相信很多喜歡車的朋友會經常看一些發動機方面的事情， 比如沃德十佳發動機排名等等， 那麼今天就為大家帶來2017年的國際發動機大獎。 喜聞樂見的是今年看到榜單的時候我一直以為是我眼花了或者更新錯了。 為什麼這麼說呢？
從榜單中我們可以看到， 渦輪及新能源這已經是大勢所趨了， 自吸僅僅只有法拉利的V12是堅持情懷的最後倔強。 那麼讓我們按順序來看一下都是哪些發動機。
首先是福特1.0T， 對於這台發動機我就想說一句：怎麼每年都有你！四缸減三缸的“壞風氣”都是你帶出來的！（PS：據之前外媒體曝光的正在路試的全新福克斯， 1.5T也改為了三缸。 但僅為外媒體猜測。 ）
可以看到， 福特1.0T的EcoBoost發動機分別取得了2012、2013、2014、2015以及2016年的冠軍。
技術上這台三缸機採用了優化飛輪設計， 並在部分車型中加入了平衡軸抵消振動， 綜合表現市區夠順夠用， 油耗夠低， 質感不輸四缸發動機。 以福克斯為例， 最大功率是125Ps/6000rpm， 最大扭矩是170N·m/1500-4500rpm， 缸徑×行程為71.9mm×82mm， 壓縮比為10:1 。
除了樓上那台三缸發動機以外，
這台裝配在雪鐵龍以及標誌上的三缸發動機同樣連年好評。
說實話從我個人的角度選車第一選擇並不太可能是法系車， 但是法系車的發動機最近確實帶給我們挺多驚喜的。 以標誌2008為例， 最大功率為136Ps/5500rpm， 最大扭矩為230N·m/1750-3500rpm， 缸徑×行程為75mm×90.5mm， 壓縮比為9.5:1 。 帳面資料還可以， 並且它同福特1.0T一樣加入了平衡軸， 也採用了集成化設計， 另外缸壁還有耐磨塗層， 年年獲獎也就不意外了。
其實我個人感覺，這可能是這個榜單上最偏門的發動機系統了。對，沒錯，落地超過180W的售價，極具美觀的蝴蝶門以及未來科技感的造型，可是卻只是一個跑車的殼子，這也就是為什麼我說他最偏門了。
汽油機部分B38的最大功率為231Ps/5800rpm，最大扭矩為320N·m/3700rpm，電機部分最大功率為96kw，最大扭矩為250N·m，綜合參數最大功率為363Ps，最大扭矩為570N·m
終於有台新獲獎的機器了！去年的賓士M133被今年的保時捷水準對置四缸代替了，保時捷發動機實力可見一斑。 高效、順暢並且環保是它打動所有評委的關鍵，雖然在很多人眼中它有點“斯巴魯”，但它的精髓在於同911一樣的設計水準，除了聲浪差點兒。
以保時捷718 Cayman為例，最大功率250Ps/6500rpm，最大扭矩為310N·m/1850-5000rpm，缸徑×行程為91mm×76.4mm，壓縮比為9.5:1 。
大眾集團除了EA888，還有一款特別古老而獨特的發動機（說得跟考古似的）——奧迪EA855，而它每年的獲獎理由都是五缸+排氣好聽。 也許這也是情懷所在吧，這已經是它第八次蟬聯該獎項了，不過好消息是，這台五缸機已經有了一些質的變化，集成化設計+取消缸套，老菜新做。
以奧迪RS 3 Sportback為例，最大功率367Ps/5500-6800rpm，最大扭矩為465N·m/1625-5550rpm，缸徑×行程為82.5mm×92.8mm，壓縮比為10:1 。
對於保時捷來說，超過半個世紀沉澱下來不斷改進的水準對置六缸仿佛圖騰一樣的存在，它運轉平順，傳遞效率高，聲浪低沉，到今天依舊如此。雖然向環保妥協了雙渦輪，但它的表現還是非常線性好開，這款傳奇的發動機除了保養麻煩了點兒實在挑不出什麼毛病，作為波粉再次祝賀它的蟬聯。
以保時捷911 Carrera為例，最大功率370/420Ps/6500rpm，最大扭矩為450/500N·m/1700-5000rpm，缸徑×行程為91mm×76mm，壓縮比為10:1 。
雖然在很多人看來，法拉利加渦輪這件事有些不夠“純粹”，但你要知道它的實力不可小視，蟬聯兩年並飽受好評便是最好的證明。在我個人看來，法拉利V12發動機的蟬聯就是自然吸氣最後的倔強，看來這群評委不想選擇新發動機是有原因的，這才是真正情懷產物。
根據地區不同和車型動力水準差異，該發動機具有多個調校版本，但不變的是那份義大利人固執才能帶來的激情與魅力。最大功率741Ps/8250rpm，最大扭矩為690N·m/6000rpm，缸徑×行程為94mm×75.2mm，壓縮比為13.5:1 。
在一堆歐美動力總成中，本田這次搶下一個獎項實屬不易，畢竟全新NSX上的這套混動系統真的很聰明，它一改混動“不夠運動”的形象。 在一大堆“黑科技”加持之下，混動系統除了要做好“節能減排”的本職工作外，還要讓整車動力輸出更加順暢暴力，就像918、P1那樣。
以本田NSX（國內版本為謳歌NSX）為例，汽油機部分的最大功率為500Ps/7500rpm，最大扭矩為550N·m/2000-6000rpm，電機部分最大功率為87.5kw，最大扭矩為294N·m，綜合參數最大功率為580Ps，最大扭矩為645N·m
說實話，特斯拉的這套純電機動力總成真的不新鮮了，從最不嚴謹的角度來看，這和我的“旋風衝鋒龍捲風”一樣（小時候玩的四驅車）！不過快是真夠快的。
以MODEL S P100D為例，最大總功率為568kw，最大總扭矩為967N·m。如果電車以後真成了未來，我們的汽油車情懷該何去何從呢？我相信包括這些評委在內也不願意想，但他們認可了特斯拉，這就是對它最大的鼓勵了。
國際發動機大獎賽不同於沃德十佳，比的是行駛質感和情懷，但他們也一樣終究會隨著時間的流逝而去進行變革，接受新能源的動力總成。一台發動機的好與壞，技術再多，也要落在真是的實驗上，雖然有很多蟬聯的發動機，但是他們一直在實驗，經典的發動機到什麼時候都是迷人的，當然科技的進步也是值得稱讚的。
其實我個人感覺，這可能是這個榜單上最偏門的發動機系統了。對，沒錯，落地超過180W的售價，極具美觀的蝴蝶門以及未來科技感的造型，可是卻只是一個跑車的殼子，這也就是為什麼我說他最偏門了。
汽油機部分B38的最大功率為231Ps/5800rpm，最大扭矩為320N·m/3700rpm，電機部分最大功率為96kw，最大扭矩為250N·m，綜合參數最大功率為363Ps，最大扭矩為570N·m
終於有台新獲獎的機器了！去年的賓士M133被今年的保時捷水準對置四缸代替了，保時捷發動機實力可見一斑。 高效、順暢並且環保是它打動所有評委的關鍵，雖然在很多人眼中它有點“斯巴魯”，但它的精髓在於同911一樣的設計水準，除了聲浪差點兒。
以保時捷718 Cayman為例，最大功率250Ps/6500rpm，最大扭矩為310N·m/1850-5000rpm，缸徑×行程為91mm×76.4mm，壓縮比為9.5:1 。
大眾集團除了EA888，還有一款特別古老而獨特的發動機（說得跟考古似的）——奧迪EA855，而它每年的獲獎理由都是五缸+排氣好聽。 也許這也是情懷所在吧，這已經是它第八次蟬聯該獎項了，不過好消息是，這台五缸機已經有了一些質的變化，集成化設計+取消缸套，老菜新做。
以奧迪RS 3 Sportback為例，最大功率367Ps/5500-6800rpm，最大扭矩為465N·m/1625-5550rpm，缸徑×行程為82.5mm×92.8mm，壓縮比為10:1 。
對於保時捷來說，超過半個世紀沉澱下來不斷改進的水準對置六缸仿佛圖騰一樣的存在，它運轉平順，傳遞效率高，聲浪低沉，到今天依舊如此。雖然向環保妥協了雙渦輪，但它的表現還是非常線性好開，這款傳奇的發動機除了保養麻煩了點兒實在挑不出什麼毛病，作為波粉再次祝賀它的蟬聯。
以保時捷911 Carrera為例，最大功率370/420Ps/6500rpm，最大扭矩為450/500N·m/1700-5000rpm，缸徑×行程為91mm×76mm，壓縮比為10:1 。
雖然在很多人看來，法拉利加渦輪這件事有些不夠“純粹”，但你要知道它的實力不可小視，蟬聯兩年並飽受好評便是最好的證明。在我個人看來，法拉利V12發動機的蟬聯就是自然吸氣最後的倔強，看來這群評委不想選擇新發動機是有原因的，這才是真正情懷產物。
根據地區不同和車型動力水準差異，該發動機具有多個調校版本，但不變的是那份義大利人固執才能帶來的激情與魅力。最大功率741Ps/8250rpm，最大扭矩為690N·m/6000rpm，缸徑×行程為94mm×75.2mm，壓縮比為13.5:1 。
在一堆歐美動力總成中，本田這次搶下一個獎項實屬不易，畢竟全新NSX上的這套混動系統真的很聰明，它一改混動“不夠運動”的形象。 在一大堆“黑科技”加持之下，混動系統除了要做好“節能減排”的本職工作外，還要讓整車動力輸出更加順暢暴力，就像918、P1那樣。
以本田NSX（國內版本為謳歌NSX）為例，汽油機部分的最大功率為500Ps/7500rpm，最大扭矩為550N·m/2000-6000rpm，電機部分最大功率為87.5kw，最大扭矩為294N·m，綜合參數最大功率為580Ps，最大扭矩為645N·m
說實話，特斯拉的這套純電機動力總成真的不新鮮了，從最不嚴謹的角度來看，這和我的“旋風衝鋒龍捲風”一樣（小時候玩的四驅車）！不過快是真夠快的。
以MODEL S P100D為例，最大總功率為568kw，最大總扭矩為967N·m。如果電車以後真成了未來，我們的汽油車情懷該何去何從呢？我相信包括這些評委在內也不願意想，但他們認可了特斯拉，這就是對它最大的鼓勵了。
國際發動機大獎賽不同於沃德十佳，比的是行駛質感和情懷，但他們也一樣終究會隨著時間的流逝而去進行變革，接受新能源的動力總成。一台發動機的好與壞，技術再多，也要落在真是的實驗上，雖然有很多蟬聯的發動機，但是他們一直在實驗，經典的發動機到什麼時候都是迷人的，當然科技的進步也是值得稱讚的。