第八代凱美瑞下個月就要上市了， 作為“豐田新的全球產品架構”（TNGA）下的首款國產車， 說它是近期關注度最高的車， 應該一點都不過分，
原因很簡單， 不僅僅因為TNGA， 也不僅僅因為它是凱美瑞——世界中級轎車之王， 還因為它是一款可能復興整個中高級轎車市場的B級車。
中高級轎車（也就是B級轎車）市場沉寂了已經有相當長一段時間了， 目前， B級轎車在乘用車市場的銷量占比跌至2012年以來的新低， 各大車廠精力都放在SUV上， B級轎車的市場影響力與日俱下， 曾經， 可是號稱“得B級車者得天下”的啊！
上有價格不斷下探的豪華車， 下有性價比更高的A級車， 旁有炙手可熱的SUV， B級車的市場地位確實尷尬， 曾經火爆的B級轎車還能不能重新喚起消費者的熱情？能不能有一款B級車把消費者從各種SUV上搶回來——起碼， 能讓B級車止跌企穩？
新邁騰沒有做到， 新雅閣也沒有做到， 八代凱美瑞能不能做到？
這要試過才能知道。 趕在國產八代凱美瑞上市之前， 青主搶先體驗了一下這款“B級車扛鼎之作”。
01， B級車的設計從未如此大膽
這次只能叫做體驗， 而不是測試——除了油耗我沒有採集更多的測試資料，
如果只能用一句話， 那就是——它完全顛覆了我對凱美瑞的既有印象。
凱美瑞當然是款好車， 否則它也不可能成為世界上銷量第一的中級車。 它可靠、安靜、平順、舒適、實用， 但是在年輕人看來它也有明顯的不足：太沒有性格了， 以至於有些人開玩笑說它是“中年大叔專屬座駕”， 只有當一個人激情消退之後， 才會喜歡開這種車。
八代凱美瑞從設計上完全放棄了以往的中庸路線， 變得非常前衛， 特別是採用了雙色車身設計的運動版。 新車從側面看起來都已經有一點coupe的味道了。 以往， 中高級轎車的設計總是更強調穩重， 凱美瑞如此， 邁騰如此， 天籟雅閣君越都如此， 像八代凱美瑞這樣前衛和運動的風格， 在主流B級車裡還真是第一次。 坐進這樣的車裡， 青主一下子覺得自己也變年輕了。
所以， 還真是應了上汽設計師邵景峰的說法——一向中規中矩的日本人， 一旦也玩起鋒銳設計來， 別人就無法再跟進了。
八代凱美瑞側面看起來已經有一點coupe的味道。
02， 舒適性、運動性同步提升
關於新凱美瑞的設計， 我不想多說， 大家自己看照片就好， 我還是說說試駕的體驗吧。
試駕的場地比較簡單， 就是一個來回的大直路， 兩頭有兩個限速分別是30和40km/h的掉頭彎， 旁邊有一小截比利時路、搓板路。
豪華版、運動版、雙擎三款車都分別試了一下，都是頂配。所謂豪華版和運動版主要是設計風格不大一樣、配置上略有差異，動力總成、車身結構都是相同的，開起來其實也差不多。
雖然事前已經看了大量資料，有了心理準備，但是八代凱美瑞的運動性和舒適性同步提高的幅度之大，還是讓我很驚訝。
汽車的很多性能都是相互矛盾的，比如說，舒適性和運動性、燃油經濟性和動力性，一般來講，這個性能的提升，總是意味著另一個性能某種程度的妥協，但是八代凱美瑞不僅做到了更加節油、更加舒適、更加豪華，同時，它的運動性能和操控性能也得到大幅提升，再也不是一款開起來沉悶、乏味的車。
世界第一的熱效率不是白來的，能用上的技術幾乎全用上了。
怎麼做到的？並不是說它的動力變得多麼強勁，因為我們知道凱美瑞的市場定位並沒有變，它還是一款家用中高級轎車，而不是一款性能車，所以它的絕對動力性能並沒有太大幅度的提升，2.5升汽油版最大輸出154千瓦，在主流B級車中也算強悍了（見下表），但畢竟還不是最強的，有些B級車2.0T的發動機，輸出功率、扭矩都要更大。
新凱美瑞2.5升汽油版燃效、動力均有大幅提升。
雙擎版也一樣，廠家沒有提供系統總輸出的資料，雖然發動機最大輸出從上代的118千瓦提高到131千瓦，但電機輸出從105千瓦降到了88千瓦，估計系統總輸出和上代持平。
總之，絕對的動力輸出並沒有提升很多，但是新凱美瑞卻變得極富駕駛樂趣，為什麼？
很多人可能實際上並不太理解什麼叫駕駛樂趣，駕駛樂趣不意味著絕對速度有多快，不知道大家有沒有開過卡丁車——這是一種非常入門的賽車，排量很小，絕對速度不快，但是卻非常富有駕駛樂趣，原因很簡單，它很輕，重心極低，四個輪子幾乎就在四個角上，所以它幾乎不存在什麼推頭。所以如果要提升駕駛樂趣，對普通轎車來說，最重要的是降低重心位置，其次是提升車身剛性，第三是強化懸掛抗側傾能力，提升動力輸出只能排在第四位。
車身剛性是汽車的一切性能的母體，如果剛性不夠，稍微有一點橫向力，你就會感覺到車身完全沒有辦法控制——其實嚴格來說“操控性”不是特別專業的提法，準確的說應該是“操控穩定性”，就是車輛在極限狀態下保持車身穩定的能力。
重心雖只低了20mm，但側傾力臂大幅縮短，操穩極限也自然大幅提升。
重心低了，操穩自然就好。降低重心是TNGA的一大原則，新凱美瑞降了20mm，可能你會撇嘴——“才兩公分”！如果是車身高度降低20mm當然不足一提，但是重心降低20mm很難，因為凱美瑞不能像很多跑車那樣可以通過降低底盤高度來實現低重心，它畢竟還是一款家用車，它還要具備一定的通過性，而且內部的空間也不能犧牲，只能通過部件更低的布位來降低重心，這只能是以毫米為單位的。
而且，像凱美瑞這樣的車，重心高度本來就沒有多高，廠家沒有提供這方面的資料，但是這種車重心高度大概也就三四十公分左右，降低2公分，這個比例就不小了，結果是新凱美瑞的側傾力臂——車輛重心到側傾中心的高差——大幅降低，同樣的橫向力，造成的側傾也大大降低。
另外，新凱美瑞軸距增加了50mm，車長只增加了30mm，前後輪距都增加了15mm，這意味著新車四個車輪都離四個角更近——和卡丁車一樣，再加上車的前後配重也更接近理想值，操控自然就好了。
別小看電池（綠色部分）位置的這一點點改動，它節省的行李箱空間也許有限，更重要的是改善了前後軸配重，提升了操控性能。
雙擎版的電池，原來位於後備箱，現在改到了後排座椅的下方（上圖），這不僅節省了行李箱的空間，更重要的是前後軸配重更加合理，在原理上，重量越向重心集中，越利於操控，假如車輛能簡化成一個點，那麼就完全不存在甩尾、推頭了。
所以大家明白為什麼超跑的發動機都要中後置了吧？就是要讓重量儘量向重心位置靠攏，一個沉重的車頭或者車尾，是運動性能的大敵。
03，莫非開了一台假凱美瑞？
懸掛是決定一款車行駛品質的重點，新凱美瑞的懸掛也做了重大升級。
前懸雖然還是麥弗遜式，但是做了重新調校和設計，提升了抗側傾能力和轉向精度；後懸原來是三連杆式，抗側傾能力很弱，而且在複雜路面下，定位參數容易發生變化，影響操控穩定性能。新款的後懸改成了雙叉臂式，大幅提升了抗側傾能力，新凱美瑞懸掛的高級感完全可以媲美很多豪華車型。
凱美瑞的前後懸都做了重大改進，新凱美瑞擁有同級最高級的懸掛。
在一個有嚴格限速規定的場地，青主卻多次違規，不僅把速度開到了160km/h以上、以超過60km/h的速度通過限速30的掉頭彎，而且還在148km/h的速度下左右擺動方向盤——不是青主大膽，而是車輛的回饋讓你敢於這樣去嘗試。
開過新凱美瑞，就知道TNGA帶來的改變的確是顛覆性的。
所謂試駕，就是不斷試探車輛極限的過程，當你發現車輛的極限總是比你預想得更深的時候，它就是好車！當然，別忘了不要超出你自身的極限。很多試駕時出的事故，往往都不是車輛超出了極限，而是司機超出了極限。
不敢說新凱美瑞的極限深不可測，但是的確遠超我的預期，讓我有點懷疑自己開的是一台假的凱美瑞——TNGA帶來的改變的確是顛覆性的。
這次主要是體驗操穩和運動性能，但舒適性也不能放過啊，因為這一直是凱美瑞的賣點，在搓板路和比利時路上，新凱美瑞表現得更像一款豪華車，似乎只有懸掛在上下跳動，車身基本是平穩的，沒有一點異響。這不僅得益於更加高級的懸掛，更得益於大幅提升的車身剛性。
在這樣的搓板路上，只看得到車輪的跳動，車身幾乎沒有起伏。舒適性完全媲美豪華車。
八代凱美瑞車身剛性比上代提升了30%，很多人質疑此說，提升幅度這麼大，是不是意味著上代很差啊？有這個疑問很正常，大家可能對車身整體剛性這個概念不太瞭解，車身剛性分動態和靜態，動態剛性比較複雜，和結構震動頻率有關，通常說的車身剛性指靜態抗彎和抗扭剛度。
大家可能注意到了，很少有廠家會公佈某款車的車身剛性的具體數值，因為動態剛性一般人看不懂，靜態剛度彼此差別又非常大，各廠家之間可能就形成了一種默契，大家都不說具體的數值。
比如說捷豹XFL，車身靜態抗扭剛度是22000牛米/度，賓士這一代s級是45000牛米/度，一般的轎車大概在1萬到2萬牛米/度之間，你看，車身剛性彼此差距是非常大的。
為何？因為結構上的小小改變就會大大影響整體剛性，比如加一個天窗就可能導致整體剛性下降20%！所以，反過來，車身剛性提升的幅度也往往很大，別說30%，甚至提升50%都不足為奇。
對凱美瑞來說，車身剛性提升30%又是不容易的。因為你是個家用轎車，可以改動的地方其實是有限的，比如說你不能把A柱做得太粗壯，因為還要考慮到視野，全景天窗你還得有，然後你還要輕量化，在這些限制條件之下，車身剛度的提升就變得非常難，這其實也是TNGA非常牛的一個地方——在輕量化的同時，以及不犧牲車內空間的前提下，實現了車身剛度的大幅提升。
TNGA的一大核心優勢是高剛性車身，相比現款，新凱美瑞的車身剛性提升了30%。
有了高剛性車身，車子在任何路面上都不會有多餘的晃動，更不會有任何異響，加上和你預期高度吻合的加速和制動曲線，這款車的舒適性可謂達到了B級車的新高度。對一款車來說，舒適性是有豐富內涵的，絕對不止是安靜、平順、空間寬敞那麼簡單。
比如座椅，難道就是簡單的軟和硬的區別嗎？那是你家的沙發，對於汽車，座椅的學問可多了。一個好的座椅，最主要的要能提供良好的支撐，還要能儘量分散座壓，既能減少劇烈駕駛時體位的變化，又能減緩長途駕駛時的疲勞。
八代凱美瑞座椅的包裹性、座壓分佈、姿勢保持，都下了大功夫。
這次只是體驗，時間比較短，青主主要體驗那些更加根本的東西上了，沒有去詳細研究配置，但是配置是相當豐富的，比如說全系標配了TSS豐田智行安全系統（含預碰撞安全系統、車道偏離警示系統、ACC自我調整巡航，以及遠光燈自動調節）、10個氣囊、帶自動駐車功能的電子駐車系統等。
凱美瑞的這個電子駐車很人性，掛上P擋就自動啟動，掛上D擋自動解除；這種人性化細節還有很多，比如降低了外後視鏡的位置、減小了儀錶板的整體厚度，以改善視野……
配置豐富，內飾堪比豪華車。
頂配車型還配有全景監控系統、盲區報警系統等，以及10英寸彩色抬頭顯示幕。針對中國市場消費者對智慧科技的偏好，新凱美瑞還首次採用智慧三屏聯動功能。
04，比油耗就有點欺負人了
這次試駕，別的資料沒有採集，雙擎版的油耗還是稍微測了一下。因為之前雅閣混動出來的時候號稱油耗低過凱美瑞雙擎，豐田工程師當時也大方地承認了這一點，但他又立刻補了一句——“我們新的混合動力出來時又會贏過本田”。
我要看看他有沒有吹牛。
我以50km/h的速度大致勻速地在跑道上開了幾圈，總里程大約10公里，最終錄得的平均油耗是3.3升，雖然這幾乎是最理想狀態下的結果，但也足以證明豐田雙擎的確是贏回一局。
事實上，從官方百公里綜合油耗來看，雅閣混動是4.2升，八代凱美瑞是3.8升。而2.5升汽油版凱美瑞，官方百公里綜合油耗也低至6.0升，幾乎和第六代凱美瑞雙擎相等。這反映出過去這七八年，豐田在動力總成上的進步之巨。
測試過程中，平均油耗一度低於3.0升，最終結果是3.3升。
八代凱美瑞汽油版和雙擎版上的這兩款2.5升發動機，熱效率分別達到40%和41%，都是當今世界的頂級水準，當然，熱效率這個東西，大家也要正確看待，也不是說越高越好，還要兼顧動力性。另外，僅僅只是熱效率的峰值高沒有用，只有實際駕駛用得多的轉速區域熱效率高才有實際意義。
因此，與發動機匹配的變速器也特別重要。8AT的採用，讓新凱美瑞的日常駕駛常用轉速區域從1200-2200rpm，降低到1000-2000rpm，日常常用轉速區域都在38%以上的高熱效率範圍，這才是新凱美瑞實際油耗大幅降低的關鍵。
八代凱美瑞不只是發動機熱效率峰值大幅提升，得益於8AT的使用，日常駕駛區域整體落在更高效率的區間，才是油耗大幅提升的關鍵。
新凱美瑞不是一次簡單的換代，現在太多對付事的所謂換代了，無非是換個燈、加個長，再加點配置，為換代而換代。相比之下，8代凱美瑞的換代簡直就是推倒重來，技術含量高到讓人膜拜！
在這款車上的確讓人看到了日本人特有的那種工匠精神——把產品做到極致。
這款車應該會在廣州車展前夕發佈價格、正式上市，我不清楚它的最後定價，我也並不關心，現在的價格其實不是廠家定的，而是市場定的。我關心的也不是它能不能重新上演B級車的王者歸來——這是一定的，因為目前來看B級轎車裡面確實無出其右者；我關心的是，它能不能把一些消費者重新從SUV的跟風中搶回來，讓消費者重新對B級轎車燃起激情。
八代凱美瑞完全顛覆了傳統B級車的標準，它在各方面都達到甚至超越了很多豪華B級車。
青主一直說，同樣的價格，在緊湊型SUV和中高級轎車之間，理性的消費者一定選後者。因為技術含量不一樣、檔次不一樣，比如像凱美瑞，幾乎代表了豐田的最高標準，用上了最好的東西，是那些緊湊型SUV所完全不能比的。
所以，八代凱美瑞不僅會上演B級車的王者歸來，也許還是可以讓中高級轎車市場整體復興的一款產品。從這個角度講，八代凱美瑞將是整個2018年中國車市真正重量級的一款B級車。當然，它並不寂寞，因為很快，它的好基友，十代雅閣也會重裝殺來。
這個市場沉寂了太久，該熱鬧了！
豪華版、運動版、雙擎三款車都分別試了一下，都是頂配。所謂豪華版和運動版主要是設計風格不大一樣、配置上略有差異，動力總成、車身結構都是相同的，開起來其實也差不多。
雖然事前已經看了大量資料，有了心理準備，但是八代凱美瑞的運動性和舒適性同步提高的幅度之大，還是讓我很驚訝。
汽車的很多性能都是相互矛盾的，比如說，舒適性和運動性、燃油經濟性和動力性，一般來講，這個性能的提升，總是意味著另一個性能某種程度的妥協，但是八代凱美瑞不僅做到了更加節油、更加舒適、更加豪華，同時，它的運動性能和操控性能也得到大幅提升，再也不是一款開起來沉悶、乏味的車。
世界第一的熱效率不是白來的，能用上的技術幾乎全用上了。
怎麼做到的？並不是說它的動力變得多麼強勁，因為我們知道凱美瑞的市場定位並沒有變，它還是一款家用中高級轎車，而不是一款性能車，所以它的絕對動力性能並沒有太大幅度的提升，2.5升汽油版最大輸出154千瓦，在主流B級車中也算強悍了（見下表），但畢竟還不是最強的，有些B級車2.0T的發動機，輸出功率、扭矩都要更大。
新凱美瑞2.5升汽油版燃效、動力均有大幅提升。
雙擎版也一樣，廠家沒有提供系統總輸出的資料，雖然發動機最大輸出從上代的118千瓦提高到131千瓦，但電機輸出從105千瓦降到了88千瓦，估計系統總輸出和上代持平。
總之，絕對的動力輸出並沒有提升很多，但是新凱美瑞卻變得極富駕駛樂趣，為什麼？
很多人可能實際上並不太理解什麼叫駕駛樂趣，駕駛樂趣不意味著絕對速度有多快，不知道大家有沒有開過卡丁車——這是一種非常入門的賽車，排量很小，絕對速度不快，但是卻非常富有駕駛樂趣，原因很簡單，它很輕，重心極低，四個輪子幾乎就在四個角上，所以它幾乎不存在什麼推頭。所以如果要提升駕駛樂趣，對普通轎車來說，最重要的是降低重心位置，其次是提升車身剛性，第三是強化懸掛抗側傾能力，提升動力輸出只能排在第四位。
車身剛性是汽車的一切性能的母體，如果剛性不夠，稍微有一點橫向力，你就會感覺到車身完全沒有辦法控制——其實嚴格來說“操控性”不是特別專業的提法，準確的說應該是“操控穩定性”，就是車輛在極限狀態下保持車身穩定的能力。
重心雖只低了20mm，但側傾力臂大幅縮短，操穩極限也自然大幅提升。
重心低了，操穩自然就好。降低重心是TNGA的一大原則，新凱美瑞降了20mm，可能你會撇嘴——“才兩公分”！如果是車身高度降低20mm當然不足一提，但是重心降低20mm很難，因為凱美瑞不能像很多跑車那樣可以通過降低底盤高度來實現低重心，它畢竟還是一款家用車，它還要具備一定的通過性，而且內部的空間也不能犧牲，只能通過部件更低的布位來降低重心，這只能是以毫米為單位的。
而且，像凱美瑞這樣的車，重心高度本來就沒有多高，廠家沒有提供這方面的資料，但是這種車重心高度大概也就三四十公分左右，降低2公分，這個比例就不小了，結果是新凱美瑞的側傾力臂——車輛重心到側傾中心的高差——大幅降低，同樣的橫向力，造成的側傾也大大降低。
另外，新凱美瑞軸距增加了50mm，車長只增加了30mm，前後輪距都增加了15mm，這意味著新車四個車輪都離四個角更近——和卡丁車一樣，再加上車的前後配重也更接近理想值，操控自然就好了。
別小看電池（綠色部分）位置的這一點點改動，它節省的行李箱空間也許有限，更重要的是改善了前後軸配重，提升了操控性能。
雙擎版的電池，原來位於後備箱，現在改到了後排座椅的下方（上圖），這不僅節省了行李箱的空間，更重要的是前後軸配重更加合理，在原理上，重量越向重心集中，越利於操控，假如車輛能簡化成一個點，那麼就完全不存在甩尾、推頭了。
所以大家明白為什麼超跑的發動機都要中後置了吧？就是要讓重量儘量向重心位置靠攏，一個沉重的車頭或者車尾，是運動性能的大敵。
03，莫非開了一台假凱美瑞？
懸掛是決定一款車行駛品質的重點，新凱美瑞的懸掛也做了重大升級。
前懸雖然還是麥弗遜式，但是做了重新調校和設計，提升了抗側傾能力和轉向精度；後懸原來是三連杆式，抗側傾能力很弱，而且在複雜路面下，定位參數容易發生變化，影響操控穩定性能。新款的後懸改成了雙叉臂式，大幅提升了抗側傾能力，新凱美瑞懸掛的高級感完全可以媲美很多豪華車型。
凱美瑞的前後懸都做了重大改進，新凱美瑞擁有同級最高級的懸掛。
在一個有嚴格限速規定的場地，青主卻多次違規，不僅把速度開到了160km/h以上、以超過60km/h的速度通過限速30的掉頭彎，而且還在148km/h的速度下左右擺動方向盤——不是青主大膽，而是車輛的回饋讓你敢於這樣去嘗試。
開過新凱美瑞，就知道TNGA帶來的改變的確是顛覆性的。
所謂試駕，就是不斷試探車輛極限的過程，當你發現車輛的極限總是比你預想得更深的時候，它就是好車！當然，別忘了不要超出你自身的極限。很多試駕時出的事故，往往都不是車輛超出了極限，而是司機超出了極限。
不敢說新凱美瑞的極限深不可測，但是的確遠超我的預期，讓我有點懷疑自己開的是一台假的凱美瑞——TNGA帶來的改變的確是顛覆性的。
這次主要是體驗操穩和運動性能，但舒適性也不能放過啊，因為這一直是凱美瑞的賣點，在搓板路和比利時路上，新凱美瑞表現得更像一款豪華車，似乎只有懸掛在上下跳動，車身基本是平穩的，沒有一點異響。這不僅得益於更加高級的懸掛，更得益於大幅提升的車身剛性。
在這樣的搓板路上，只看得到車輪的跳動，車身幾乎沒有起伏。舒適性完全媲美豪華車。
八代凱美瑞車身剛性比上代提升了30%，很多人質疑此說，提升幅度這麼大，是不是意味著上代很差啊？有這個疑問很正常，大家可能對車身整體剛性這個概念不太瞭解，車身剛性分動態和靜態，動態剛性比較複雜，和結構震動頻率有關，通常說的車身剛性指靜態抗彎和抗扭剛度。
大家可能注意到了，很少有廠家會公佈某款車的車身剛性的具體數值，因為動態剛性一般人看不懂，靜態剛度彼此差別又非常大，各廠家之間可能就形成了一種默契，大家都不說具體的數值。
比如說捷豹XFL，車身靜態抗扭剛度是22000牛米/度，賓士這一代s級是45000牛米/度，一般的轎車大概在1萬到2萬牛米/度之間，你看，車身剛性彼此差距是非常大的。
為何？因為結構上的小小改變就會大大影響整體剛性，比如加一個天窗就可能導致整體剛性下降20%！所以，反過來，車身剛性提升的幅度也往往很大，別說30%，甚至提升50%都不足為奇。
對凱美瑞來說，車身剛性提升30%又是不容易的。因為你是個家用轎車，可以改動的地方其實是有限的，比如說你不能把A柱做得太粗壯，因為還要考慮到視野，全景天窗你還得有，然後你還要輕量化，在這些限制條件之下，車身剛度的提升就變得非常難，這其實也是TNGA非常牛的一個地方——在輕量化的同時，以及不犧牲車內空間的前提下，實現了車身剛度的大幅提升。
TNGA的一大核心優勢是高剛性車身，相比現款，新凱美瑞的車身剛性提升了30%。
有了高剛性車身，車子在任何路面上都不會有多餘的晃動，更不會有任何異響，加上和你預期高度吻合的加速和制動曲線，這款車的舒適性可謂達到了B級車的新高度。對一款車來說，舒適性是有豐富內涵的，絕對不止是安靜、平順、空間寬敞那麼簡單。
比如座椅，難道就是簡單的軟和硬的區別嗎？那是你家的沙發，對於汽車，座椅的學問可多了。一個好的座椅，最主要的要能提供良好的支撐，還要能儘量分散座壓，既能減少劇烈駕駛時體位的變化，又能減緩長途駕駛時的疲勞。
八代凱美瑞座椅的包裹性、座壓分佈、姿勢保持，都下了大功夫。
這次只是體驗，時間比較短，青主主要體驗那些更加根本的東西上了，沒有去詳細研究配置，但是配置是相當豐富的，比如說全系標配了TSS豐田智行安全系統（含預碰撞安全系統、車道偏離警示系統、ACC自我調整巡航，以及遠光燈自動調節）、10個氣囊、帶自動駐車功能的電子駐車系統等。
凱美瑞的這個電子駐車很人性，掛上P擋就自動啟動，掛上D擋自動解除；這種人性化細節還有很多，比如降低了外後視鏡的位置、減小了儀錶板的整體厚度，以改善視野……
配置豐富，內飾堪比豪華車。
頂配車型還配有全景監控系統、盲區報警系統等，以及10英寸彩色抬頭顯示幕。針對中國市場消費者對智慧科技的偏好，新凱美瑞還首次採用智慧三屏聯動功能。
04，比油耗就有點欺負人了
這次試駕，別的資料沒有採集，雙擎版的油耗還是稍微測了一下。因為之前雅閣混動出來的時候號稱油耗低過凱美瑞雙擎，豐田工程師當時也大方地承認了這一點，但他又立刻補了一句——“我們新的混合動力出來時又會贏過本田”。
我要看看他有沒有吹牛。
我以50km/h的速度大致勻速地在跑道上開了幾圈，總里程大約10公里，最終錄得的平均油耗是3.3升，雖然這幾乎是最理想狀態下的結果，但也足以證明豐田雙擎的確是贏回一局。
事實上，從官方百公里綜合油耗來看，雅閣混動是4.2升，八代凱美瑞是3.8升。而2.5升汽油版凱美瑞，官方百公里綜合油耗也低至6.0升，幾乎和第六代凱美瑞雙擎相等。這反映出過去這七八年，豐田在動力總成上的進步之巨。
測試過程中，平均油耗一度低於3.0升，最終結果是3.3升。
八代凱美瑞汽油版和雙擎版上的這兩款2.5升發動機，熱效率分別達到40%和41%，都是當今世界的頂級水準，當然，熱效率這個東西，大家也要正確看待，也不是說越高越好，還要兼顧動力性。另外，僅僅只是熱效率的峰值高沒有用，只有實際駕駛用得多的轉速區域熱效率高才有實際意義。
因此，與發動機匹配的變速器也特別重要。8AT的採用，讓新凱美瑞的日常駕駛常用轉速區域從1200-2200rpm，降低到1000-2000rpm，日常常用轉速區域都在38%以上的高熱效率範圍，這才是新凱美瑞實際油耗大幅降低的關鍵。
八代凱美瑞不只是發動機熱效率峰值大幅提升，得益於8AT的使用，日常駕駛區域整體落在更高效率的區間，才是油耗大幅提升的關鍵。
新凱美瑞不是一次簡單的換代，現在太多對付事的所謂換代了，無非是換個燈、加個長，再加點配置，為換代而換代。相比之下，8代凱美瑞的換代簡直就是推倒重來，技術含量高到讓人膜拜！
在這款車上的確讓人看到了日本人特有的那種工匠精神——把產品做到極致。
這款車應該會在廣州車展前夕發佈價格、正式上市，我不清楚它的最後定價，我也並不關心，現在的價格其實不是廠家定的，而是市場定的。我關心的也不是它能不能重新上演B級車的王者歸來——這是一定的，因為目前來看B級轎車裡面確實無出其右者；我關心的是，它能不能把一些消費者重新從SUV的跟風中搶回來，讓消費者重新對B級轎車燃起激情。
八代凱美瑞完全顛覆了傳統B級車的標準，它在各方面都達到甚至超越了很多豪華B級車。
青主一直說，同樣的價格，在緊湊型SUV和中高級轎車之間，理性的消費者一定選後者。因為技術含量不一樣、檔次不一樣，比如像凱美瑞，幾乎代表了豐田的最高標準，用上了最好的東西，是那些緊湊型SUV所完全不能比的。
所以，八代凱美瑞不僅會上演B級車的王者歸來，也許還是可以讓中高級轎車市場整體復興的一款產品。從這個角度講，八代凱美瑞將是整個2018年中國車市真正重量級的一款B級車。當然，它並不寂寞，因為很快，它的好基友，十代雅閣也會重裝殺來。
這個市場沉寂了太久，該熱鬧了！