曾聽有人吐槽過， 一個蘋果手機成本不過一、兩千元， 憑啥賣這麼貴？
汽車就是四個輪子加個沙發， 幾百公斤金屬、橡膠加玻璃，
給你點氫、氧、氮， 你自己組個女朋友試試！
我們都知道， 利潤=賣價-成本， 但如果拋開研發成本以及一切背後發生的潛在費用， 單純以材料價格來評價售價的行為， 我們可以稱之為耍流氓
當然， 車廠並不是做好事從不留名的雷鋒同志， 盈利關乎著車廠在未來是否能生存的問題， 所以， 車型銷量和成本控制能力就顯得尤為重要， 車廠也會不遺餘力的控制一台車的成本， 今天就來聊聊車廠“大方"和”小氣“的地方！
大氣的研發花銷
從車廠說：“我要造一款車”時， 就意味著要開始富二代般奢侈的花銷了， 幾億到數十億的支出開始了， 任何廠家都希望新車可以大賣， 來收回賊拉貴又不得不花的前期研發成本， 生怕賣不好變成小眾冷門車型，
研發是僅次於網購的一項燒錢運動， 從設計師的圖紙、3D建模， 到油泥1:1的實車打造出來， 再到試裝車的風洞實驗、各種路況、極端天氣測試、碰撞測試等等， 這場只屬於地主大戶人家的資本運動， 沒有財力雄厚的資金支援，
舉個例子， 風洞試驗大家肯定都知道， 為了減少風噪和風阻係數， 車廠在研發期間數次的風洞試驗一項成本， 就令人咋舌。 作為我國第一個也是最大的整車級風洞試驗場， “上海地面交通工具風洞中心”由同濟大學於2009年耗資5億元設計打造的擁有全部自主智慧財產權的風洞，
風洞實驗室的建造成本和使用成本非常高昂， 只有少部分廠家擁有， 大部分車廠都是租借風洞場地進行測試。 如果一款新車上市， 它宣傳風阻係數同級別領先時， 其實它想說：“快來買！老子為了風洞試驗， 已經傾家蕩產了！”
為了降低高昂的研發成本， 車廠也是費盡心思。 “吃得苦中苦， 長大開路虎”這句話曾經是很多少年的座右銘， 除了其英倫設計和氣場十足外， 另一個原因就是高端的定位， 但就是這麼一個豪華品牌， 也不得不為研發成本低頭。 除了在高端車型上用的一款3.0T機械增壓發動機外， 路虎在屬於寶馬和福特期間內， 一直使用老東家的發動機。 至於原因， 第一是因為寶馬和福特這種大廠技術雄厚， 發動機足夠優秀， 滿足路虎豪華品牌的定位不成問題， 第二， 就是單獨研發一款發動機， 實在太貴了......
長期以來，捷豹路虎集團一直使用著採用老東家福特技術的發動機，直到去年，正式發佈了Ingenium系列發動機，今年在中國常熟進行本土化生產，這期間自然少不了新東家TATA集團的資金支持，即使是路虎這種高大上的品牌，面對研究一款發動機的費用時，依然謹慎再謹慎，任性不起來
小氣的成本控制
研發成本如此的高昂，汽車企業就需要面對客觀的問題，如何控制成本？
造車平臺化
一說到平臺化，很多人想到的就是“換殼”，然後隨口就能說出某個品牌的平臺名稱，MQB、MLB、MMB、UKL、MFA、MRA、CMF、TNGA......
平臺化其實就是我給你構建一個平臺，然後你以此為基礎搭建新車型
平臺化的利弊
老規矩先說樂觀的，一個平臺衍生多個車型，研發成本下來了，車價也降了，平臺化的多個零配件通用，維修和保養成本下降
車降價了，養車也便宜了，百姓們都樂了！百姓一激動，銷量就上去了！廠家也樂了，好日子到來了，用比較商務的詞語來形容：嗯，共贏！
令人不樂觀的是，平臺化也可以理解成同質化，所以出自一個平臺的車型極有可能出現，內飾看起來差不多，開起來感受也差不多，相同的動力總成，差不多的底盤調校，車型沒有了曾經極致的特點和性格，而這些，統稱為家族化！
還有車廠為了均攤研發成本，貼牌造車也是降低成本的一種手段，注意哦，是貼牌不是套牌！
所謂貼牌車就是兩個品牌合作研發車型，共同打造掛各自品牌的車型。或者是其中一方設計研發新車型，另一方改動了原先外觀設計或直接換品牌標識生產車型
大眾第一代POLO的出現，就是基於奧迪50打造的，奧迪50過高的售價讓它賣的並不如意，而第一代POLO因為其更低廉的售價和小型車風靡的歐洲市場，成了爆款，這種“套路”就是平臺化最早的雛形。同樣一款車，第一代POLO的子嗣至今還活躍在市場中，而奧迪50早已不在，所以沒掙錢之前，別和我聊情懷的事......
別克君威大家肯定都熟悉，但在國外，是掛歐寶或沃克斯豪爾Insignia車標的，所以君威可以看做以貼牌的方式在國內進行銷售的
豐田、標緻和雪鐵龍聯合推出的三款廂式貨車，就把貼牌車的定義詮釋的淋漓盡致。這就像三個廚子都有一塊肉，有人做成魚香肉絲，有人做成紅燒肉，重口味的做盤刺身拼盤......
發動機模組化
寶馬B系列發動機，採用單缸500mL排量，讓發動機像搭積木一樣的增減缸即可。想要一台小排量渦輪增壓，3缸走量妥妥的；中大型車，B58直六最搭；賀涵同款，必須12缸大旗艦（很遺憾，目前760Li仍使用N74B66發動機，但模組化是趨勢）
模組化是一種結構設計上的未來趨勢，雖然初期開發成本較高，但這樣的設計有著更好的發動機之間的零件通用性，還能讓這一系列中近乎所有發動機都能共用到最先進的發動機技術，並且在未來開發其它缸數發動機上有著更高的成本優勢
再接地氣點講，這就好比做一盤辣椒炒肉，遇到吃素的就只炒辣椒，遇到四川的就多放兩個辣椒，遇到饞的就多放點肉，豐儉由人，私人訂制，但食材就兩樣，肉和辣椒
寫到最後
下次再遇到老司機，誇誇其談的告訴你“這款車實在，鋼板厚”“那款車沒後防撞鋼樑，簡配！”時，你可以跟氣運丹田，然後跟他們聊聊高昂的前期研發成本和量產後的成本控制這些背後故事，然後雲淡風輕的再加一句：“我不知道的，遠不止這些！”
最後要說的，造車本身就是帶著鐐銬跳舞的，如果沒有限制的話每個廠商都能做出來極致的產品，但每個廠商都在成本和利潤間博弈。銷量擴張和成本控制，這是所有企業生存法則之一
長期以來，捷豹路虎集團一直使用著採用老東家福特技術的發動機，直到去年，正式發佈了Ingenium系列發動機，今年在中國常熟進行本土化生產，這期間自然少不了新東家TATA集團的資金支持，即使是路虎這種高大上的品牌，面對研究一款發動機的費用時，依然謹慎再謹慎，任性不起來
小氣的成本控制
研發成本如此的高昂，汽車企業就需要面對客觀的問題，如何控制成本？
造車平臺化
一說到平臺化，很多人想到的就是“換殼”，然後隨口就能說出某個品牌的平臺名稱，MQB、MLB、MMB、UKL、MFA、MRA、CMF、TNGA......
平臺化其實就是我給你構建一個平臺，然後你以此為基礎搭建新車型
平臺化的利弊
老規矩先說樂觀的，一個平臺衍生多個車型，研發成本下來了，車價也降了，平臺化的多個零配件通用，維修和保養成本下降
車降價了，養車也便宜了，百姓們都樂了！百姓一激動，銷量就上去了！廠家也樂了，好日子到來了，用比較商務的詞語來形容：嗯，共贏！
令人不樂觀的是，平臺化也可以理解成同質化，所以出自一個平臺的車型極有可能出現，內飾看起來差不多，開起來感受也差不多，相同的動力總成，差不多的底盤調校，車型沒有了曾經極致的特點和性格，而這些，統稱為家族化！
還有車廠為了均攤研發成本，貼牌造車也是降低成本的一種手段，注意哦，是貼牌不是套牌！
所謂貼牌車就是兩個品牌合作研發車型，共同打造掛各自品牌的車型。或者是其中一方設計研發新車型，另一方改動了原先外觀設計或直接換品牌標識生產車型
大眾第一代POLO的出現，就是基於奧迪50打造的，奧迪50過高的售價讓它賣的並不如意，而第一代POLO因為其更低廉的售價和小型車風靡的歐洲市場，成了爆款，這種“套路”就是平臺化最早的雛形。同樣一款車，第一代POLO的子嗣至今還活躍在市場中，而奧迪50早已不在，所以沒掙錢之前，別和我聊情懷的事......
別克君威大家肯定都熟悉，但在國外，是掛歐寶或沃克斯豪爾Insignia車標的，所以君威可以看做以貼牌的方式在國內進行銷售的
豐田、標緻和雪鐵龍聯合推出的三款廂式貨車，就把貼牌車的定義詮釋的淋漓盡致。這就像三個廚子都有一塊肉，有人做成魚香肉絲，有人做成紅燒肉，重口味的做盤刺身拼盤......
發動機模組化
寶馬B系列發動機，採用單缸500mL排量，讓發動機像搭積木一樣的增減缸即可。想要一台小排量渦輪增壓，3缸走量妥妥的；中大型車，B58直六最搭；賀涵同款，必須12缸大旗艦（很遺憾，目前760Li仍使用N74B66發動機，但模組化是趨勢）
模組化是一種結構設計上的未來趨勢，雖然初期開發成本較高，但這樣的設計有著更好的發動機之間的零件通用性，還能讓這一系列中近乎所有發動機都能共用到最先進的發動機技術，並且在未來開發其它缸數發動機上有著更高的成本優勢
再接地氣點講，這就好比做一盤辣椒炒肉，遇到吃素的就只炒辣椒，遇到四川的就多放兩個辣椒，遇到饞的就多放點肉，豐儉由人，私人訂制，但食材就兩樣，肉和辣椒
寫到最後
下次再遇到老司機，誇誇其談的告訴你“這款車實在，鋼板厚”“那款車沒後防撞鋼樑，簡配！”時，你可以跟氣運丹田，然後跟他們聊聊高昂的前期研發成本和量產後的成本控制這些背後故事，然後雲淡風輕的再加一句：“我不知道的，遠不止這些！”
最後要說的，造車本身就是帶著鐐銬跳舞的，如果沒有限制的話每個廠商都能做出來極致的產品，但每個廠商都在成本和利潤間博弈。銷量擴張和成本控制，這是所有企業生存法則之一