自主品牌近幾年的發展大家有目共睹， 但其實也可謂一波三折。 回到2000年左右的時候， 由於合資品牌不屑10萬元以下的潛在市場， 很多自主品牌那時候就抓住了市場的空白， 它們採取低價策略， 使市場份額迅速增加， 並在2009年達到了頂峰。 然而好景不長， 外資品牌隨即作出反應， 開始在國內投放低價車， 等並立即憑藉其規模化的優勢， 重新奪回了市場。
由於成本與品牌力方面無法與外資整車廠匹敵， 於是從2010年開始， 自主品牌車廠轉而滿足用戶多樣化的需求， 從種類方面獲取優勢， 採取差異化戰略， 轉戰空白的低價SUV市場。 這種戰略獲得了顯著的成效， 直至今年， SUV的銷量持續上漲， 自主品牌的市場佔有量進一步擴大。
從表面上看我國自主品牌可謂蓬勃發展， 可實際上這其中暗流湧動。 09年中國自主品牌的銷售車型只有136款， 而由於採取差異化戰略， 到15年銷售車型已達到334款。 這種策略的確提高了整體銷量， 但為了保證供應， 這些整車廠又不得不大量保有低利潤率和低效率的車型及其生產線。 而維持的成本又進一步壓縮了每款車型的利潤率， 這顯然是一個惡性循環。
更何況， 像低價乘用車市場經歷的那樣， 外資企業會迅速對空白市場作出反應， 緊跟投放低價緊湊SUV、小型SUV， 其大規模成本優勢與品牌力會讓中國自主品牌難以招架。 想要佔據競爭優勢， 自主品牌必須在擴大數量和種類的同時， 提高每款車型的利潤率。 換句話說， 就是要減少因差異化生產而額外耗費的成本，
“平臺化”到底是什麼意思呢？簡單的說其實就是共用架構設計和功能模組， 實現零部件共用化以應對消費者多樣化和個性化的需求。 大家聽得比較多的是大眾的MQB， MLB平臺， 豐田的TANG平臺， 雷諾-日產聯盟的CMF平臺等等。
因為採取平臺化， 不同的車型之間有著大量通用的零部件， 還可根據設計需求改變車身的尺寸參數， 組裝一輛汽車就像組裝一台電腦一樣。 過去一款車一條生產線， 如今一個平臺就可開發多款車型， 節省了大量成本。 同時由於零部件可以共用， 開發一款新的車型的時間會被大大縮短，提高了整體效率。
目前國內多個自主品牌正在佈局平臺化戰略。如北汽、廣汽、觀致、長安、奇瑞、吉利等。其中奇瑞T1X/M1X、CC2X，吉利CMA，長安P3、P4等都是比較成熟並且投入使用的平臺。
T1X/M1X是奇瑞目前的大平臺主力，可覆蓋5座緊湊型SUV、7座版SUV以及3排7座的MPV產品、2016年9月20日上市的緊湊級“瑞虎7”便是基於T1X平臺生產的車型。而後續發售的瑞虎3X與瑞虎7的零部件模組共用達87.8%，車身零部件共用達83.6%。另外，CC2X、A3X作為下一步戰略的關鍵平臺，車輛品質會進一步提升，模組共用率也會超過T1X。
而吉利與富豪聯合開發的CMA也是專門針對緊湊級車的，定位相當於富豪13年推出的SPA平臺的小型車版，但有著更高的靈活性和相容性。CMA主要承擔富豪的40系列及吉利的LYNK&Co.品牌的多款車型的生產，但由於兩個品牌的定位存在差距，所以共用率會控制到50%左右。
雖然平臺化是一個公認的全球汽車產業發展的趨勢，各自主品牌也都在努力建設自己的平臺。可相比於上面兩家擁有與外國先進技術直接合作途徑的整車廠，其他企業並沒有技術和資金建設這樣的大平臺，部分企業仍停留在細分市場的零件共用階段，甚至依舊還有企業採取逆向開發的商業戰略。
而這些企業雖然目前或短期內並不會出現太大的問題，畢竟新一輪戰役還沒打響。但長期來看，這些企業將失去與外資品牌抗衡的持久競爭力。
究其原因，首先整車開發速度慢，國際通行的整車廠的研發週期普遍是36-48個月，即使如魏建軍領導的鐵血長城，也需要38個月。而採取平臺化戰略，則可以縮減到25-28個月。其次成本高，每研發一款車型都要從設計開始進行完整的一段流程，分流水線採購也相對鬆散，議價能力低，成本居高不下。最後，由於新研發的車型和零件沒有同類車可以借鑒，品質和可靠性也無法得到保證。
長此以往，這些企業的生存空間會被慢慢壓縮，與本土其他品牌都無法競爭，更不用講國外的巨無霸。
進入到工業4.0時代，個性化和差異化的需求將會是不可逆的潮流，而滿足用戶需求的同時又要提高利潤率則勢必要採取平臺化戰略，趁早佈局才會佔據先機。當然平臺化說起來容易做起來實在是艱難，平臺化已經在汽車領域談了20年，卻依舊只有少數幾家企業做到了，為什麼呢？因為構建車型平臺本身難度就非常大，又必須要規模化才能分攤成本儘早獲利。
對於中國的自主品牌來說，這條路道阻且長，笨鳥先飛，平臺化戰略已經刻不容緩，如果再不抓緊時間，自主品牌將在規模效應下被合資品牌遠遠拋下，未來合資車的價格很有可能比自主品牌還要低，到那個時候的自主品牌又不知道要抓緊哪個救命稻草呢？
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開發一款新的車型的時間會被大大縮短，提高了整體效率。目前國內多個自主品牌正在佈局平臺化戰略。如北汽、廣汽、觀致、長安、奇瑞、吉利等。其中奇瑞T1X/M1X、CC2X，吉利CMA，長安P3、P4等都是比較成熟並且投入使用的平臺。
T1X/M1X是奇瑞目前的大平臺主力，可覆蓋5座緊湊型SUV、7座版SUV以及3排7座的MPV產品、2016年9月20日上市的緊湊級“瑞虎7”便是基於T1X平臺生產的車型。而後續發售的瑞虎3X與瑞虎7的零部件模組共用達87.8%，車身零部件共用達83.6%。另外，CC2X、A3X作為下一步戰略的關鍵平臺，車輛品質會進一步提升，模組共用率也會超過T1X。
而吉利與富豪聯合開發的CMA也是專門針對緊湊級車的，定位相當於富豪13年推出的SPA平臺的小型車版，但有著更高的靈活性和相容性。CMA主要承擔富豪的40系列及吉利的LYNK&Co.品牌的多款車型的生產，但由於兩個品牌的定位存在差距，所以共用率會控制到50%左右。
雖然平臺化是一個公認的全球汽車產業發展的趨勢，各自主品牌也都在努力建設自己的平臺。可相比於上面兩家擁有與外國先進技術直接合作途徑的整車廠，其他企業並沒有技術和資金建設這樣的大平臺，部分企業仍停留在細分市場的零件共用階段，甚至依舊還有企業採取逆向開發的商業戰略。
而這些企業雖然目前或短期內並不會出現太大的問題，畢竟新一輪戰役還沒打響。但長期來看，這些企業將失去與外資品牌抗衡的持久競爭力。
究其原因，首先整車開發速度慢，國際通行的整車廠的研發週期普遍是36-48個月，即使如魏建軍領導的鐵血長城，也需要38個月。而採取平臺化戰略，則可以縮減到25-28個月。其次成本高，每研發一款車型都要從設計開始進行完整的一段流程，分流水線採購也相對鬆散，議價能力低，成本居高不下。最後，由於新研發的車型和零件沒有同類車可以借鑒，品質和可靠性也無法得到保證。
長此以往，這些企業的生存空間會被慢慢壓縮，與本土其他品牌都無法競爭，更不用講國外的巨無霸。
進入到工業4.0時代，個性化和差異化的需求將會是不可逆的潮流，而滿足用戶需求的同時又要提高利潤率則勢必要採取平臺化戰略，趁早佈局才會佔據先機。當然平臺化說起來容易做起來實在是艱難，平臺化已經在汽車領域談了20年，卻依舊只有少數幾家企業做到了，為什麼呢？因為構建車型平臺本身難度就非常大，又必須要規模化才能分攤成本儘早獲利。
對於中國的自主品牌來說，這條路道阻且長，笨鳥先飛，平臺化戰略已經刻不容緩，如果再不抓緊時間，自主品牌將在規模效應下被合資品牌遠遠拋下，未來合資車的價格很有可能比自主品牌還要低，到那個時候的自主品牌又不知道要抓緊哪個救命稻草呢？
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