《支點》記者 肖麗瓊
每天早高峰， 十分鐘的駕車路程要花一個小時堵在路上， 你是否早已變成了“路怒族”？堵， 或許不是因為路太窄，
被列為“超大城市”的武漢應該如何發揮優勢， 抓住發展機遇？在今日舉行的第十屆中國·武漢金融博覽會暨中國中部（湖北）創業投資大會上， 受邀參加長江經濟帶產業基金高峰論壇的上海交通大學中國發展研究中心主任陸銘接受《支點》記者專訪， 為武漢城市發展提出建議。
陸銘告訴《支點》記者， 他經常受邀到武漢與高校學生進行交流。 近期， 武漢出臺一系列吸引人才落戶的政策， 他也比較關注。
他表示， 像武漢、成都等城市日益重視人才的作用， 從某種程度上講， 標誌著中國的經濟驅動增長從投資型轉向更加注重人力資源型， 這些城市希望人力資源成為產業轉型升級， 帶動經濟發展的重要力量， 這值得點贊。
陸銘建議， 在爭奪大學生的同時， 還要注重提高勞動者素質結構。 大學生落戶以後， 特別是在市場上有競爭力的大學生們， 需要“配備”輔助人員。 人才越尖端， 對輔助崗位的需求就越多。 比如， 他們走上管理崗位，
以美國為例， 有資料顯示， 如果一個大城市引進一名高科技人才， 至少會帶來五個輔助崗位。 這五個裡面， 一個是律師， 一個是醫生， 另外三個是家政服務員、餐館服務員和超市收銀員。 如果把醫生和律師算到高技能勞動者， 實際上高和低是1:1。 而目前， 中國現有大城市的技能結構是本科學歷及以上的人才偏多， 所以導致城市的服務成本越來越高。
陸銘建議，
陸銘提出， 中國急需發展城市圈， 以大體量和快速度的軌道交通形成城市網路。 武漢有條件形成次於京津冀、長三角、粵港澳等城市圈，
陸銘說， 中國整體上已進入後工業化階段， 服務業比重越來越高。 人們越富裕， 就會越在意服務的品質和多樣性， 人和人之間有更多頻繁見面的需求， 而且見面也有利於知識、技術和信息交流。 大城市最大的好處， 就是人和人之間見面和交流的成本低。 而兩江交匯將武漢市分成三鎮， 大城市的這個好處就被打散了， 這是武漢面臨的問題。
如何解決這個問題呢？陸銘認為， 必須讓城市長高， 否則， 平攤開來， 會增加溝通成本。 中國普遍存在建築容積率管制過嚴的問題， 其實， 城市還可以再高一點。 在有條件的地方， 應該放開對建築容積率的管制。 建築學就在考慮這個問題， 怎麼樣在高密度和舒適度之間找到平衡。
城市要長到多高？陸銘說，每個城市對於高樓的需求是不一樣的，不能拿上海的高樓跟武漢比，因為武漢與上海的產業結構不一樣。上海的金融業非常發達，金融業特別需要面對面交流，所以城市的樓越來越高。如果上海對標紐約，那麼武漢至少應該對標芝加哥。
陸銘還提出一個特別的觀點：把道路修窄，從另一個層面降低通行成本。一個事實是，道路修的越好越寬，通行的車輛就會越多。這些寬闊的道路出口也少，並不利於交通分流。同時，街邊商業也會因此變得活力不足。如果小的道路增多了，人們會更多的使用公共交通，他們也會在街邊商業停留，城市顯得更加可愛，再輔助以快速便捷的軌道交通，反而可能成為治理擁堵的方式。
怎麼樣在高密度和舒適度之間找到平衡。城市要長到多高？陸銘說，每個城市對於高樓的需求是不一樣的，不能拿上海的高樓跟武漢比，因為武漢與上海的產業結構不一樣。上海的金融業非常發達，金融業特別需要面對面交流，所以城市的樓越來越高。如果上海對標紐約，那麼武漢至少應該對標芝加哥。
陸銘還提出一個特別的觀點：把道路修窄，從另一個層面降低通行成本。一個事實是，道路修的越好越寬，通行的車輛就會越多。這些寬闊的道路出口也少，並不利於交通分流。同時，街邊商業也會因此變得活力不足。如果小的道路增多了，人們會更多的使用公共交通，他們也會在街邊商業停留，城市顯得更加可愛，再輔助以快速便捷的軌道交通，反而可能成為治理擁堵的方式。