新能源汽車產業成為未來十年確定性的風口是確定的路線， 年內新能車鏈重磅消息是工信部關於燃油車停產禁售時間表研究和雙積分政策出臺， 最近產業重磅消息同樣有兩條：寧德時代IPO和補貼退坡40%！前者被認為是動力電池格局重塑的起點， 後者則直接導致了新能車鏈相關個股的暴跌！
補貼退坡40%消息隨後被證偽， 但逐步退是肯定的事情， 擺脫行業對補貼的依賴， 轉向對技術更新、技術拓展的依賴， 這也是行業走向正常的必經之路。 而且補貼的退坡對於技術、市場領先的龍頭企業反而是好事，
一、新能源車產銷高速增長 續航里程決定推廣前景
新能源車是未來汽車產業的發展方向， 已經是確定無疑的事實， 隨著國家各項政策的出臺， 新能源車近幾年高速增長， 產銷量增速驚人。 11月10日， 中汽協發佈的最新產銷資料中， 新能源車10月產銷為9.2萬輛與9.1萬輛， 同比增長高達85.9%與106.7%， 2017年1-10月累計產銷51.7萬輛與49萬輛， 同比增長45.7%與45.4%。
對應的十月整體汽車產銷分別為260.4萬輛和270.4萬輛， 1-10月汽車產銷分別為2295.7萬輛和2292.7萬輛。 以上資料對比反映出新能源車增速遠超傳統汽車，
經過各方資料查閱及現場調查問詢， 阻礙新能源車大力推廣有三個因素：
1、續航里程；2、充電時長；3、基礎設施配套程度。 其中又以第一點最為核心， 目前國內主流新能源車續航普遍不超過300公里， A級以上乘用車， 350公里是基本門檻， 在充電樁不能到位情況下， 市場影響力還太小。 接受調查的對象有計程車司機、私家車主， 普遍認為續航里程已成為其使用新能源車最大考量因素。
事實情況的確如此， 新能源車買的好的區域， 基本都是限行限購比較多的地方， 以個人所處的上海來說， 如果不是有免費牌照政策， 多少人真的願意買新能源車？畢竟純電動市內開開還算可以，
二、 能量密度成補貼重要指標 三元電池占比提升
2016年12月25日出臺的新能源車補貼政策中， 首次提出以電池能量密度為一項參考指標進行補貼。 電池能量密度的具體要求為：純電動乘用車動力電池系統的品質能量密度不低於90Wh/kg， 對高於120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。 非快充類純電動客車電池系統能量密度要高於85Wh/kg。 專用車裝載動力電池系統品質能量密度不低於90Wh/kg。
研究發現， 三元材料中， 鎳含量越高， 三元材料電池的能量密度就越高。 由於NCM111三元電池與NCM523三元電池很難實現單體能量密度300Wh/kg的目標，
NCM 材料一般包括NCM111、NCM424、NCM442、NCM523、NCM622、NCM811等， 目前三元正極材料市場以NCM523 為主,其中NCM111、NCM523、NCM622 和NCM811 較為常見,目前國內三元材料以NCM523為主,2016年其在三元材料分型號產量中占比為76%,NCM111 和NCM622 占比分別為13%和10%。 未來隨著對動力電池能量密度的高要求和續航里程的延長,高鎳的NCM622、NCM811以及NCA占比會持續增加。
在2017年10月份3.35GWh的鋰電裝機量中， NCM三元電池以1.72GWh占比51.23%， 首次單獨過半， 其中純電動乘用車市場1GWh， 純電動專用車市場557.8MWh， NCM圓柱電池10月首次實現了在純電動客車上的應用。 NCA三元電池實現裝機22.5MWh， 占比0.67%， 主要是德朗能和比克貢獻， 全部用在純電動乘用車市場。 錳酸鋰電池以185.8MWh占比5.54%（9月份占比4.15%）， 在純電動乘用車、插混客車和純電動專用車這三大市場的用量基本相當。
從各類電池情況來看， 在前10個月18.1GWh鋰電總裝機量中， 三元/錳系電池以9.96GWh占比55.03%， 與前9個月的54.49%相比， 又有一定提升， 其中錳酸鋰電池不到0.9GWh。 磷酸鐵鋰電池以7.88GWh占比43.51%， 與前9個月的44.27%相比， 有所下滑。 鈦酸鋰電池前10個月累計裝機264.4MWh， 占比只有1.46%。
從各類電池應用的車輛細分市場來看， 三元電池在純電動乘用車、純電動專用車和插混乘用車這三類市場均佔據了明顯的主導地位， 分別占這幾類市場總裝機量的74.36%、73.41%和90.65%。 磷酸鐵鋰電池主要還是用在純電動客車市場， 占到了純電動客車市場電池總裝機量的90%以上， 鈦酸鋰電池全部用在純電動客車市場。
政策導向的規劃， 是希望2020年要有2-3家具備國際競爭力的電池廠商， 從能量密度看，海外市場除了特斯拉採用的NCA電池的能量密度在250Wh/kg左右之外，其他車企的電動汽車產品採用的電池的能量密度大都在200Wh/kg以下。而我們200Wh/kg以上的電池產品用量占比已經達到了32%，這表明中國市場在高能量密度電池的使用方面已經走在了前面，而這些200Wh/kg以上的電池產品全部都是三元電池。
三、動力電池產能擴張 高鎳三元勢不可擋
到這裡，邏輯就非常清楚了，新能源汽車是汽車產業確定性的路線，而新能源汽車的核心部件在於動力電池，動力電池能量密度取決於正極材料，而正極材料中高鎳三元是接下來的技術路徑！所以動力電池的產能擴張大幅增長的情況下，誰能率先突破高鎳三元技術，才能從眾多競爭中脫穎而出！
最近各廠商在高鎳三元方面的佈局如下：
1、當升科技：當升科技3月份發佈公告，公司擬募集資金15億元，其中11.6億元投資江蘇當升鋰電正極材料生產基地三期工程，主要建設內容為1.8萬噸/年的高鎳多元材料生產線，生產線將按照NCM811/NCA的標準設計，同時具備生產不同類型的多元材料（NCM523，NCM622，NCM811和NCA）的能力。
2、杉杉能源（杉杉股份600884子公司）三元高鎳產線正式批量生產：月產100噸的甯鄉基地高鎳產線已於今年10月16日順利投產，寧夏石嘴山基地三元622/811交鑰匙工程年產7200噸共用產線建設順利，現已進入設備安裝尾聲階段，今年12月底試投產，2018年3月達產。
3、格林美聯手邦普集體打造年產2萬噸三元正極材料合營公司，成立6個月內各方將合計認繳出資3億元，公司成立後12個月內投產；合營公司可根據經營發展及市場需求，適時增加生產規模。
4、中冶新材料打造國內最大的在建高鎳三元前驅體項目，聯合了國軒高科和比亞迪。
5、國軒高科配資投向高比能鋰電：11月13日晚間，國軒高科(002074)公告稱，公司本次配股擬按每10股配售3股的比例向全體股東配售，募資總額不超36億元，擬全部用於公司新一代高比能動力鋰電池、高鎳三元正極材料、矽碳負極材料、新能源汽車關鍵零部件及動力總成控制系統等專案。
綜上所述，由新能源汽車到三元電池，再到高鎳三元材料，這一條產業鏈及方向都是比較清晰的，在國內目前電池產能過剩的情況下，正極材料的需求將會被放大，而誰能率先佔領高鎳高能量密度技術高地，誰就能更大程度的分享到這場產業革命的成果！對標到我們的股市操作上，以上提及的當升科技、杉杉股份、格林美、國軒高科及寧德時代、比亞迪，都可以成我們重點的關注物件。(作者：聖元齊天)
從能量密度看，海外市場除了特斯拉採用的NCA電池的能量密度在250Wh/kg左右之外，其他車企的電動汽車產品採用的電池的能量密度大都在200Wh/kg以下。而我們200Wh/kg以上的電池產品用量占比已經達到了32%，這表明中國市場在高能量密度電池的使用方面已經走在了前面，而這些200Wh/kg以上的電池產品全部都是三元電池。三、動力電池產能擴張 高鎳三元勢不可擋
到這裡，邏輯就非常清楚了，新能源汽車是汽車產業確定性的路線，而新能源汽車的核心部件在於動力電池，動力電池能量密度取決於正極材料，而正極材料中高鎳三元是接下來的技術路徑！所以動力電池的產能擴張大幅增長的情況下，誰能率先突破高鎳三元技術，才能從眾多競爭中脫穎而出！
最近各廠商在高鎳三元方面的佈局如下：
1、當升科技：當升科技3月份發佈公告，公司擬募集資金15億元，其中11.6億元投資江蘇當升鋰電正極材料生產基地三期工程，主要建設內容為1.8萬噸/年的高鎳多元材料生產線，生產線將按照NCM811/NCA的標準設計，同時具備生產不同類型的多元材料（NCM523，NCM622，NCM811和NCA）的能力。
2、杉杉能源（杉杉股份600884子公司）三元高鎳產線正式批量生產：月產100噸的甯鄉基地高鎳產線已於今年10月16日順利投產，寧夏石嘴山基地三元622/811交鑰匙工程年產7200噸共用產線建設順利，現已進入設備安裝尾聲階段，今年12月底試投產，2018年3月達產。
3、格林美聯手邦普集體打造年產2萬噸三元正極材料合營公司，成立6個月內各方將合計認繳出資3億元，公司成立後12個月內投產；合營公司可根據經營發展及市場需求，適時增加生產規模。
4、中冶新材料打造國內最大的在建高鎳三元前驅體項目，聯合了國軒高科和比亞迪。
5、國軒高科配資投向高比能鋰電：11月13日晚間，國軒高科(002074)公告稱，公司本次配股擬按每10股配售3股的比例向全體股東配售，募資總額不超36億元，擬全部用於公司新一代高比能動力鋰電池、高鎳三元正極材料、矽碳負極材料、新能源汽車關鍵零部件及動力總成控制系統等專案。
綜上所述，由新能源汽車到三元電池，再到高鎳三元材料，這一條產業鏈及方向都是比較清晰的，在國內目前電池產能過剩的情況下，正極材料的需求將會被放大，而誰能率先佔領高鎳高能量密度技術高地，誰就能更大程度的分享到這場產業革命的成果！對標到我們的股市操作上，以上提及的當升科技、杉杉股份、格林美、國軒高科及寧德時代、比亞迪，都可以成我們重點的關注物件。(作者：聖元齊天)