全球最大的碳纖維生產商日本東麗上周承認存在偽造質檢報告的行為， 這已經是幾周內爆發的第五起有關日本製造的醜聞了， 而且與之前的三菱、日產、斯巴魯、神戶鋼鐵公司的造假性質如出一轍， 都存在著造假時間長、涉及面廣和公司選擇性視而不見的共性。
“日本製造”光環褪色的背後， 反映出日本企業在海外競爭和產業轉型壓力下普遍存在的結構性問題。 更為嚴重的是， 這樣的固有問題已經影響到日本汽車面向類似自動駕駛這樣未來領域的態度和為之而採取的行動。 在新一輪市場淘汰中，
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
▎一波未平、一波又起的“造假”， 根源在哪裡？
“造假”， 似乎已成為當下日本製造的代名詞。 全球最大碳纖維生產商， 也是眾多汽車品牌供應商的東麗承認偽造質檢報告的行為， 這已經是短短幾周內的第五起“造假”醜聞了。
而且令人震驚的是， 這些日本企業的造假行為是獲得管理層默許的公司整體性問題， 違規行為甚至可追溯至數年前， 且在公司內部對這樣的造假操作還有一套完整的操作流程。 連造假都造得這麼規範， 不由讓人更加對日本製造“刮目相看”。
在20世紀60年代初期， “日本製造”在世界消費者中的口碑是“粗製濫造”的象徵。 但在此後日本意識到問題的嚴重性後， 大約花了十多年的時間， 通過國家和企業的品牌行銷戰略、先進技術的引進與再吸收， 實現了“日本製造”海外形象的重塑。
對於持續做好、做精事情的嚴謹和執行力讓日本製造在過去近四十年的時間裡都有著強大的全球競爭力。 然而千里之堤毀於蟻穴，
如果要探尋這個問題的根源， 日本文化中“喜新而又頑固”的矛盾性充分體現在日本的製造業中， 日本企業的管理方式方法無法適應當前的全球化競爭形勢。
抱殘守缺、不思進取是眾多日本本土企業的弊病， 制度改革的僵化與滯緩是近年來困擾日本企業發展的首要問題之一。 過去， 企業經營層主要精力在於構築長期經營體制， 為此而不斷強調品質管制， 特別是執著於日企普遍盛行的一點一滴式的品質改善。 然而， 近年來全球經濟形勢的變化讓大批日企開始轉向突出強調股東利益的歐美經營模式，
“造假”似乎是他們無法突圍， 卻又要守住那份莫名驕傲最後的手段。
然而這還只是針對傳統的製造業， 日本製造的弊病在面對兩類趨勢時會體現得更加明顯。 一個是汽車消費趨勢的轉變，當新生代消費者更加追求便捷、時尚的體驗式消費，當民用汽車逐漸開始由“奢侈品”、“耐用品”轉向“快消品”時，日本曾經擅長的精工細作模式正進一步受到挑戰。而另一個則更加嚴酷，就是日本汽車將如何面對未來？
▎僵化，是否會導致日本在新能源、自動駕駛領域全面落後？
日本的汽車工業產值占國民經濟的比重高達20%，對於日本製造來說，汽車行業是一個絕對輸不起的領域。然而，在全球公認汽車未來將會走上的新能源與自動駕駛道路，那份“喜新而又頑固”的矛盾性再次顯現得淋漓盡致。
早在2005年，豐田就開始了自動駕駛汽車方面的研究，2006年在相關技術和設備方面申請專利。在2013年的CES上，豐田推出了基於雷克薩斯的第一代自動駕駛平臺，這套隨插即用的模組化測試平臺非常方便工程師對其進行快速升級，並將關注點放在了機器視覺和機器學習上。
然而起步並不晚的豐田卻一直只是維持現狀，對於自動駕駛等新技術，甚至比競爭對手花費了更長時間在等待接受。
日本對於面向未來的技術研發，一貫的做法就是由政府牽頭聯合企業、高校、研究所等組建產學研聯盟，以最大程度地實現資源集中共用，對於自動駕駛也不例外。
事實上，像日本這樣設置專門機構，通過財政、行政等手段推進自動駕駛相關技術研發的，放眼全世界也並不多見。尤其是在對高精度地圖研發、自動駕駛測試場地建設、網路安全標準建立等方面的支援與資源整合，相當值得包括中國在內的其它國家借鑒。
可為什麼日本的車企在這樣的大力支持下，於自動駕駛領域卻一直鮮有聲音呢？因為自動駕駛只有一半在車輛本身，還有另一半關乎人工智慧。而後者往往是由具備互聯網屬性，並在軟體發展層面具有強力優勢的企業所掌握，這樣開放的企業恰恰是如今的日本最為缺乏的。
所以，在全球進入互聯網時代之後，日本在人工智慧和無人駕駛方面投入投資比較多，可是沒什麼明顯的成果，這是非常矛盾的。相比之下美國和中國的轉化率顯然要更高。
中國的創新屬於消費型驅動，尤其在驅動新消費模式和消費管道方面的創新活躍，深度依賴互聯網就是最大的特徵。而日本的創新則更偏重於能和工業、製造業相結合的領域。
刻板與墨守成規的文化，讓日本在互聯網時代沒有跟上主旋律，他們執著于對現有事物的升級，卻不願意去顛覆與反覆運算，同時他們仍然孤傲地認為自己是對的。
就在全球車企都將目光瞄向電動化時，豐田會長、“普銳斯之父”內山田竹志卻還在公開接受採訪時固執地表示，如果快速普及純電動汽車，那麼幾乎所有車企都會虧損，因此汽車全電動化的時代不會到來。
它的理由就是連電池容量3倍于普通混合動力車型的普銳斯PHEV都在為成本增加而苦惱，那些電池容量達到普通混合動力車型5倍以上的純電動汽車不可能不虧損。而豐田花了20年才讓混合動力汽車銷量比例達到15%，很多車企規劃到2030年純電動汽車銷量占到3成根本不可能實現。
因為豐田做不到，所以別人也做不到。某種意義上，這個71歲的豐田會長對電動汽車的態度，正是當今許多日本企業高層對於汽車未來新技術態度的縮影。
▎意識到問題之後，日本車企開始了瘋狂追趕
在當意識到自身存在的固有問題後，日本車企也在想方設法追趕，而它們採取的方式是並購、合作。
豐田斥資10億美元在矽谷設立了豐田研究所，進行自動駕駛的相關研究，這是獨立于豐田原有本土自動駕駛研發的存在，其性質類似於福特收購Argo AI和通用收購的Cruise Automation。
而此前，豐田已在人工智慧領域與微軟和優步達成技術夥伴關係，同時也對除供應商之外的其它公司開放，比如英偉達。
而在傳統汽車領域以“黑科技”著稱的本田，卻在自動駕駛與車聯網領域失了聲。此前本田曾表示在2025年實現不限定道路和環境條件的完全自動駕駛，但顯然這個並沒有實質性計畫的目標並不想說說這麼容易。如今的本田，也在不斷尋找軟體方面的合作夥伴，Waymo、英特爾、穀歌似乎都和本田傳出過“緋聞”。
近年來在智慧駕駛輔助領域投入巨大的日產，看起來是日企中較為先進的一個，這也許與雷諾的控股不無關係。然而日產的ProPILOT自動駕駛也要依賴於Mobileye這個全球份額最大的智慧駕駛系統供應商的支援。
汽車行業在未來幾年的更迭速度將遠遠超過過去幾十年的進程。一方面源自于消費者結構與消費趨勢的演變，另一方面源自於新能源、智能駕駛等新技術的快速反覆運算。這樣的格局下，保守與僵化勢必會成為車企發展最大的敵人。
日本車企接連爆發的“造假”醜聞，表面上是對日本製造品質的打擊，而背後反映出日本企業文化的弊病，甚至會嚴重影響到它們對於未來趨勢的判斷與行為。
已經有無數在時代演變的浪潮中死在沙灘上的案例，而這次，“驕傲”的日本車企們會如何自處？
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一個是汽車消費趨勢的轉變，當新生代消費者更加追求便捷、時尚的體驗式消費，當民用汽車逐漸開始由“奢侈品”、“耐用品”轉向“快消品”時，日本曾經擅長的精工細作模式正進一步受到挑戰。而另一個則更加嚴酷，就是日本汽車將如何面對未來？▎僵化，是否會導致日本在新能源、自動駕駛領域全面落後？
日本的汽車工業產值占國民經濟的比重高達20%，對於日本製造來說，汽車行業是一個絕對輸不起的領域。然而，在全球公認汽車未來將會走上的新能源與自動駕駛道路，那份“喜新而又頑固”的矛盾性再次顯現得淋漓盡致。
早在2005年，豐田就開始了自動駕駛汽車方面的研究，2006年在相關技術和設備方面申請專利。在2013年的CES上，豐田推出了基於雷克薩斯的第一代自動駕駛平臺，這套隨插即用的模組化測試平臺非常方便工程師對其進行快速升級，並將關注點放在了機器視覺和機器學習上。
然而起步並不晚的豐田卻一直只是維持現狀，對於自動駕駛等新技術，甚至比競爭對手花費了更長時間在等待接受。
日本對於面向未來的技術研發，一貫的做法就是由政府牽頭聯合企業、高校、研究所等組建產學研聯盟，以最大程度地實現資源集中共用，對於自動駕駛也不例外。
事實上，像日本這樣設置專門機構，通過財政、行政等手段推進自動駕駛相關技術研發的，放眼全世界也並不多見。尤其是在對高精度地圖研發、自動駕駛測試場地建設、網路安全標準建立等方面的支援與資源整合，相當值得包括中國在內的其它國家借鑒。
可為什麼日本的車企在這樣的大力支持下，於自動駕駛領域卻一直鮮有聲音呢？因為自動駕駛只有一半在車輛本身，還有另一半關乎人工智慧。而後者往往是由具備互聯網屬性，並在軟體發展層面具有強力優勢的企業所掌握，這樣開放的企業恰恰是如今的日本最為缺乏的。
所以，在全球進入互聯網時代之後，日本在人工智慧和無人駕駛方面投入投資比較多，可是沒什麼明顯的成果，這是非常矛盾的。相比之下美國和中國的轉化率顯然要更高。
中國的創新屬於消費型驅動，尤其在驅動新消費模式和消費管道方面的創新活躍，深度依賴互聯網就是最大的特徵。而日本的創新則更偏重於能和工業、製造業相結合的領域。
刻板與墨守成規的文化，讓日本在互聯網時代沒有跟上主旋律，他們執著于對現有事物的升級，卻不願意去顛覆與反覆運算，同時他們仍然孤傲地認為自己是對的。
就在全球車企都將目光瞄向電動化時，豐田會長、“普銳斯之父”內山田竹志卻還在公開接受採訪時固執地表示，如果快速普及純電動汽車，那麼幾乎所有車企都會虧損，因此汽車全電動化的時代不會到來。
它的理由就是連電池容量3倍于普通混合動力車型的普銳斯PHEV都在為成本增加而苦惱，那些電池容量達到普通混合動力車型5倍以上的純電動汽車不可能不虧損。而豐田花了20年才讓混合動力汽車銷量比例達到15%，很多車企規劃到2030年純電動汽車銷量占到3成根本不可能實現。
因為豐田做不到，所以別人也做不到。某種意義上，這個71歲的豐田會長對電動汽車的態度，正是當今許多日本企業高層對於汽車未來新技術態度的縮影。
▎意識到問題之後，日本車企開始了瘋狂追趕
在當意識到自身存在的固有問題後，日本車企也在想方設法追趕，而它們採取的方式是並購、合作。
豐田斥資10億美元在矽谷設立了豐田研究所，進行自動駕駛的相關研究，這是獨立于豐田原有本土自動駕駛研發的存在，其性質類似於福特收購Argo AI和通用收購的Cruise Automation。
而此前，豐田已在人工智慧領域與微軟和優步達成技術夥伴關係，同時也對除供應商之外的其它公司開放，比如英偉達。
而在傳統汽車領域以“黑科技”著稱的本田，卻在自動駕駛與車聯網領域失了聲。此前本田曾表示在2025年實現不限定道路和環境條件的完全自動駕駛，但顯然這個並沒有實質性計畫的目標並不想說說這麼容易。如今的本田，也在不斷尋找軟體方面的合作夥伴，Waymo、英特爾、穀歌似乎都和本田傳出過“緋聞”。
近年來在智慧駕駛輔助領域投入巨大的日產，看起來是日企中較為先進的一個，這也許與雷諾的控股不無關係。然而日產的ProPILOT自動駕駛也要依賴於Mobileye這個全球份額最大的智慧駕駛系統供應商的支援。
汽車行業在未來幾年的更迭速度將遠遠超過過去幾十年的進程。一方面源自于消費者結構與消費趨勢的演變，另一方面源自於新能源、智能駕駛等新技術的快速反覆運算。這樣的格局下，保守與僵化勢必會成為車企發展最大的敵人。
日本車企接連爆發的“造假”醜聞，表面上是對日本製造品質的打擊，而背後反映出日本企業文化的弊病，甚至會嚴重影響到它們對於未來趨勢的判斷與行為。
已經有無數在時代演變的浪潮中死在沙灘上的案例，而這次，“驕傲”的日本車企們會如何自處？
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