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1、新能源汽車產業鏈全景圖
本報告從產業鏈的形成機制來梳理新能源汽車產業鏈， 主要依據產業鏈上企業之間的關係（市場交易關係、產權關係和契約關係）， 來繪製新能源汽車產業鏈圖譜。
圖1.1 新能源汽車產業鏈和生態圈全景圖
從產業價值鏈角度， 新能源汽車涉及了從礦產資源開發、關鍵部件研發、整車研發製造、商業模式與技術應用、汽車後市場5個環節， 目前我國在產業鏈全環節均已經具備相當規模的投入和產出。 從產業生態圈角度， 可以從中央產業政策、行業協會組織、地方產業集群、產業資本市場四個層面進行總結。
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2、產業價值鏈
(一) 礦產資源
以鋰、鈷、鎳、石墨、稀土為代表的礦產資源在新能源汽車領域有重要用途， 尤其是電池級碳酸鋰是動力電池關鍵原材料之一。 而鎂鋁及其合金是汽車輕量化的重要材料。
表2.1 新能源汽車消耗礦產資源情況
目前， 基本金屬行業共有上市公司112家， 行業總市值15556.61億。 目前行業整體市盈率（TTM）691.05倍， 行業中公司市盈率（TTM）中值為67.59倍。 整體市淨率（MRQ）3.00倍， 公司市淨率（MRQ）中值為4.09倍。 主要上市公司如下：
表2.2 新能源汽車相關礦產資源領域上市公司基本資訊（注：依據公開信息整理， 按照市值排序。 ）
(二) 關鍵部件
1. 上下游產品整合關係圖譜
新能源汽車關鍵部件即電池、電機、電控三電系統。 按照產業上下游產品整合關係， 可描述如下圖：
圖2.1 新能源汽車關鍵零部件到整車的產品整合關係圖譜
2. 關鍵零部件領域上市公司
A. 動力電池相關上市公司簡要資訊
表2.3 動力電池領域主要上市公司簡要資訊（注：根據公開信息整理， 參照2017年2月17日市值）
B. 電機電控相關上市公司簡要資訊
表2.4 電機電控領域主要上市公司簡要資訊（注：根據公開信息整理， 參照2017年2月17日市值）
C. 其他零部件相關上市公司簡要資訊
表2.5 其他零部件領域主要上市公司簡要資訊
注：根據公開信息整理，參照2017年2月17日市值
3. 動力電池
從動力電池的角度，動力電池的產業鏈包括原材料、電池材料（由正極、負極、電解液、隔膜組成）、電池單體、電池系統、技術研發、生產設備、回收利用等環節，結合上文描述，動力電池產業鏈基本結構如下圖：
圖2.2動力電池子行業產業鏈
1) 動力電池分類體系
目前，具有代表性的動力電池定義主要有兩個，即國家標準《電動汽車術語GB19596-2004》和管理規範《汽車動力蓄電池行業規範條件》。根據《電動汽車術語GB19596-2004》，動力電池主要包括鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池等類型。2015年3月，工信部發佈我國第一部專門的動力電池管理規範《汽車動力蓄電池行業規範條件》，將動力電池定義為在汽車上配置使用的、能夠儲存電能並可在充電的、為驅動汽車行駛提供能量的裝置，包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物鎳動力蓄電池和超級電容器等，不包括鉛酸類蓄電池。
因為正極材料是動力電池能量密度的最短板，動力電池往往按照所使用的正極材料進行分類。整體分類如下圖：
圖2.3 鋰離子動力電池產品主要類別
目前，新能源汽車用動力電池以鋰離子電池為主，主要是因為鋰離子電池是當前商業化動力電池中能量密度最高的電化學體系，具有較長的迴圈壽命及使用壽命，安全性不斷改善。並且，鋰離子電池已處於大規模自動化生產階段，成本不斷下降。鈷酸鋰電池曾經流行一時，但由於成本太高已經逐漸淘汰。各類電池特徵比較如下：
表2.6 主要鋰離子動力電池產品特徵比較（注：以上資料根據電動汽車百人會2016年相關報告整理）
全球市場上，2016年，鎳鈷鋁NCA（松下為特斯拉生產的高能量密度電池）、鎳鈷錳NCM（世界各地的各種品牌）、磷酸鐵鋰LFP（主要是中國插電式電動汽車）和錳酸鋰LMO（大部分是日產和三菱汽車）四種不同類的鋰離子化學電池佔據了主要的市場。
中國市場上，根據中國化學與物理電源行業協會對國內44家動力鋰離子電池企業2016年度的產量、銷量和銷售收入進行了統計分析，2016年44家動力鋰離子電池企業共生產各類動力鋰離子電池466.68億瓦時，銷售433.54億瓦時（含出口），實現銷售收入786.31億元。
2016年全球與中國各類鋰離子電池銷售比較如下：
圖2.4 2016年全球與中國主要鋰離子動力電池銷量和占比
2) 國內外主流動力電池廠家
從全球動力電池產業佈局來看，目前四界範圍內形成了動力電池研發和產業化的三個主要聚集區域，分別位於德國、美國和中日韓所在的東亞地區。長期以來，中日韓三國在消費類電子用小型鋰離子電池領域處於技術、市場的絕對主導地位，鋰離子動力電池的生產目前也主要集中在這三個國家。從技術與產業的角度綜合來看，日本在技術方面依舊領先；2011年韓國在市場份額方面超越日本；但2013年中國進而超越韓國位居全球第一，同時，中國的電池企業數量最多，產能最大。中日韓幾本壟斷了全球鋰電池供應，市場份額高達95%。
3) 產業鏈上下游配套關係
動力電池領域主要企業與上下游之間基本形成相對穩定的合作關係，但隨著技術升級，配套關係也會發生調整。LG化學、三星SDI、松下、比亞迪、寧德時代、沃特瑪、國軒高科、哈光宇、力神、微宏動力、北京國能、中航鋰電、A123、比克等企業是全球市場上電芯材料的主要客戶。
我國在正極、負極、電解液、隔膜幾項電芯相關材料的產銷量均占世界左右規模，生產企業眾多。以下以具有完整資料的2015年資料作為參考：
表2.10 動力電池電芯主要材料中國占世界產量比例
4) 動力電池技術升級路徑
A. 美國
美國能源部所屬的能源效率及可再生能源辦公室在2013年1月發佈了“電動汽車無處不在大挑戰藍圖”（EV everyWhere grand challenge blueprint），聚焦動力電池、電驅動系統、車輛輕量化、高校能量控制、充電設施五大領域進行技術開發，以實現純電驅動汽車的性能提升和成本降低。預定目標為2022年實現電池系統品質能量密度250Wh/kg，體積能量密度400Wh/L，比功率2000W/kg，成本125美元/kWh。
B. 日本
日本經濟產業省下屬的新能源與工業技術開發組織（NEDO，New Energy and Industrial TechnologyDevelopment Organization）牽頭制定了較為詳細的動力電池研發路線圖和行動計畫，2013年發佈了二次電池技術路線圖，對動力電池的功率密度、能量密度及壽命等設置了明確指標，如下表：
表2.18 日本規劃的動力電池技術升級路徑
C. 德國
德國政府制定了國家電驅動平臺計畫（NPE），通過電池燈塔研發項目推動動力電池領域單體電池及電池系統生產能力，在材料開發及電池技術、創新型電池設計技術、安全性評估及測試流程、電池壽命的建模與分析、大規模生產的工藝技術等五方面開展研發工作，提出了動力電池系統主要性能參數目標（2014~2020）：
2014年：重量能量密度為105Wh/kg，成本為400美元/kWh；
2017年：重量能量密度為110Wh/kg，成本為300美元/kWh；
2020年：重量能量密度為130Wh/kg，成本為280美元/kWh。
2025年：體積能量密度為280~300Wh/L，成本為200美元/kWh以下。
另外，韓國知識經濟部支持的世界首要材料項目（WPM，world premier material）涉及新能源汽車和儲能兩大應用領域，從高功率、高容量、低成本、高安全性四方面開展研究工作。
整體上，從目前技術升級實際進程來看，目前國外動力電池企業量產配套的大容量動力電池產品（容量大於10Ah）的能量密度大多為110~180Wh/kg，部分產品可達200Wh/kg左右；小容量動力電池產品則以容量3.1/3.4Ah的18650圓柱型電池為主，能量密度可達230~250Wh/kg。快充型鋰離子動力電池以容量為20Ah的鈦酸鋰電池為代表，能量密度達到了89Wh/kg。
D. 中國
中國“十五”期間就啟動了“863計畫”電動汽車重大科技專項，首次提出“三縱三橫”新能源汽車產業技術開發任務，將動力電池技術開發確定為新能源汽車關鍵零部件共性技術開發的重要內容。後續出臺相關規劃如下：
表2.19 中國相關政策和動力電池技術升級路徑規劃（注：根據公開信息整理。）
4. 燃料電池
1) 燃料電池汽車系統構成
燃料電池汽車由燃料電池系統、儲氫瓶、驅動電機、整車控制系統、輔助電池系統構成。燃料電池系統占整車成本約63%，由燃料電池堆（催化劑、雙極板、質子交換膜），空氣循環系統、供氫和水/熱管理系統構成。
圖2.7 燃料電池汽車構成
2) 燃料電池系統成本構成
燃料電池系統成本構成中，催化劑、雙極板、質子交換膜、空氣循環系統、氫氣循環系統、熱力管理系統分別占電池系統成本的24%、10%、5%、21%、5%、9%。
圖2.8 燃料電池系統成本構成
3) 我國燃料電池市場應用
在國家“十五”、“863”計畫電動汽車關鍵技術重大科技專項和“十一五”節能與新能源汽車重大項目支持下，近年來我國燃料電池汽車技術研發取得重要進展：2015年上汽集團推出了第四代採用榮威950車型平臺的燃料電池汽車，續航里程可達400km，已經具備小批量生產的能力；2016年5月宇通推出第三代燃料電池客車，續航里程提升至600km，壽命達到5000h，成本下降50%，該車型的推出意味著我國燃料電池客車商業化的腳步進一步加快；2016年5月，福田汽車接到了有車（北京）新能源汽車租賃公司購買100輛歐輝氫燃料電池電動客車的訂單，是目前全球最大批量的氫燃料電池電動客車訂單。
4) 燃料電池技術升級路徑
我國的燃料電池的功率密度、續航里程、壽命、冷開機溫度等多項指標與國外存在差距。燃料電池關鍵零部件（如催化劑、碳紙、金屬雙極板、空壓機、70MPa儲氫瓶和氫迴圈裝置等）缺乏量產的成熟產品，產業鏈配套體系不完善，許多關鍵零部件及技術依賴進口，成本難以控制，是制約國內燃料電池汽車產業發展重要原因。
圖2.22 國內外燃料電池關鍵指標差距
根據美國能源部（DOE）2016年發佈的《Multi-YearResearch, Development, and Demonstration Plan》，為了實現商業化目標，燃料電池系統需滿足以下要求：
1）功率密度：2020年達到650W/L，長期達到850W/L；
2）耐久性：2020年達到5000h，長期目標8000h；
3）規模生產成本：2020年達到40 USD/kW，長期達到30 USD/kW。
《中國製造2025》目標：2020年達到DOE的以上性能要求，2025年開始量產。“2020年，燃料電池堆壽命達到5000小時，功率密度超過2.5千瓦/升，整車耐久性到達15萬公里，續駛里程500公里，加氫時間3分鐘，冷開機溫度低於-30℃；2025年，燃料電池堆系統可靠性和經濟性大幅提高，和傳統汽車、電動汽車相比具有一定的市場競爭力，實現批量生產和市場化推廣。”
表2.24 我國燃料電池技術目標與現狀
5) 燃料電池汽車補貼政策
燃料電池車補貼幅度達到整車售價的40%，且到2020年之前不退坡。2015年4月財政部公佈發佈了《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2016~2020年，燃料電池乘用車、輕型客車/貨車、中大型客車/貨車的補貼額度分別為20、30和50萬元，北汽福田的BJ6123FCEVCH燃料電池客車進入了補貼目錄。目前豐田Mirai在日本的售價為723萬日元（稅後），以目前匯率折算人民幣約47萬，日本政府補貼200萬日元（約13萬人民幣），若是以相當價格在國內銷售，我國的補貼幅度將超過整車的40%。
6) 相關上市公司標的梳理
核心材料供應商：石墨雙極板的供應商包括杭州鑫能石墨、江陰滬江科技、上海喜麗碳素等；全氟磺酸膜供應商中武漢理工新能源公司具有較強的研發生產能力；貴研鉑業開始佈局燃料電池催化劑，並與上汽集團關於鉑催化劑簽訂合作協定。
核心零部件供應商：空氣循環系統全球龍頭OPCON AB（雪人股份100%控股）；漢鐘精機擁有空氣循環系統核心設備空氣壓縮機和氫氣循環系統核心設備氫泵的技術儲備；京城股份35MPa、70MPa儲氫瓶樣品已在整車廠商試用中；中材科技與清華大學合作，已具備35MPa儲氫瓶量產技術，目前已經接到訂單。
燃料電池系統提供商：國內兩家龍頭分別是新源動力（上汽控股）、上海神力（江蘇陽光參股）；加拿大巴拉德是燃料電池堆和燃料電池系統的全球龍頭，大洋電機參股9.9%；美國普拉格（PLUG），主要供應燃料電池叉車；整車廠商如豐田、本田、現代、上汽集團（控股新源動力）也為自主品牌的汽車研發生產燃料電池系統。
5. 驅動電機
我國新能源汽車驅動電機企業主要分佈在東部沿海地區，並且完全覆蓋了主要的新能源汽車生產企業，以京津冀、長三角、珠三角分佈最為密集，與這三個區域經濟發展狀況和高新技術產業發達有關。
根據高工產研電動車研究所（GGII）資料顯示，2016年1-7月間，我國驅動電機供應商總數為128家，其中車企36家，電機企業92家。比亞迪、北汽新能源等車企自身產品銷量大，驅動電機裝機量進入整體行業前十：
表2.28 進入驅動電機行業前十的四家車企（2016年1-7月資料為例）
專業從事新能源汽車驅動電機的生產商潛力巨大，同期前十企業如下：
表2.29驅動電機行業前十企業情況（2016年1-7月資料為例）
6. 電控系統
我國新能源汽車電控系統企業主要分佈在東部沿海地區，廣東、江蘇、上海三地較為密集。
根據高工產研電動車研究所（GGII）資料顯示，2016年1-7月間，我國電控系統供應商總數為131家，其中車企33家，電控企業98家。由於電機、電控往往為配套產品，因此車企在此領域排名和裝機量完全一致。前十名的電控企業和其排名發生部分變化：
表2.31驅動電機行業前十企業情況（2016年1-7月資料為例）
注：以上根據高工產研電動車研究所（GGII）資料整理
來源 | 網路
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注：根據公開信息整理，參照2017年2月17日市值
3. 動力電池
從動力電池的角度，動力電池的產業鏈包括原材料、電池材料（由正極、負極、電解液、隔膜組成）、電池單體、電池系統、技術研發、生產設備、回收利用等環節，結合上文描述，動力電池產業鏈基本結構如下圖：
圖2.2動力電池子行業產業鏈
1) 動力電池分類體系
目前，具有代表性的動力電池定義主要有兩個，即國家標準《電動汽車術語GB19596-2004》和管理規範《汽車動力蓄電池行業規範條件》。根據《電動汽車術語GB19596-2004》，動力電池主要包括鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池等類型。2015年3月，工信部發佈我國第一部專門的動力電池管理規範《汽車動力蓄電池行業規範條件》，將動力電池定義為在汽車上配置使用的、能夠儲存電能並可在充電的、為驅動汽車行駛提供能量的裝置，包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物鎳動力蓄電池和超級電容器等，不包括鉛酸類蓄電池。
因為正極材料是動力電池能量密度的最短板，動力電池往往按照所使用的正極材料進行分類。整體分類如下圖：
圖2.3 鋰離子動力電池產品主要類別
目前，新能源汽車用動力電池以鋰離子電池為主，主要是因為鋰離子電池是當前商業化動力電池中能量密度最高的電化學體系，具有較長的迴圈壽命及使用壽命，安全性不斷改善。並且，鋰離子電池已處於大規模自動化生產階段，成本不斷下降。鈷酸鋰電池曾經流行一時，但由於成本太高已經逐漸淘汰。各類電池特徵比較如下：
表2.6 主要鋰離子動力電池產品特徵比較（注：以上資料根據電動汽車百人會2016年相關報告整理）
全球市場上，2016年，鎳鈷鋁NCA（松下為特斯拉生產的高能量密度電池）、鎳鈷錳NCM（世界各地的各種品牌）、磷酸鐵鋰LFP（主要是中國插電式電動汽車）和錳酸鋰LMO（大部分是日產和三菱汽車）四種不同類的鋰離子化學電池佔據了主要的市場。
中國市場上，根據中國化學與物理電源行業協會對國內44家動力鋰離子電池企業2016年度的產量、銷量和銷售收入進行了統計分析，2016年44家動力鋰離子電池企業共生產各類動力鋰離子電池466.68億瓦時，銷售433.54億瓦時（含出口），實現銷售收入786.31億元。
2016年全球與中國各類鋰離子電池銷售比較如下：
圖2.4 2016年全球與中國主要鋰離子動力電池銷量和占比
2) 國內外主流動力電池廠家
從全球動力電池產業佈局來看，目前四界範圍內形成了動力電池研發和產業化的三個主要聚集區域，分別位於德國、美國和中日韓所在的東亞地區。長期以來，中日韓三國在消費類電子用小型鋰離子電池領域處於技術、市場的絕對主導地位，鋰離子動力電池的生產目前也主要集中在這三個國家。從技術與產業的角度綜合來看，日本在技術方面依舊領先；2011年韓國在市場份額方面超越日本；但2013年中國進而超越韓國位居全球第一，同時，中國的電池企業數量最多，產能最大。中日韓幾本壟斷了全球鋰電池供應，市場份額高達95%。
3) 產業鏈上下游配套關係
動力電池領域主要企業與上下游之間基本形成相對穩定的合作關係，但隨著技術升級，配套關係也會發生調整。LG化學、三星SDI、松下、比亞迪、寧德時代、沃特瑪、國軒高科、哈光宇、力神、微宏動力、北京國能、中航鋰電、A123、比克等企業是全球市場上電芯材料的主要客戶。
我國在正極、負極、電解液、隔膜幾項電芯相關材料的產銷量均占世界左右規模，生產企業眾多。以下以具有完整資料的2015年資料作為參考：
表2.10 動力電池電芯主要材料中國占世界產量比例
4) 動力電池技術升級路徑
A. 美國
美國能源部所屬的能源效率及可再生能源辦公室在2013年1月發佈了“電動汽車無處不在大挑戰藍圖”（EV everyWhere grand challenge blueprint），聚焦動力電池、電驅動系統、車輛輕量化、高校能量控制、充電設施五大領域進行技術開發，以實現純電驅動汽車的性能提升和成本降低。預定目標為2022年實現電池系統品質能量密度250Wh/kg，體積能量密度400Wh/L，比功率2000W/kg，成本125美元/kWh。
B. 日本
日本經濟產業省下屬的新能源與工業技術開發組織（NEDO，New Energy and Industrial TechnologyDevelopment Organization）牽頭制定了較為詳細的動力電池研發路線圖和行動計畫，2013年發佈了二次電池技術路線圖，對動力電池的功率密度、能量密度及壽命等設置了明確指標，如下表：
表2.18 日本規劃的動力電池技術升級路徑
C. 德國
德國政府制定了國家電驅動平臺計畫（NPE），通過電池燈塔研發項目推動動力電池領域單體電池及電池系統生產能力，在材料開發及電池技術、創新型電池設計技術、安全性評估及測試流程、電池壽命的建模與分析、大規模生產的工藝技術等五方面開展研發工作，提出了動力電池系統主要性能參數目標（2014~2020）：
2014年：重量能量密度為105Wh/kg，成本為400美元/kWh；
2017年：重量能量密度為110Wh/kg，成本為300美元/kWh；
2020年：重量能量密度為130Wh/kg，成本為280美元/kWh。
2025年：體積能量密度為280~300Wh/L，成本為200美元/kWh以下。
另外，韓國知識經濟部支持的世界首要材料項目（WPM，world premier material）涉及新能源汽車和儲能兩大應用領域，從高功率、高容量、低成本、高安全性四方面開展研究工作。
整體上，從目前技術升級實際進程來看，目前國外動力電池企業量產配套的大容量動力電池產品（容量大於10Ah）的能量密度大多為110~180Wh/kg，部分產品可達200Wh/kg左右；小容量動力電池產品則以容量3.1/3.4Ah的18650圓柱型電池為主，能量密度可達230~250Wh/kg。快充型鋰離子動力電池以容量為20Ah的鈦酸鋰電池為代表，能量密度達到了89Wh/kg。
D. 中國
中國“十五”期間就啟動了“863計畫”電動汽車重大科技專項，首次提出“三縱三橫”新能源汽車產業技術開發任務，將動力電池技術開發確定為新能源汽車關鍵零部件共性技術開發的重要內容。後續出臺相關規劃如下：
表2.19 中國相關政策和動力電池技術升級路徑規劃（注：根據公開信息整理。）
4. 燃料電池
1) 燃料電池汽車系統構成
燃料電池汽車由燃料電池系統、儲氫瓶、驅動電機、整車控制系統、輔助電池系統構成。燃料電池系統占整車成本約63%，由燃料電池堆（催化劑、雙極板、質子交換膜），空氣循環系統、供氫和水/熱管理系統構成。
圖2.7 燃料電池汽車構成
2) 燃料電池系統成本構成
燃料電池系統成本構成中，催化劑、雙極板、質子交換膜、空氣循環系統、氫氣循環系統、熱力管理系統分別占電池系統成本的24%、10%、5%、21%、5%、9%。
圖2.8 燃料電池系統成本構成
3) 我國燃料電池市場應用
在國家“十五”、“863”計畫電動汽車關鍵技術重大科技專項和“十一五”節能與新能源汽車重大項目支持下，近年來我國燃料電池汽車技術研發取得重要進展：2015年上汽集團推出了第四代採用榮威950車型平臺的燃料電池汽車，續航里程可達400km，已經具備小批量生產的能力；2016年5月宇通推出第三代燃料電池客車，續航里程提升至600km，壽命達到5000h，成本下降50%，該車型的推出意味著我國燃料電池客車商業化的腳步進一步加快；2016年5月，福田汽車接到了有車（北京）新能源汽車租賃公司購買100輛歐輝氫燃料電池電動客車的訂單，是目前全球最大批量的氫燃料電池電動客車訂單。
4) 燃料電池技術升級路徑
我國的燃料電池的功率密度、續航里程、壽命、冷開機溫度等多項指標與國外存在差距。燃料電池關鍵零部件（如催化劑、碳紙、金屬雙極板、空壓機、70MPa儲氫瓶和氫迴圈裝置等）缺乏量產的成熟產品，產業鏈配套體系不完善，許多關鍵零部件及技術依賴進口，成本難以控制，是制約國內燃料電池汽車產業發展重要原因。
圖2.22 國內外燃料電池關鍵指標差距
根據美國能源部（DOE）2016年發佈的《Multi-YearResearch, Development, and Demonstration Plan》，為了實現商業化目標，燃料電池系統需滿足以下要求：
1）功率密度：2020年達到650W/L，長期達到850W/L；
2）耐久性：2020年達到5000h，長期目標8000h；
3）規模生產成本：2020年達到40 USD/kW，長期達到30 USD/kW。
《中國製造2025》目標：2020年達到DOE的以上性能要求，2025年開始量產。“2020年，燃料電池堆壽命達到5000小時，功率密度超過2.5千瓦/升，整車耐久性到達15萬公里，續駛里程500公里，加氫時間3分鐘，冷開機溫度低於-30℃；2025年，燃料電池堆系統可靠性和經濟性大幅提高，和傳統汽車、電動汽車相比具有一定的市場競爭力，實現批量生產和市場化推廣。”
表2.24 我國燃料電池技術目標與現狀
5) 燃料電池汽車補貼政策
燃料電池車補貼幅度達到整車售價的40%，且到2020年之前不退坡。2015年4月財政部公佈發佈了《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2016~2020年，燃料電池乘用車、輕型客車/貨車、中大型客車/貨車的補貼額度分別為20、30和50萬元，北汽福田的BJ6123FCEVCH燃料電池客車進入了補貼目錄。目前豐田Mirai在日本的售價為723萬日元（稅後），以目前匯率折算人民幣約47萬，日本政府補貼200萬日元（約13萬人民幣），若是以相當價格在國內銷售，我國的補貼幅度將超過整車的40%。
6) 相關上市公司標的梳理
核心材料供應商：石墨雙極板的供應商包括杭州鑫能石墨、江陰滬江科技、上海喜麗碳素等；全氟磺酸膜供應商中武漢理工新能源公司具有較強的研發生產能力；貴研鉑業開始佈局燃料電池催化劑，並與上汽集團關於鉑催化劑簽訂合作協定。
核心零部件供應商：空氣循環系統全球龍頭OPCON AB（雪人股份100%控股）；漢鐘精機擁有空氣循環系統核心設備空氣壓縮機和氫氣循環系統核心設備氫泵的技術儲備；京城股份35MPa、70MPa儲氫瓶樣品已在整車廠商試用中；中材科技與清華大學合作，已具備35MPa儲氫瓶量產技術，目前已經接到訂單。
燃料電池系統提供商：國內兩家龍頭分別是新源動力（上汽控股）、上海神力（江蘇陽光參股）；加拿大巴拉德是燃料電池堆和燃料電池系統的全球龍頭，大洋電機參股9.9%；美國普拉格（PLUG），主要供應燃料電池叉車；整車廠商如豐田、本田、現代、上汽集團（控股新源動力）也為自主品牌的汽車研發生產燃料電池系統。
5. 驅動電機
我國新能源汽車驅動電機企業主要分佈在東部沿海地區，並且完全覆蓋了主要的新能源汽車生產企業，以京津冀、長三角、珠三角分佈最為密集，與這三個區域經濟發展狀況和高新技術產業發達有關。
根據高工產研電動車研究所（GGII）資料顯示，2016年1-7月間，我國驅動電機供應商總數為128家，其中車企36家，電機企業92家。比亞迪、北汽新能源等車企自身產品銷量大，驅動電機裝機量進入整體行業前十：
表2.28 進入驅動電機行業前十的四家車企（2016年1-7月資料為例）
專業從事新能源汽車驅動電機的生產商潛力巨大，同期前十企業如下：
表2.29驅動電機行業前十企業情況（2016年1-7月資料為例）
6. 電控系統
我國新能源汽車電控系統企業主要分佈在東部沿海地區，廣東、江蘇、上海三地較為密集。
根據高工產研電動車研究所（GGII）資料顯示，2016年1-7月間，我國電控系統供應商總數為131家，其中車企33家，電控企業98家。由於電機、電控往往為配套產品，因此車企在此領域排名和裝機量完全一致。前十名的電控企業和其排名發生部分變化：
表2.31驅動電機行業前十企業情況（2016年1-7月資料為例）
注：以上根據高工產研電動車研究所（GGII）資料整理
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