近期， 有關新能源汽車補貼提前退坡的消息此起彼伏， 各新能源汽車股應聲大跌， 整個行業也是人心惶惶， 進入到與國家政府的博弈中。
從近期流傳的一些資訊來看， 其中新能源客車補貼下滑幅度大， 度電補貼下調， 由1800/度下調到1100元/度， 降幅40%， 並且或要求動力電池系統能量密度提高到140-150Wh/kg方能拿到較高倍數補貼， 較現行補貼政策要求的115Wh/kg提高了20%-30%以上。
無規律的政策變化 行業陷入被動， 企業投資打水漂
根據推薦目錄上的資訊來看， 目前客車用電池主要是磷酸鐵鋰， 其次是錳酸鋰、鈦酸鋰和其他類型電池。 就磷酸鐵鋰來說， 以寧德時代、比亞迪、北京國能、億緯鋰能等為代表的企業， 電池系統能量密度最高超過136Wh/kg， 行業普遍的水準已超過115Wh/kg， 但距離140-150Wh/kg的目標還比較遠。 如果新的補貼方案按上述標準執行， 那麼絕大部分電池企業是很難達標的， 符合標準的企業或許難超過15家。
如果企業遵循自身發展規劃， 不按標準執行， 放棄補貼， 自然就不必擔憂補貼調整與否， 但新能源畢竟是新興產業， 企業赤手空拳打天下， 市場競爭力無疑會大打折扣；假設企業為了達到補貼標準， 強行拔高， 則是對整個產業極大的不負責任。
所以， 從該角度來看， 行業所無法接受的並非補貼的退坡， 而是無規律的調整會打擊企業的積極性、打亂企業規劃， 致使企業前期的投資打水漂， 浪費大量的企業資源與社會資源。
新能源汽車技術發展 是一個系統化的工程
新能源客車與社會體系息息相關， 與人民的財產與生命安全息息相關， 所以對新能源客車的安全性要求更高。 也就會有之前的三元禁止在客車上使用，
目前已有系統能量密度到136Wh/kg的成熟動力電池產品在客車上使用， 續航能力也符合日常的運行標準， 客車多是定點定線運行， 盲目追求長續航是沒有太大意義的。 中國工程院楊裕生院士曾公開表態，
但電動汽車資源網認為， 提升輕量化水準， 整車設計、其他動力系統的輕量化也需要系統考慮。 所以， 從這一層面來說， 單單對動力電池下手， 是欠考慮的。 單腳跑， 跌跌撞撞也沖不到前頭， 雙腳並行， 穩穩當當， 立足當下，
需加速行業洗牌 更需穩固的產業發展環境
國家給予新能源汽車補貼是為了鼓勵企業發展、刺激消費， 所以應該考慮如何引導企業回歸產品， 回歸市場， 開啟一場真正的汽車技術產業革命。 雖然， 通過提高補貼門檻， 能夠起到加速行業洗牌， 扶優扶強的作用， 但動力電池行業也好， 整個新能源汽車行業也罷， 其實洗牌一直都在進行， 何必爭一朝一夕， 入險途。 因為大浪淘沙後留下的企業， 恐怕也是九死一生。
其實今年的新能源客車市場就給出了答卷。據電動汽車資源網瞭解，1-10月，國內新能源客車累計銷售未破5萬台，比去年同期下滑30%。原因千千萬，但影響最為深遠的就是補貼的調整，並且目前市場對新能源汽車產品的接受度相當有限，如果補貼繼續大幅度調整，新能源汽車產品的競爭優勢將大打折扣，起碼市場規模上就難達成國家預設的目標。
一次調整企業尚且能咬緊牙關艱難前行，二次調整無疑二次傷害，恐怕沒有多少企業能承受如此打擊，屆時國家也很難有底氣宣導新能源汽車產業助力我國汽車產業彎道超車。
此外，有車企人士向電動汽車資源網表示，目前許多地方政策名存實亡，一方面是地方保護主義手段千奇百怪，另一方面是補貼申領、撥付週期太長，對企業十分不利，而國家補貼的高門檻和變化無常的政策等，也把各企業折騰的夠嗆。因此，相比補貼，企業更加呼籲一個相對自由、平等的成長空間和市場競爭環境，也希望此次的補貼調整能切實關注到產業基礎現狀、企業的努力方向和市場真實的聲音，不要讓新能源汽車產業毀於頂層設計。
其實今年的新能源客車市場就給出了答卷。據電動汽車資源網瞭解，1-10月，國內新能源客車累計銷售未破5萬台，比去年同期下滑30%。原因千千萬，但影響最為深遠的就是補貼的調整，並且目前市場對新能源汽車產品的接受度相當有限，如果補貼繼續大幅度調整，新能源汽車產品的競爭優勢將大打折扣，起碼市場規模上就難達成國家預設的目標。
一次調整企業尚且能咬緊牙關艱難前行，二次調整無疑二次傷害，恐怕沒有多少企業能承受如此打擊，屆時國家也很難有底氣宣導新能源汽車產業助力我國汽車產業彎道超車。
此外，有車企人士向電動汽車資源網表示，目前許多地方政策名存實亡，一方面是地方保護主義手段千奇百怪，另一方面是補貼申領、撥付週期太長，對企業十分不利，而國家補貼的高門檻和變化無常的政策等，也把各企業折騰的夠嗆。因此，相比補貼，企業更加呼籲一個相對自由、平等的成長空間和市場競爭環境，也希望此次的補貼調整能切實關注到產業基礎現狀、企業的努力方向和市場真實的聲音，不要讓新能源汽車產業毀於頂層設計。