變化：11%
國產車型批售量：
你絕不能說賓士的品牌不夠強大，但真正讓這一代賓士車型打了個翻身仗的本質原因還是在產品力本身的提高，無論是尺寸的加大、動力總成的升級還是同級別最出色豪華檔次感的營造，賓士的成功告訴市場，單單依靠驕傲的品牌而沒有富有競爭力的產品，是無法打動豪華市場的消費者們，縱使你是“汽車的發明者”。
三季度過去，賓士領先第二名寶馬的優勢超過2萬輛，領先奧迪則超過4萬輛，距離首次拿下中國豪華市場年度銷量冠軍越來越近。不過，目前賓士的暫時領先很大程度上是依靠與競品的換代時間差形成的新品優勢。當2018年寶馬、奧迪開始逐步進入新品導入的節奏時，因為這代產品無比成功而開始隱現“保守”的賓士，明年的增長將來自何處？
明年賓士A級將迎來換代，並有可能隨後推出三廂版車型引入國產。但從奧迪A3和寶馬1系的國產車型表現來看，這個細分市場在更高級別車型瘋狂折扣的背景下並不容易開拓，那麼“三叉星徽”的LOGO這次能夠幫到賓士嗎？
賓士贏下2017年看起來已經沒有任何懸念，產品的代差優勢讓賓士全系產品線都穩穩站在主流序列中，而且即使沒有新車導入，GLA和S級轎車的大改款也著力從年輕化與品牌旗艦兩個維度來強化自己的溢價優勢，車企在產品方面的東西講得越少，越能表明一個品牌的底氣。
最可怕的是賓士並不沾沾自喜，君不見寶馬5系一上市，E級就立即在終端價格上有所回應，這其實證明賓士對來年競爭環境的變化還是有所認識的。奧迪和寶馬雖然都憋著一股勁要把賓士拉下馬來，但從A4L和5系的換代來看，兩款重量級換代產品均缺乏賓士S和E級那種“煥然一新”的衝擊感，A4L花了幾乎一年時間才走出掙扎，5系也用了將近4個月才步入正軌，競品建立新車認知的緩衝期，給了賓士足夠的時間去制定相應策略。
▎寶馬
9月銷量：52681輛
同比變化：7%
國產車型批售量：
上市3個月後，全新寶馬5系的銷量終於過萬，對於大多仍在平價銷售的寶馬5系來說，已經算是初步獲得了市場的認可。當然，如果這樣的銷量可以延續下去，換代的寶馬5系是成功的，寶馬在國內針對換代產品制定的行銷更是值得肯定的。不過目前賓士E級已經開始出現了價格的小幅鬆動以應對市場的變化，在利潤和銷量的博弈中，未來寶馬如何權衡將值得關注。
橫置、前驅、三缸的寶馬大家接受嗎？在1系和2系的身上，我們顯然沒有看到市場過多的認同，但是換代X1的熱銷卻又讓人感到不解。事實上，對於豪華品牌入門級別車型的消費者而言，他們會在“牌子”和“車子”之間反復衡量，而熱銷的入門級別車型勢必會是“性價比”高的車型，比如X1加長後擁有同級別最大的尺寸空間。而對於銷量欠佳的1系和2系，寶馬需要考慮下究竟該用怎樣的產品屬性、車型定位以及最為關鍵的價格體系，去贏得年輕的入門級別用戶。
寶馬自去年12月以來再次單月破5萬輛，“金九銀十”的拉動是一方面，最大推力來自新5系開始逐漸回到換代前的水準，和3系、X1組建起了銷量的三駕馬車，三款車加起來佔據了整個品牌銷量的近六成。況且在最後一季度寶馬準備了大量行銷資源來助推5系的業績，如果價格不出現大的波動卻還能維持現在的銷量水準，那麼基本可以宣告5系換代成功。
當然1系和2系的表現證明寶馬前驅+三缸的戰略並不奏效，3系的銷量也有些溫水煮青蛙的意思，與即將對A級換代和引入三廂版本的賓士相比，寶馬需要擔憂一下自己在入門級轎車市場的前景。明年導入X3必然是一個積極的信號，價格到位的話，GLC一家獨大的日子也該到頭了。
▎凱迪拉克
9月銷量：17248輛
同比變化：38%
國產車型批售量：
在沒有全新車型，全部依靠現有車型的情況下，凱迪拉克今年取得了可喜的增長，在行銷端的努力值得肯定。平心而論，在與BBA同級別車型的競爭中，凱迪拉克無論是轎車還是SUV，都不具備尺寸優勢，甚至更小。但不管是利用終端優惠的杠杆作用，還是用不斷強化的產品標籤特質進行洗腦式傳播，在明年的新品到來之前，凱迪拉克在豪華品牌第二梯隊站穩了腳跟、贏得了份額，這樣的原始積累對於當前的凱迪拉克是至關重要的。
凱迪拉克今年最大的潛在問題，也是被提過很多次的XT5，沒有在今年相對寬鬆的細分市場環境下取得銷量的大幅攀升——不僅沒有縮小與諸如奧迪Q5、賓士GLC這樣的強勢產品差距，甚至沒有甩開已有近10年歷史的老舊的富豪XC60。
這背後其實折射出凱迪拉克在產品設計層面的一點問題，目前的設計語言與產品導向是否與主流消費者的審美、需求密切吻合？凱迪拉克需要用儘量短的時間搞清楚這個問題，畢竟2018年豪華品牌市場的廝殺將會更加激烈。
XTS的熱賣證明:如果在BBA之外，有這麼一款車身、超過5米，配置齊全、品牌逼格不低、終端成交價格不到30萬元的車型，是毫無懸念會受到追捧的，無論在哪個細分市場，追求性價比的消費者群體都是最茁壯的那一撥，而且凱迪拉克乘勢為新XTS套上了更高級、更接近CT6的設計語言，對產品力的加碼顯而易見。
▎捷豹路虎
9月銷量：13832輛
同比變化：20.1%
國產車型批售量：
在已經實現國產的豪華品牌中，捷豹路虎是唯一官方起售價全部在35萬元以上的品牌。這就意味著高級別車型良好市場表現與產品口碑的背書，將會為未來可能下探至30萬元甚至以下的XEL、E-PACE提供良好的市場基礎。與此同時，這一代捷豹路虎車型已經逐漸將過去“品質不好”的帽子丟掉，這是近年來捷豹路虎在產品與行銷上雙重努力的成果。
而捷豹路虎的問題在於在售的三款國產車型，都有著較大的終端優惠，包括進口的XE和F-PACE也是如此。但同時，另一個問題是剛上市的“網紅車型”攬勝星脈隱晦地開始加價，聯想到剛上市的攬勝極光也是如此。於是，捷豹路虎產品價格體系隨時間的變化，如果在消費者心目中形成固化印象，顯然不利於後續產品的導入和品牌的塑造。
隨著時間的推移，捷豹路虎想在第二陣營逆襲凱迪拉克的幾率越來越低，但星脈的巨大成功，讓終端的加價也顯得順理成章，當年極光的盛景一度重現，經銷商美滋滋，銷量排名什麼的也就都是浮雲了。
以往對比起路虎品牌的風生水起，捷豹一直被詬病品牌力不足和價格體系不穩，但明年有可能成為捷豹的轉捩點，偏向入門級的兩款產品XEL和E-pace將落地國產，勢必會扭轉現有捷豹產品指導價曲高和寡的情況，XFL在幾乎不見太多市場推廣的情況下已經有所起色，XEL沒有理由不成功。
▎雷克薩斯
9月銷量：11828輛
同比變化：10.6%
“年輪”式的增長，是雷克薩斯一直以來的行銷理念。這種不只重視銷量，更重視盈利能力和管道健康程度的做法，一方面可以視為穩健，但同時也反映出一絲產品結構不夠合理的尷尬。沒有一款絕對熱銷的明星車型，而且還有明顯短板車型的存在，同時在豪華SUV普遍高增長的情況下，沒有緊跟趨勢在產品導入和新品傳播上讓旗下SUV擁有更大的市場影響力。
但雷克薩斯擁有其它豪華品牌沒有的優勢，就是其在電氣化領域的領先。今年雷克薩斯1/3的銷量來自於混動車型。當“雙積分”政策來臨，雷克薩斯在電氣化上的技術儲備、市場認可程度、成本控制能力都是豪華品牌中數一數二的。
穩健、低庫存、高保值已經成為雷克薩斯的標籤，僅從資料上看，前三季度之後雷克薩斯累計銷量為9.44萬輛，和捷豹路虎相比只有不到8000輛的差距，這是建立在全進口產品線上取得的成績。更重要的是混動車型銷量占比接近3成，成熟的技術儲備和市場口碑讓雷克薩斯擁有應對政策變化的資本，尤其是在日本車企紛紛遭遇信任危機的當下，雷克薩斯已經把三年後的國內銷量目標定在了30萬輛。
▎富豪
9月銷量：11544輛
同比變化：29.8%
國產車型批售量：
全新一代XC60終於不再跳票了，隨著年底上市消息的坐實和現款XC60的停產，富豪的經銷商終於能夠迎來一款比現在所有在售車型都擁有更強盈利能力的產品了。而且XC60的插電混動車型將與傳統動力車型一併上市，這在同級別中也是首次。
其實現款XC60雖然已有近10年的歷史，不過仍有超過4500輛的月銷量，同比還在增長，更加印證了《童濟仁汽車評論》此前的觀點：符合主流審美，是在國內市場擁有理想銷量的必要不充分條件。同時，富豪在設計上的前瞻性也的確值得肯定。
9月，富豪正式將Polestar獨立。三個信息點：未來所有車型將採用純電驅動，展開固定月費以租代買的購車模式，首個國產的豪華高性能品牌。
最後一輛XC60下線之後，富豪終於有機會擺脫“過度依靠老款產品”的評價。不過新XC60上市就能萬事大吉、順帶拯救S90和XC90的狼狽了？陣痛期依舊不可避免，畢竟老款XC60在現有產品體系內長期佔據著可觀的銷量比例，新車要填補四五千輛的缺口所需要的時間預計不會太短。同時我們應該注意到XC60的預熱期實在拉得過長，也許新鮮勁還沒過，寶馬X3和奧迪Q5就先後湧入這個級別了，新XC60的未來道路走得不會太輕鬆，何不把希望寄託在成功幾率更高的XC40上？
▎保時捷
9月銷量：未公佈
同比變化：暫無
雖然沒有具體的銷量資料，但是保時捷作為超豪華品牌，未來在國內的增長潛力將會受到以下幾個因素的制約：是否有更多具備價格競爭力的轎跑/SUV導入、新能源車型的缺乏對大排量車型銷售的負面影響、如何平衡高品牌力與更多“入門”級別車型引入的矛盾。
從保時捷中國公佈的1-9月新車交付量來看，5.4萬台的成績比去年前三季度增長了10%，Macan這樣的產品功不可沒，而且第三代卡宴即將導入國內，官方希望把插電式混合動力列為卡宴車系的旗艦車款，走和Panamera的一樣的路子。
▎英菲尼迪
9月銷量：4479輛
同比變化：19%
國產車型批售量：
一個在國產化初期無比重視行銷傳播的豪華品牌，卻突然失了聲。不僅沒有了宣傳，更可怕的是，產品引入尤其是國產車型的引入陷入停滯。在這種情況下，Q50L還能有同比增長，應當予以“表揚”。
兩款國產車型今年以來一直維持著這種銷量表現，而英菲尼迪今年還能實現增長，完全拜進口車型所賜。換代的QX50已經確定會在明年年中進入國內市場，這能結束這種不溫不火的現狀嗎？
▎林肯汽車
9月銷量：5721輛
同比變化：79%
四款主銷車型，銷量全部達到4位元數，以純進口品牌的身份和現有的銷售網路數量，已經非常不錯了。不管是從產品的定位，還是主打的服務理念，林肯都在用差異化贏得客戶，目前來看效果可圈可點。
受益於較小的基礎體量，林肯今年前三季度92%的增速如此誇張，其本質其實還是切中了消費升級的潮流，在售的四款車型配置夠用，沒有明顯的產品短板，開出去足夠有面子，而且售前售後的服務品質幾乎高於所有的二線豪華品牌，賣得好也就不奇怪了。
▎廣汽謳歌
9月銷量：1588輛
同比變化：40.3%
國產車型批售量：
在大多數豪華品牌都想在SUV上做文章時，廣汽謳歌的第二款國產車型卻選擇引入了一款中型轎車。在這個連BBA都頗為頭疼的細分市 場裡，TLX-L將要主打什麼特點吸引消費者？加長的軸距還是大排量自然吸氣發動機？而且一向在價格體系上缺乏亮點的謳歌，這次又要如何撇清和雅閣/思鉑睿剪不斷理還亂的關係？
光看TLX-L的內飾設計，估計有點想法的買家也要退縮一半吧。
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