一輛哈弗H6因發生事故導致發動機損壞， 修理廠從另一輛事故車上拆下發動機為車主更換， 維修完畢後出現怠速不穩、排氣管燒紅、起步及低速行駛中( 轉速在1500 ～2000r/min) 有明顯竄車現象。
故障診斷與排除接車後首先確認故障現象， 並進行分析。 排氣管燒紅現象多為某種原因(燃油品質差、點火線圈或火花塞故障導致失火、噴油器卡滯導致燃油過濃等等) 使燃油在排氣管中燃燒， 俗稱 “後燃”。 因此重點檢查點火線圈、火花塞和噴油器， 但檢查發現均無異常。
使用X-431PAD診斷儀讀取發動機系統， 無歷史故障碼， 熱車怠速狀態下與正常車對比動態資料流程：故障發動機“相對負荷”為78%( 正常車為20% 左右)；“一缸點火提前角”為-36Grad kW( 正常車為3 ～ 10 Grad kW) ；“平均噴油脈寬”為 5.8 ～7.5ms( 正常車為2.7～3.2ms)。 結合資料流程中的異常信號， 初步懷疑發動機正時系統異常導致點火正時錯亂。 拆下正時罩蓋, 確認正時機構裝配無異常， 但發現此發動機並非原廠裝配狀態， VVT相位器有拆裝過的痕跡。
拆檢VVT 相位器後， 發現內轉子外緣端的密封片/ 彈簧片安裝位置有3 個方向裝反( 圖1)， 密封片/彈簧片裝反後導致機油無法密封， 提前室與延遲室貫通， 造成兩個油壓室無法建立油壓差， 怠速工況下進氣凸輪軸位置無法正常保持在最大延遲角度，
圖1 VVT相位器
案例二：長城哈弗H6高速行駛有頓車現象故障現象一輛長城哈弗H6， 車輛五擋行駛車速在110km/h時， 明顯可以感覺到動力突然消失， 同時增壓器工作的聲音消失， 間隔幾秒鐘後恢復動力， 如此往復。 使用低擋位進行路試， 發現發動機轉速達到3 000r/min左右時， 也會出現同樣的故障。
故障診斷與排除接車後使用檢測儀讀取故障碼， 故障碼為：P0234， 增壓壓力過高。 在車輛路試時使用檢測儀對增壓器(圖2)資料流程進行查看， 發現故障出現時進氣壓力從200kPa 左右迅速下降至100kPa 左右。 將萬用表打到歐姆檔, 測量增壓壓力控制閥電阻為24Ω 左右(正常阻值為24±2Ω)， 排除增壓壓力控制閥故障。
圖2 車輛渦輪增壓器
檢查進氣旁通閥及相關連接管路未發現堵塞現象。 懷疑增壓器泄壓機構出現異常， 導致增壓器不能正常泄壓,檢查廢氣旁通閥推杆並無卡滯現象。
對增壓壓力控制閥的連接管路進行仔細檢查， 退掉連接管路外部的防護層， 發現膠管上有一個針眼大的小孔( 圖3), 更換此連接管後試車，
圖3 連接管路上有針孔
維修小結若增壓壓力控制閥與穩壓器連接管路處破裂， 直接導致廢氣閥門不能按照要求正常打開進行泄壓,增壓壓力不斷升高。 當發動機燃燒後廢氣壓力克服廢氣閥門開啟阻力時， 廢氣閥門瞬間開啟進行泄壓，發動機動力下降，廢氣壓力變小，此時閥門關閉，發動機重新恢復動力，因此車輛在急加速行駛過程中會出現瞬間動力下降的情況。
ECU 連續3 個駕駛迴圈( 啟動成功後5 秒算1 個駕駛迴圈) 均檢測到增壓壓力過高，點亮MIL 燈；連續3 個駕駛迴圈均檢測到故障已修復，熄滅MIL燈；連續無故障40 次暖機迴圈後故障刪除。
汽修君點評第一篇文章作者的維修過程，包括前面分析的發動機怠速不穩、排氣管燒紅的原因推測均沒有問題，但作者在發現發動機VVT裝置內部安裝不正確後所做的分析，我認為存在極大的不妥。我們先看作者所述“因發動機ECU接收到錯誤信號(進氣凸輪軸信號盤位置、進氣溫度、壓力信號等)，發動機ECU誤認為發動機處於低速大負荷工況，發動機燃燒出現異常，為平衡此異常工況，ECU控制並推遲一缸點火提前角，進而出現發動機滯後燃燒及排氣管燒紅的異常現象”，這其中作者談到ECU接收到錯誤信號，這肯定是沒有問題的，因為VVT裝置內部的安裝錯誤，導致其無法使凸輪軸在怠速時保持在最大延遲狀態，此時凸輪軸的位置應該是處於向提前的方向移動，電腦接收到的信號，肯定是凸輪軸的位置處於提前的位置信號。但發動機怠速不穩、排氣管燒紅是因為發動機電腦接收到幾個錯誤的信號就會如此嗎？答案顯然是否定的，發動機電腦現在都帶有判斷曲軸與凸輪軸位置信號的功能，即使出現凸輪軸感測器位置信號偏差，也不會導致排氣管燒紅的，至少從理論上作者解釋的不夠令人信服。
真正的原因我想應該是這樣的：由於VVT裝置的機械故障，導致凸輪軸向提前方向移動，進氣門提前打開(發動機結構先按照單進氣VVT系統分析)。大家知道，在怠速時進氣門提前打開的時刻過早的話，將導致發動機進排氣門重疊角過大，進氣歧管壓力降低，這直接影響發動機怠速時的穩定性，嚴重時發動機會由於混合汽稀釋太多導致熄火。發動機電腦為了防止發動機熄火，不得不提高進氣量來平衡發動機怠速的轉速，而此時由於燃燒效率不高，進入汽缸的混合汽(參雜有大量廢氣)做的功也不高，從資料流程上會顯示較大的發動機負荷信號，由於進氣量大，所以噴油器的燃油噴射時間也隨之升高(平均噴油脈寬為5.8～7.5ms)。作者沒有列出此時的節氣門開度信號，但可以確定的是：此時的節氣門開度一定遠遠大於正常怠速時的開度，否則就無法補償發動機怠速轉速的下降量。
由於在怠速時有大量的混合汽進入汽缸，並且其燃燒速度遠低於正常速度，這導致燃燒會一直持續到排氣階段，造成排氣溫度過高。再加上混合汽稀釋導致進氣歧管壓力的降低，電腦會誤認為發動機處於大負荷狀況，一是繼續增加噴油量、二是推遲點火時刻，這進一步使得後燃的幾率上升，從而造成排氣管燒紅。
第二篇是關於渦輪增壓器故障的文章，作者的整個診斷思路應該說是非常正確的，對於故障的機理分析的也比較到位透徹，這裡也不再贅述。
好書推薦 廢氣閥門瞬間開啟進行泄壓，發動機動力下降，廢氣壓力變小，此時閥門關閉，發動機重新恢復動力，因此車輛在急加速行駛過程中會出現瞬間動力下降的情況。ECU 連續3 個駕駛迴圈( 啟動成功後5 秒算1 個駕駛迴圈) 均檢測到增壓壓力過高，點亮MIL 燈；連續3 個駕駛迴圈均檢測到故障已修復，熄滅MIL燈；連續無故障40 次暖機迴圈後故障刪除。
汽修君點評第一篇文章作者的維修過程，包括前面分析的發動機怠速不穩、排氣管燒紅的原因推測均沒有問題，但作者在發現發動機VVT裝置內部安裝不正確後所做的分析，我認為存在極大的不妥。我們先看作者所述“因發動機ECU接收到錯誤信號(進氣凸輪軸信號盤位置、進氣溫度、壓力信號等)，發動機ECU誤認為發動機處於低速大負荷工況，發動機燃燒出現異常，為平衡此異常工況，ECU控制並推遲一缸點火提前角，進而出現發動機滯後燃燒及排氣管燒紅的異常現象”，這其中作者談到ECU接收到錯誤信號，這肯定是沒有問題的，因為VVT裝置內部的安裝錯誤，導致其無法使凸輪軸在怠速時保持在最大延遲狀態，此時凸輪軸的位置應該是處於向提前的方向移動，電腦接收到的信號，肯定是凸輪軸的位置處於提前的位置信號。但發動機怠速不穩、排氣管燒紅是因為發動機電腦接收到幾個錯誤的信號就會如此嗎？答案顯然是否定的，發動機電腦現在都帶有判斷曲軸與凸輪軸位置信號的功能，即使出現凸輪軸感測器位置信號偏差，也不會導致排氣管燒紅的，至少從理論上作者解釋的不夠令人信服。
真正的原因我想應該是這樣的：由於VVT裝置的機械故障，導致凸輪軸向提前方向移動，進氣門提前打開(發動機結構先按照單進氣VVT系統分析)。大家知道，在怠速時進氣門提前打開的時刻過早的話，將導致發動機進排氣門重疊角過大，進氣歧管壓力降低，這直接影響發動機怠速時的穩定性，嚴重時發動機會由於混合汽稀釋太多導致熄火。發動機電腦為了防止發動機熄火，不得不提高進氣量來平衡發動機怠速的轉速，而此時由於燃燒效率不高，進入汽缸的混合汽(參雜有大量廢氣)做的功也不高，從資料流程上會顯示較大的發動機負荷信號，由於進氣量大，所以噴油器的燃油噴射時間也隨之升高(平均噴油脈寬為5.8～7.5ms)。作者沒有列出此時的節氣門開度信號，但可以確定的是：此時的節氣門開度一定遠遠大於正常怠速時的開度，否則就無法補償發動機怠速轉速的下降量。
由於在怠速時有大量的混合汽進入汽缸，並且其燃燒速度遠低於正常速度，這導致燃燒會一直持續到排氣階段，造成排氣溫度過高。再加上混合汽稀釋導致進氣歧管壓力的降低，電腦會誤認為發動機處於大負荷狀況，一是繼續增加噴油量、二是推遲點火時刻，這進一步使得後燃的幾率上升，從而造成排氣管燒紅。
第二篇是關於渦輪增壓器故障的文章，作者的整個診斷思路應該說是非常正確的，對於故障的機理分析的也比較到位透徹，這裡也不再贅述。
好書推薦