如果看本屆廣州車展上的新能源車型， 能夠留下深刻印象的亮點並不多。 一方面傳統汽車廠商們發佈的新能源車型並沒有太多的新意， 另一方面一眾新能源造車新勢力的缺席也頗讓人遺憾。 然而就在廣州車展的同時， 特斯拉在美國卻又投下了一顆重磅炸彈， 純電動半掛卡車Semi和純電動跑車第二代Roadster的發佈再一次讓世人見識到了特斯拉的想像力。
一個在廣州， 一個在加州， 對新能源汽車完全不同的理解， 背後折射出兩國新能源汽車完全不同的發展路徑。 雖然不能完全類比等同， 但是特斯拉發展新能源的某些思路確實值得我們借鑒。
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
本打算在這次廣州車展上好好看看國內新能源汽車的最新發展情況， 但可惜的是造車新勢力們似乎對於廣州車展的興趣十分有限， 而傳統車企們對於新能源車型的發佈也都不是各自的重點。 相反， 大洋彼岸的美國加州， 特斯拉純電動半掛卡車Semi和純電動跑車第二代Roadster的發佈卻把大家的目光都吸引了過去。
都說中國和美國是全世界推廣新能源汽車上做得最激進的兩個國家， 政策上也有著諸多相似之處。 可在真正落地的產品上， 為何卻有著如此大的差別呢？
▎廣州車展上匱乏的新能源亮點
在此次廣州車展上， 展出的新能源汽車大致可以分為兩種：一種是已在海外亮相， 此次出現在國內的概念車型；另一種則是仍在基於傳統燃油車型進行改造的新能源車型。
在法蘭克福已經亮相， 此次又來到廣州車展的賓士EQ A概念車和WEY P8/XEV概念車屬於前者。
不可否認， 這些車型都代表了各自品牌未來的產品思路。 賓士EQ A展示的是賓士全新模組化電動架構MEA平臺， 而WEY XEV則是長城集“新能源”、“自動駕駛”兩大代表未來汽車發展趨勢於一身的前瞻性車型。
而另外一種， 基於傳統燃油車型進行改造的新能源車型在本屆廣州車展上就比較多了， 多數自主品牌在自家燃油車型的外殼下裝上了電驅動系統， 並在外觀細節上塗上了幾抹藍色。
這類車型在發佈價格時有一個最大的共同點， 就是會告訴你扣除國家補貼和地方補貼後， 實際售價是XX萬元。 當然， 即使是這個實際售價， 相比同尺寸的燃油車型還是要貴出不少， 同時其中不乏消費者花了大價錢還要忍受至少低了兩個檔次級別的用料和配置。
對於這樣的新能源汽車發佈，我們早已司空見慣。不管是從車身設計、性能表現還是科技表現上，這些新能源汽車很難讓人真正提得起興趣。
▎大洋彼岸的特斯拉又做了什麼？
如果總結一下此次特斯拉的發佈會，基本就是一台電動卡車和另一台電動跑車。
先來看後者，這就是特斯拉首款車型Roadster的第二代車型。對於這款電動跑車，把它的性能資料列出來就足以讓我們刷新三觀。
10000N·m、1.9秒、400km/h、998km。是的，你沒有看錯，第二代Roadster擁有3台電機最大10000 N·m的扭矩，0-96km/h加速時間只需要1.9秒，最高時速超過400km/h，搭載200kW·h電池可以實現998km的續航里程。
此刻，也許你會關心這輛怪物要賣多少錢？在美國，第二代Roadster的基礎版為20萬美元。雖然並不便宜，但要知道，性能還不如它的布加迪威航價格是它的10倍以上。
當然，比起特斯拉本就擅長的電動跑車，我們更關心的是那輛名為Semi的電動卡車，這是特斯拉希望用電動化和智慧化完成對商用車市場的顛覆。
在空載狀態下，搭載4台獨立驅動車輪電機、風阻係數僅為0.36的Semi可以實現5秒的0-96km/h加速，這意味著當下道路上超過90%的乘用車跑不過它。即使是滿載狀態，完成這樣的加速也只需要20秒。全車搭載了特斯拉當下最先進的自動駕駛系統，並能實現只需要頭車由人類操縱的編隊行駛模式。Semi的續航里程按照版本分為483公里和805公里兩種，後者在特斯拉超級充電站裡只需要充電半小時即可獲得80%的電量。
為什麼說這樣的電動卡車對於運輸領域是顛覆性的？首先在於快，快就意味著有更高的運輸效率，而且電動化讓駕駛員的操作強度大幅降低，也不會出現傳統卡車為了保持車速而闖紅燈的現象；其次在於安全，自動駕駛系統以及未來編隊模式的使用都會讓這類傳統意義上“馬路殺手”變得更加安全。
而這些最終反映出來的就是成本的降低，更高效的運輸、更低的事故率、更少的維保成本與人力成本，特斯拉核算Semi的使用成本相比傳統卡車下降44%，這對於用來創造價值的商用車是最為重要的，特別是當特斯拉還為Semi定出長達160萬公里的傳動系統質保時。
▎中美新能源汽車的思路差異在哪裡？
在國內，新能源汽車的發展嚴重依賴於補貼政策的導向。自主品牌的新能源乘用車，尤其是純電動車型基本以微小型車為主，而商用車領域則以中大型客車為主。在補貼政策最為優惠的時候，這兩類車型甚至不需要售賣，只是依靠補貼就可以實現盈利。
而在中高端新能源乘用車、卡車等領域，自主品牌還存在相當大的空白。前者代表了乘用車的發展方向，一旦補貼和區域保護消失，現有自主品牌的純電動汽車很難與國外廠商的產品進行競爭；而後者不管是從節能減排的角度，還是從創造價值的角度，都是一片尚待挖掘的巨大藍海。
而對於節能減排沒有那麼關注的美國市場，電動車存在的意義更加在於面向未來的發展趨勢。電氣化優勢在於更高效、更快、更智慧，這點在特斯拉的產品上展現無疑。而此次進軍商用車市場，特斯拉瞄準的就是用電氣化實現對運輸業全生命週期降低成本，並創造出更大的價值，這是商用車領域所樂於見到的。
顯然，站在汽車發展的角度來看，自主品牌基於傳統燃油車型改造的微小型電動車不能代表汽車市場的未來方向。當傳統燃油車型的產品極大豐富，消費者對產品的訴求越來越多、越來越高時，電氣化時代來臨後只能是進一步提升以滿足消費者需求，而不可能逆潮流而行，要求“用腳投票”的消費者去選擇更小、更差、體驗更不好的車型。
▎新能源汽車的未來發力點在哪裡？
新能源汽車仍然是汽車，只不過是用電驅動罷了。如果認同這一點，那我想說的是，一輛新能源汽車不僅僅只有動力系統而已，它仍然有車身、底盤，而這些與傳統汽車的開發實際上並無二致。
因此，電動汽車的製造門檻其實沒有降低，底盤的結構與調校對于汽車的操控穩定性有著至關重要的作用，車身的設計與工藝對於汽車造型和空氣動力學性能有著不容忽視的影響。而這些恰恰是那些國際汽車巨擘們手中的重量級武器，是他們敢於將電動汽車視為“玩具”的資本，是電動汽車仍然沒有磨滅作為一輛汽車的本質。
另一方面，電氣化和智慧化事實上是密不可分的東西，因為只有當所有的東西都用電了，才會變得可控。特斯拉之所以得到全世界資本市場、消費者的認可與追捧，不是因為它造了電動汽車，而是因為它造了一輛“智慧型”的電動汽車，這是特斯拉的創新所在。而那些還在用著傳統汽車的殼子造電動汽車，用傳統汽車中的用戶需求去考慮電動汽車，無異於是在用雞蛋碰石頭，拿自己的短板去硬碰硬。
因此，說發展新能源汽車為了節能減排只是其中的一部分，更大的意義在於電氣化能夠最大程度發揮想像力，為乘用車帶來更好的駕駛體驗，為商用車帶來更高的價值收益。做傳統燃油車所做不到的，才是新能源汽車真正的發展方向。
最後，我想說的是，留給自主品牌發展新能源汽車的時間真的不多了。2020年新能源汽車補貼全面退出和雙積分政策的實施，讓自主品牌新能源汽車的保護傘不再；外資品牌在國內合資甚至獨資建立新能源車廠的口子放開，對於自主品牌來說更像是引狼入室。我們的產品佈局、技術積累、市場口碑是否可以應對這樣的衝擊？今天看來仍需要更多的努力。
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對於這樣的新能源汽車發佈，我們早已司空見慣。不管是從車身設計、性能表現還是科技表現上，這些新能源汽車很難讓人真正提得起興趣。
▎大洋彼岸的特斯拉又做了什麼？
如果總結一下此次特斯拉的發佈會，基本就是一台電動卡車和另一台電動跑車。
先來看後者，這就是特斯拉首款車型Roadster的第二代車型。對於這款電動跑車，把它的性能資料列出來就足以讓我們刷新三觀。
10000N·m、1.9秒、400km/h、998km。是的，你沒有看錯，第二代Roadster擁有3台電機最大10000 N·m的扭矩，0-96km/h加速時間只需要1.9秒，最高時速超過400km/h，搭載200kW·h電池可以實現998km的續航里程。
此刻，也許你會關心這輛怪物要賣多少錢？在美國，第二代Roadster的基礎版為20萬美元。雖然並不便宜，但要知道，性能還不如它的布加迪威航價格是它的10倍以上。
當然，比起特斯拉本就擅長的電動跑車，我們更關心的是那輛名為Semi的電動卡車，這是特斯拉希望用電動化和智慧化完成對商用車市場的顛覆。
在空載狀態下，搭載4台獨立驅動車輪電機、風阻係數僅為0.36的Semi可以實現5秒的0-96km/h加速，這意味著當下道路上超過90%的乘用車跑不過它。即使是滿載狀態，完成這樣的加速也只需要20秒。全車搭載了特斯拉當下最先進的自動駕駛系統，並能實現只需要頭車由人類操縱的編隊行駛模式。Semi的續航里程按照版本分為483公里和805公里兩種，後者在特斯拉超級充電站裡只需要充電半小時即可獲得80%的電量。
為什麼說這樣的電動卡車對於運輸領域是顛覆性的？首先在於快，快就意味著有更高的運輸效率，而且電動化讓駕駛員的操作強度大幅降低，也不會出現傳統卡車為了保持車速而闖紅燈的現象；其次在於安全，自動駕駛系統以及未來編隊模式的使用都會讓這類傳統意義上“馬路殺手”變得更加安全。
而這些最終反映出來的就是成本的降低，更高效的運輸、更低的事故率、更少的維保成本與人力成本，特斯拉核算Semi的使用成本相比傳統卡車下降44%，這對於用來創造價值的商用車是最為重要的，特別是當特斯拉還為Semi定出長達160萬公里的傳動系統質保時。
▎中美新能源汽車的思路差異在哪裡？
在國內，新能源汽車的發展嚴重依賴於補貼政策的導向。自主品牌的新能源乘用車，尤其是純電動車型基本以微小型車為主，而商用車領域則以中大型客車為主。在補貼政策最為優惠的時候，這兩類車型甚至不需要售賣，只是依靠補貼就可以實現盈利。
而在中高端新能源乘用車、卡車等領域，自主品牌還存在相當大的空白。前者代表了乘用車的發展方向，一旦補貼和區域保護消失，現有自主品牌的純電動汽車很難與國外廠商的產品進行競爭；而後者不管是從節能減排的角度，還是從創造價值的角度，都是一片尚待挖掘的巨大藍海。
而對於節能減排沒有那麼關注的美國市場，電動車存在的意義更加在於面向未來的發展趨勢。電氣化優勢在於更高效、更快、更智慧，這點在特斯拉的產品上展現無疑。而此次進軍商用車市場，特斯拉瞄準的就是用電氣化實現對運輸業全生命週期降低成本，並創造出更大的價值，這是商用車領域所樂於見到的。
顯然，站在汽車發展的角度來看，自主品牌基於傳統燃油車型改造的微小型電動車不能代表汽車市場的未來方向。當傳統燃油車型的產品極大豐富，消費者對產品的訴求越來越多、越來越高時，電氣化時代來臨後只能是進一步提升以滿足消費者需求，而不可能逆潮流而行，要求“用腳投票”的消費者去選擇更小、更差、體驗更不好的車型。
▎新能源汽車的未來發力點在哪裡？
新能源汽車仍然是汽車，只不過是用電驅動罷了。如果認同這一點，那我想說的是，一輛新能源汽車不僅僅只有動力系統而已，它仍然有車身、底盤，而這些與傳統汽車的開發實際上並無二致。
因此，電動汽車的製造門檻其實沒有降低，底盤的結構與調校對于汽車的操控穩定性有著至關重要的作用，車身的設計與工藝對於汽車造型和空氣動力學性能有著不容忽視的影響。而這些恰恰是那些國際汽車巨擘們手中的重量級武器，是他們敢於將電動汽車視為“玩具”的資本，是電動汽車仍然沒有磨滅作為一輛汽車的本質。
另一方面，電氣化和智慧化事實上是密不可分的東西，因為只有當所有的東西都用電了，才會變得可控。特斯拉之所以得到全世界資本市場、消費者的認可與追捧，不是因為它造了電動汽車，而是因為它造了一輛“智慧型”的電動汽車，這是特斯拉的創新所在。而那些還在用著傳統汽車的殼子造電動汽車，用傳統汽車中的用戶需求去考慮電動汽車，無異於是在用雞蛋碰石頭，拿自己的短板去硬碰硬。
因此，說發展新能源汽車為了節能減排只是其中的一部分，更大的意義在於電氣化能夠最大程度發揮想像力，為乘用車帶來更好的駕駛體驗，為商用車帶來更高的價值收益。做傳統燃油車所做不到的，才是新能源汽車真正的發展方向。
最後，我想說的是，留給自主品牌發展新能源汽車的時間真的不多了。2020年新能源汽車補貼全面退出和雙積分政策的實施，讓自主品牌新能源汽車的保護傘不再；外資品牌在國內合資甚至獨資建立新能源車廠的口子放開，對於自主品牌來說更像是引狼入室。我們的產品佈局、技術積累、市場口碑是否可以應對這樣的衝擊？今天看來仍需要更多的努力。
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