原創 2017-12-04 CAPTAIN-X 信德海事
信德海事網12月4日訊， 近日丹麥船舶融資公司Danish Ship Finance向其客戶提前發佈了其一年兩次的航運市場評估報告Shipping Market Review Report， 對航運業內的各個板塊做了一個回顧及展望。
由於這份報告只有等到2018年才會正式發出， 信德海事網現將該報告針對各個細分領域的主要內容提前呈現。 （僅截取主要觀點， 文章或有不連續性。 ）
包括：油輪、集裝箱船、幹散貨船以及船廠等四個方面。
油輪板塊：原油需求峰值恐將在10年後到來
2017年原油運輸市場， 相較上一年， 全球船隊運力快速增長迫使運費下滑， 這使得市場整體向不好的方向在發展。 尤其是VLCC板塊所遭遇的危機尤為嚴重。
該報告指出， 截至今年10月份即期運費相較於去年12月份最高峰時下降了近一半（49%）， 同期期租租金也下降了大約17%。
另一方面， 二手船船價也跌至了2000年以來的最低水準， 相對還算較高的拆船價吸引了更多的船東拆解老舊船舶， 這對整個行業來講倒算是一個好消息。
但同時該報告也警告稱， 投資者不應對市場持有較高的期望， “未來一到兩年， 我們預計市場基本面不會有較大改觀。 ”
假如OPEC增產， 恐將給油輪運費以及二手船家帶來進一步的壓力。 長期來看，
“我們認為， 與未來實際收益的潛力相比， 現在較為年輕的船舶價值可能會被高估”， Danish Ship Finance這麼寫到。
成品油輪方面， 已經連續三年， 市場上的船舶都處於過剩狀態。 雖然今年需求也還算強勁但是受高庫存的影響市場也顯得不是那麼活躍。
短期來看， 需求方面應該會有溫和的增長。 但是， 由於太多的新船投入市場， 因此並不能保證所有的船舶都有足夠的貨運量。
Danish Ship Finance表示， “因為老舊船舶並不是很多， LR船舶可能將面臨著過早報廢的局面。 老舊船舶的經濟壽命將縮短， 二手船價也因此將承壓。 ”同時其也指出，
但這也要求船東報廢更多的舊船。
並且， “我們認為船東在未來幾年裡控制好新船訂單數量才是明智的做法。 ”
集裝箱船板塊：大型集裝箱船租金或船價恐將進一步下降
集裝箱船舶板塊方面， 大型船舶仍然面臨著運力過剩的局面。 各大航運公司在過去兩年裡進行了一場長聲勢浩大的並購以及聯盟重組活動， 隨著相應的並購以及聯盟重組都已漸漸進入尾聲， 相關的運營網路均已得到優化， 相信在未來的12個月裡， 有較多的租用船舶將被退換給其原船東tonnage providers。
此外， 預期需求的增長速度將慢於船隊的增長速度以及更多船舶的租約到期後回歸， 預期明年大型集裝箱船舶的運費可能會有所上漲，
“值得一提的是， 除開運力過剩的問題， 目前一些航運公司仍然在訂造超大型船舶， 這是一個大膽的策略， 我們認為這是一個長期的賭注。 ”
好消息是， Danish Ship Finance估計， 亞洲-歐洲以及北美的製造品貿易量將會保持增長， 至少在這些新造大型船舶的生命期間內會如此。
關於相對較小的船舶（8,000 teu以下）細分市場， 由於運力相對較小， 應該會持續受益。 但需提防大型承運商在經營困境下加強對相對穩健的支線佈局， 競爭態勢加劇下也將對支線航運承運商造成明顯壓力。
幹散貨船舶：迎來曙光， 可訂單不宜多下！
今年， 幹散貨航運市場出現了較為積極的勢頭， 主要得益於中國需求的強烈，運費以及船價均出現了上漲。這使得一些船東開始了與船廠的“親密接觸”。
“幹散貨航運市場到了一個大家似乎可以嗅到復蘇味道的時刻。”按照目前的新船下單情況來看，還算合理，但是船東以及投資人需要更多的克制。
從中長期來看，還有較多的不確定因素，這就更需要各方保持一個克制的態度。尤其是需要關注中國經濟正在向服務型驅動方向轉型，這恐將進一步降低對大宗幹散貨商品的需求。
同時需要注意的是，雖然市場有所好轉，但是市場上仍有較多的船舶，運力過剩局面並沒有徹底改觀。現在並為到應該大量下單的時候。尤其是大型船舶Capesize板塊，因為這個板塊可供拆解的潛力並不大。
延伸閱讀：→1626點！BDI大漲創近4年新高！！幹散貨復蘇了？可以造船了？
船廠
從全球範圍來看，世界船廠總產能在2017年保持了相對穩定（大約600家船廠 約45 ctg）。但是訂單量卻出現了大幅下滑，這給許多船廠帶來了壓力。
在過去18個月裡，有大約360家船廠沒有接到新單，120家船廠將在第四季度完成其最後一單的交付。值得一提的是，10家佔據了全球1/5產能的船廠獲得了今年超過一半的訂單。強者愈強弱者愈弱。
Danish Ship Finance預計，“明年將會有許多船廠手上沒有訂單會被迫關閉，長期關閉和短期停工均會出現，直到市場恢復平衡為止。”
此外，造船業集中度恐將進一步提高。而這又將導致某些細分領域的造船價走高。
免責聲明：本文僅代表作者個人觀點，與信德海事無關。其原創性以及文中陳述文字和內容未經本站證實，對本文以及其中全部或者部分內容、文字的真實性、完整性、及時性本站不作任何保證或承諾，請讀者僅作參考，並請自行核實相關內容。
投稿或聯繫信德海事：
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主要得益於中國需求的強烈，運費以及船價均出現了上漲。這使得一些船東開始了與船廠的“親密接觸”。“幹散貨航運市場到了一個大家似乎可以嗅到復蘇味道的時刻。”按照目前的新船下單情況來看，還算合理，但是船東以及投資人需要更多的克制。
從中長期來看，還有較多的不確定因素，這就更需要各方保持一個克制的態度。尤其是需要關注中國經濟正在向服務型驅動方向轉型，這恐將進一步降低對大宗幹散貨商品的需求。
同時需要注意的是，雖然市場有所好轉，但是市場上仍有較多的船舶，運力過剩局面並沒有徹底改觀。現在並為到應該大量下單的時候。尤其是大型船舶Capesize板塊，因為這個板塊可供拆解的潛力並不大。
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船廠
從全球範圍來看，世界船廠總產能在2017年保持了相對穩定（大約600家船廠 約45 ctg）。但是訂單量卻出現了大幅下滑，這給許多船廠帶來了壓力。
在過去18個月裡，有大約360家船廠沒有接到新單，120家船廠將在第四季度完成其最後一單的交付。值得一提的是，10家佔據了全球1/5產能的船廠獲得了今年超過一半的訂單。強者愈強弱者愈弱。
Danish Ship Finance預計，“明年將會有許多船廠手上沒有訂單會被迫關閉，長期關閉和短期停工均會出現，直到市場恢復平衡為止。”
此外，造船業集中度恐將進一步提高。而這又將導致某些細分領域的造船價走高。
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