調研 | 凱文 超超
撰寫 | 超超
寶駕出行的前身是寶駕租車， 成立於2014年， 彼時的P2P租車模式在資本助推下快速興起。 然而經過一年多的發展，
究其原因， 寶駕出行兼CEO李如彬總結了P2P行業的三大問題：第一， 市場推廣， 企業教育用戶使用P2P租車的成本太高， 且轉化率很低；第二， 非標產品成交率差， P2P租車雙邊市場的標準化很難建立， 直接導致交易的不確定性很大；第三， 風控問題， 汽車作為高資產商品， 詐騙風險較高。
而汽車分時租賃作為時下火熱的共用汽車出行方式， 李如彬認為可以很好的解決以上問題， 通過標準化的產品提高成交率， 較低的車輛成本以及新能源車本身的特性也降低了從業者的風險。
不同於寶駕租車之前的P2P租車平臺， 轉型後寶駕出行分時租賃平臺將車輛的供給方從個人車主改為分時租賃運營商。
從產品定位來看， P2P租車本身還是屬於租車產品， 使用頻次較低。 而共用汽車由於其將時間段進行拆分， 可以做到精細化運營， 且價格低於網約車和計程車， 如果便捷度做的足夠好， 完全可以搶佔網約車和計程車的市場份額，
李如彬判斷分時租賃供應商的發展依然是多樣化的， 寶駕作為平臺方， 類似于攜程， 而寶駕平臺上入駐的分時租賃服務商則是各種類型的酒店， 未來共用汽車領域的格局也類似於酒店行業， 會有十多家巨頭公司並存， 同時很多小公司也會生存的很好。
近期， 愛分析對寶駕出行創始人&CEO李如彬和副總裁王海濱進行了調研訪談， 現摘選部分精彩內容與讀者分享。
轉型共用汽車平臺， 做高頻出行平臺商
愛分析：為什麼不繼續做P2P租車平臺？
李如彬：P2P租車市場是在2014年開始興起， 經歷了2014年底到2015年初的資本高潮助推之後， 到2015年底， 我們認為P2P這個市場還是有很多問題。 這些問題能解決， 但不見得是一個企業要做的事情， 而是一個行業性的問題， 因為企業創業， 要考慮如何更好的去生存， 去掙錢去盈利去獲取資源， 或者是形成自己的壁壘。
首先， P2P租車的推廣問題， 中國人把自己的車拿出來去共用， 這個事是需要教育的， 培養使用者消費習慣繼續要做行銷，
第二， 已經加入共用的車主， 也存在成交的不確定性， 比如說我現在開會比較忙， 可能會造成交易的失敗， 所以它是非常不標準化的一個產品， 成交率很差。
第三， 風控問題。 汽車資產很大， 汽車租賃行業還是一個詐騙的高危行業， 傳統的租車公司還是非常受這方面的困擾。
所以， 這些問題如果讓一個企業去解決， 我覺得不是一件明智的事情。
愛分析：分時租賃可以解決這些問題？
李如彬：我們發現這些問題後，開始研究未來怎麼去調整，所以對分時租賃做了一些分析，發現分時租賃剛好能解決這些問題。
第一，它是標準化的產品。用戶下單後，只要這個車閒置，那它肯定會接待，無人值守智能化的，成功率就很高；第二，運營車輛大部分都是電動汽車，風控問題較少，一方面是電動車的價值比較低，另一方面，電動汽車還沒有成熟的銷贓管道，再加上是用智慧手機來開車門，所以這台車也很難脫手。
分時租賃可以說是對汽車租賃的一種升級，汽車租賃是一種非常低頻的場景業務，比如你週末出去玩或者需要接個客人，但是每天上下班不太可能去租個車，挺麻煩的。所以汽車租賃是一個旅遊產品，旅遊產品就是低頻的，一個月、一個季度或者半年去旅遊一次，是這樣的產品屬性。
分時租賃的特徵就變成城市內的代步用途。比如上下班，樓下有共用汽車，下班後一掃碼或者APP下單就可以開回家，然後第二天也可以繼續再開回來，或者還到家附近的一些網點。所以它是一種升級，從低頻變成高頻，然後從旅遊的需求變成城市代步的需求，帶來了新的功能，其實也就創造了新的需求。
很多人就從來沒想過我要租車上下班，覺得不現實，但是有了共用汽車之後就能實現。去年有了摩拜、ofo之後，有些遠一點的車站，他也會騎個單車過去，然後再開共用汽車回家。
愛分析：最近分時租賃行業又有起來的苗頭？
李如彬：分時租賃在中國能夠取得規模化的發展，其實得益於電動汽車的製造。國家科技部主導把電動汽車作為振興汽車行業很重要的手段來推廣，制定了到2020年中國要產銷500萬台電動汽車的目標。而且對車企有補貼，所以很多車企動作很快，像北汽、奇瑞他們馬上就投入生產。
之後發現雖然有補貼，但是賣不掉，因為老百姓對電動汽車還是質疑的，而且都是國內的品牌。續航上前幾批車可能到一百公里就不錯了，然後做工和車型上一看就是低端車，所以生產的車賣不掉，存在大量閒置。
對車企來講，還好一點，因為補貼到手了。一台車可能投入幾萬元，拿的補貼可能就接近十萬元，所以車企從補貼就賺了一份錢，而且還白得一台車。
一些有商業頭腦的人開始研究怎麼把這些車利用起來，開始嘗試用這些閒置的車輛做分時租賃，因為它閒置，所以朝外出租也很便宜。
從2014、2015年開始，陸陸續續的有些車企、創業公司都開始進入這個市場。智慧手機剛好又比較普及了，還有車聯網設備智慧終端機等技術也比較成熟。最早期可能難度比較大，現在隨著時間的積累，這塊技術也比較成熟，價格也比較低廉。
共用汽車行業類似酒店行業
愛分析：寶駕出行為什麼選擇做分時租賃平臺？
李如彬：我們判斷共用汽車的運營商數量會很多。現在的傳統租車公司就有10萬家，每一家都有可能去開展這種業務，因為他們擁有汽車。特別是北京、上海等地方，已經是稀缺資源了。有可能會是區域化，就在本地經營，外地他也沒什麼擴張連鎖的需求。所以，第一，共用汽車的運營商數量多，第二，區域化發展。
P2P租車本來做的就是一個雙邊市場平臺，需求方是想租車的人，供給方是車主。那麼既然分時租賃的運營商也是多數量的，其實跟我們的主營業務並不衝突，我們還是平臺型輕資產，商業模式沒有變化，無非是我們把業務的重點從低頻的租車產品調整高頻的出行產品，這是第一點調整。第二，我們的供給方從原來的個人車主變為現在我們大力去挖掘、助推和扶持的小B企業（小B企業特指B端中小型運營商）。
愛分析：運營商的數量大概會有多少？
李如彬：中國有10萬家租車公司，未來分時租賃的運營商，我認為至少會超過10萬家，甚至更多。因為傳統租車門檻還是比較高的，要採購大量的車輛。它的盈利能力非常有限，很容易虧損，分時租賃這種產品，它的使用頻率高，理論上盈利能力要強。
所以，我判斷還會有更多的創業公司，甚至所有的車企，所有有資源的企業，比如說它有停車場資源，或者有充電樁資源，都可能會進入這個領域。
這個行業特別像酒店行業，全國連鎖的酒店，有高端、中端、經濟型，也有區域化的，可能就一家店，還可能是民宿。它是多數量的，就算你做得很大，殺不死這些本地的，比它規模小的都能夠去生存。中國酒店業的上市公司個個都是獨角獸，而且都盈利，出租率極高。
所以，共用汽車行業裡可能會有一些巨頭，市場佔有率比較高，品牌知名度比較大，盈利能力也比較強，但它不會壟斷整個市場，只有一百台車的企業也能生存。
如果寶駕平臺真的發展起來，有足夠多的流量，一台車也可以。
愛分析：所以，寶駕就類似于攜程？
李如彬：對，運營商像漢庭、如家、七天連鎖酒店，寶駕是攜程，做平臺型輕資產。像攜程連結酒店一樣，我們去連結這些車輛，當車輛閒置空租的時候，就會在寶駕平臺出現，消費者在平臺上搜索、預訂和支付完成整個整個流程。
對消費者來講更方便，而且交一份押金就可以。對運營商來講，也會對它的品牌起到宣傳作用，最直接的是提高車輛出租率。
愛分析：怎麼看這些服務商未來的市場格局？
李如彬：基本跟連鎖酒店行業差不多，會有十家以上的巨頭，同時也有很多家小的公司。
愛分析：所以市場還是會呈現相對比較分散的狀態？
王海濱：一定會這樣。
愛分析：未來會出現全國性的這種巨頭嗎？
王海濱：會，我覺得能到10萬的車隊規模也算很大。
愛分析：車隊規模有可能達到百萬台？
王海濱：有這個可能性，其實傳統租賃最大的一個問題就是線下真的很重，而且提供的產品不是很標準，但分時租賃真的是可以標準化，用戶過來看到的只有車，沒有其他東西，這個車其實是完全可以標準化。
愛分析：主機廠在整個產業鏈中會有哪些變化？
王海濱：車廠其實是在慢慢轉型，尤其新能源車企。車廠已經不再把自己定義成傳統車企，而是生產製造結合運營的企業，部分廠商對這個其實看得挺重的。所以它基本上兼顧兩部分，更貼近市場，是一個升級了的車企。
愛分析：有主機廠背景的服務商未來能占多大的市場份額？
李如彬：主機廠背景的服務商有點像首旅、中青旅一樣，會有一些特殊的資源在裡面，頂多如此而已，不會影響其他優秀的公司的發展。但是占多少市場份額不好說，他們早期的車輛數量可能有一定的優勢。長遠來看，優秀公司的發展還是靠運營，包括出租率、客戶滿意度、服務和產品等，特別是移動互聯網產品，要做的足夠優秀，不是說車多就行了。
入場門檻不高，有規模效應
愛分析：現在國內有多少家做分時租賃的？
王海濱：三四百家吧，在相對發達一點的城市會多一點，比如北上廣深、浙江江蘇等。
愛分析：整個車隊規模有多少？
王海濱：可能五六萬吧。
愛分析：這個行業的入場門檻是什麼？
李如彬：行業的門檻其實不高，隨著像寶駕平臺的不斷發展，我們的產品和服務都可以免費提供，那時門檻就更低了，只要有車就可以做。但如果想成為一個獨角獸，那是有門檻的，而且在任何一個行業，門檻都很高，因為獨角獸永遠就那麼前幾名。
但是，最近幾年，個人車主不太可能做分出租賃，因為現在從平臺的角度也不願意去發展個人車主來做分時租賃，包括政府也不希望私家車來做分時租賃的運營，有些地方出了政策，禁止私家車加入。
現在重點肯定都是這些小B企業，他們的生存能力、生存品質和發展水準決定了這個行業的發展，包括寶駕也是重心都在專業的運營公司上。
愛分析：會有規模效應存在？
李如彬：肯定，酒店也是這樣。如果連鎖酒店數越多，它的盈利能力越強。連鎖酒店前五六年都是虧損，當酒店數量達到一定規模之後，開始不斷的盈利，很多成本被覆蓋掉了，我覺得都是一樣的。
我覺得不是一件明智的事情。愛分析：分時租賃可以解決這些問題？
李如彬：我們發現這些問題後，開始研究未來怎麼去調整，所以對分時租賃做了一些分析，發現分時租賃剛好能解決這些問題。
第一，它是標準化的產品。用戶下單後，只要這個車閒置，那它肯定會接待，無人值守智能化的，成功率就很高；第二，運營車輛大部分都是電動汽車，風控問題較少，一方面是電動車的價值比較低，另一方面，電動汽車還沒有成熟的銷贓管道，再加上是用智慧手機來開車門，所以這台車也很難脫手。
分時租賃可以說是對汽車租賃的一種升級，汽車租賃是一種非常低頻的場景業務，比如你週末出去玩或者需要接個客人，但是每天上下班不太可能去租個車，挺麻煩的。所以汽車租賃是一個旅遊產品，旅遊產品就是低頻的，一個月、一個季度或者半年去旅遊一次，是這樣的產品屬性。
分時租賃的特徵就變成城市內的代步用途。比如上下班，樓下有共用汽車，下班後一掃碼或者APP下單就可以開回家，然後第二天也可以繼續再開回來，或者還到家附近的一些網點。所以它是一種升級，從低頻變成高頻，然後從旅遊的需求變成城市代步的需求，帶來了新的功能，其實也就創造了新的需求。
很多人就從來沒想過我要租車上下班，覺得不現實，但是有了共用汽車之後就能實現。去年有了摩拜、ofo之後，有些遠一點的車站，他也會騎個單車過去，然後再開共用汽車回家。
愛分析：最近分時租賃行業又有起來的苗頭？
李如彬：分時租賃在中國能夠取得規模化的發展，其實得益於電動汽車的製造。國家科技部主導把電動汽車作為振興汽車行業很重要的手段來推廣，制定了到2020年中國要產銷500萬台電動汽車的目標。而且對車企有補貼，所以很多車企動作很快，像北汽、奇瑞他們馬上就投入生產。
之後發現雖然有補貼，但是賣不掉，因為老百姓對電動汽車還是質疑的，而且都是國內的品牌。續航上前幾批車可能到一百公里就不錯了，然後做工和車型上一看就是低端車，所以生產的車賣不掉，存在大量閒置。
對車企來講，還好一點，因為補貼到手了。一台車可能投入幾萬元，拿的補貼可能就接近十萬元，所以車企從補貼就賺了一份錢，而且還白得一台車。
一些有商業頭腦的人開始研究怎麼把這些車利用起來，開始嘗試用這些閒置的車輛做分時租賃，因為它閒置，所以朝外出租也很便宜。
從2014、2015年開始，陸陸續續的有些車企、創業公司都開始進入這個市場。智慧手機剛好又比較普及了，還有車聯網設備智慧終端機等技術也比較成熟。最早期可能難度比較大，現在隨著時間的積累，這塊技術也比較成熟，價格也比較低廉。
共用汽車行業類似酒店行業
愛分析：寶駕出行為什麼選擇做分時租賃平臺？
李如彬：我們判斷共用汽車的運營商數量會很多。現在的傳統租車公司就有10萬家，每一家都有可能去開展這種業務，因為他們擁有汽車。特別是北京、上海等地方，已經是稀缺資源了。有可能會是區域化，就在本地經營，外地他也沒什麼擴張連鎖的需求。所以，第一，共用汽車的運營商數量多，第二，區域化發展。
P2P租車本來做的就是一個雙邊市場平臺，需求方是想租車的人，供給方是車主。那麼既然分時租賃的運營商也是多數量的，其實跟我們的主營業務並不衝突，我們還是平臺型輕資產，商業模式沒有變化，無非是我們把業務的重點從低頻的租車產品調整高頻的出行產品，這是第一點調整。第二，我們的供給方從原來的個人車主變為現在我們大力去挖掘、助推和扶持的小B企業（小B企業特指B端中小型運營商）。
愛分析：運營商的數量大概會有多少？
李如彬：中國有10萬家租車公司，未來分時租賃的運營商，我認為至少會超過10萬家，甚至更多。因為傳統租車門檻還是比較高的，要採購大量的車輛。它的盈利能力非常有限，很容易虧損，分時租賃這種產品，它的使用頻率高，理論上盈利能力要強。
所以，我判斷還會有更多的創業公司，甚至所有的車企，所有有資源的企業，比如說它有停車場資源，或者有充電樁資源，都可能會進入這個領域。
這個行業特別像酒店行業，全國連鎖的酒店，有高端、中端、經濟型，也有區域化的，可能就一家店，還可能是民宿。它是多數量的，就算你做得很大，殺不死這些本地的，比它規模小的都能夠去生存。中國酒店業的上市公司個個都是獨角獸，而且都盈利，出租率極高。
所以，共用汽車行業裡可能會有一些巨頭，市場佔有率比較高，品牌知名度比較大，盈利能力也比較強，但它不會壟斷整個市場，只有一百台車的企業也能生存。
如果寶駕平臺真的發展起來，有足夠多的流量，一台車也可以。
愛分析：所以，寶駕就類似于攜程？
李如彬：對，運營商像漢庭、如家、七天連鎖酒店，寶駕是攜程，做平臺型輕資產。像攜程連結酒店一樣，我們去連結這些車輛，當車輛閒置空租的時候，就會在寶駕平臺出現，消費者在平臺上搜索、預訂和支付完成整個整個流程。
對消費者來講更方便，而且交一份押金就可以。對運營商來講，也會對它的品牌起到宣傳作用，最直接的是提高車輛出租率。
愛分析：怎麼看這些服務商未來的市場格局？
李如彬：基本跟連鎖酒店行業差不多，會有十家以上的巨頭，同時也有很多家小的公司。
愛分析：所以市場還是會呈現相對比較分散的狀態？
王海濱：一定會這樣。
愛分析：未來會出現全國性的這種巨頭嗎？
王海濱：會，我覺得能到10萬的車隊規模也算很大。
愛分析：車隊規模有可能達到百萬台？
王海濱：有這個可能性，其實傳統租賃最大的一個問題就是線下真的很重，而且提供的產品不是很標準，但分時租賃真的是可以標準化，用戶過來看到的只有車，沒有其他東西，這個車其實是完全可以標準化。
愛分析：主機廠在整個產業鏈中會有哪些變化？
王海濱：車廠其實是在慢慢轉型，尤其新能源車企。車廠已經不再把自己定義成傳統車企，而是生產製造結合運營的企業，部分廠商對這個其實看得挺重的。所以它基本上兼顧兩部分，更貼近市場，是一個升級了的車企。
愛分析：有主機廠背景的服務商未來能占多大的市場份額？
李如彬：主機廠背景的服務商有點像首旅、中青旅一樣，會有一些特殊的資源在裡面，頂多如此而已，不會影響其他優秀的公司的發展。但是占多少市場份額不好說，他們早期的車輛數量可能有一定的優勢。長遠來看，優秀公司的發展還是靠運營，包括出租率、客戶滿意度、服務和產品等，特別是移動互聯網產品，要做的足夠優秀，不是說車多就行了。
入場門檻不高，有規模效應
愛分析：現在國內有多少家做分時租賃的？
王海濱：三四百家吧，在相對發達一點的城市會多一點，比如北上廣深、浙江江蘇等。
愛分析：整個車隊規模有多少？
王海濱：可能五六萬吧。
愛分析：這個行業的入場門檻是什麼？
李如彬：行業的門檻其實不高，隨著像寶駕平臺的不斷發展，我們的產品和服務都可以免費提供，那時門檻就更低了，只要有車就可以做。但如果想成為一個獨角獸，那是有門檻的，而且在任何一個行業，門檻都很高，因為獨角獸永遠就那麼前幾名。
但是，最近幾年，個人車主不太可能做分出租賃，因為現在從平臺的角度也不願意去發展個人車主來做分時租賃，包括政府也不希望私家車來做分時租賃的運營，有些地方出了政策，禁止私家車加入。
現在重點肯定都是這些小B企業，他們的生存能力、生存品質和發展水準決定了這個行業的發展，包括寶駕也是重心都在專業的運營公司上。
愛分析：會有規模效應存在？
李如彬：肯定，酒店也是這樣。如果連鎖酒店數越多，它的盈利能力越強。連鎖酒店前五六年都是虧損，當酒店數量達到一定規模之後，開始不斷的盈利，很多成本被覆蓋掉了，我覺得都是一樣的。