有錢最好。 因為有錢可以上V12！！
論缸數， V12就是發動機中的王者， 俗話說一個缸一個尊嚴！
發動機的缸數確實是個有意思的話題， 有人說V6聽上去就比L4的更高端， 也有人說V8的聲浪有著無與倫比的獨特性。 在AL君看來， 它們只是人類工業史上的一個縮影， 即使是V10也好V12也罷， 其實本質上都是人們對於動力以及運轉平順性更高追求的表現。
毫無疑問的是， 由於V12常出現于豪華車、跑車上， 無形中給自己加了一層光環。 自然而然的， V12成為象徵， 意味著至高的榮耀。 所以我知道你們想問什麼？
V12究竟好在哪裡？？（以下是純乾貨）
我先照本宣科的追溯一下， 汽車史上第一輛應用V12的車誕生於底特律的Packard車廠， 名為一款TwinSix的車型之上。 歷史就聊到這裡， 因為V12的切入點應該在F1， 雖然如今的F1已逐步下探到V6， 但不應該被忘記的是， 這裡曾經是V12的主戰場。
事實上， 從上世紀50年代開始， 在F1的興起下， V12也逐漸以賽事的方式活躍在世人的眼中。 法拉利、本田等眾多車廠在F1上都有過V12的身影， 當然， 除了V型結構， 也有H型。 所以， F1更像是V12的一劑催情劑， 讓頂尖的動力搭檔頂尖的賽事。
簡單聊一下V12的機械特性， 其實就是將12個氣缸以V型排布（兩側各6個）， 通常V型夾角為60度。 由於12缸發動機可以粗略看作為將兩台直列六缸發動機連接在一起， 所以運轉平順性具有先天的優勢， 同時也作為性能和豪華的體現。
汽車發展之初， 是由單缸發動機開始的， 也就是單缸四衝程發動機。
後來嘛， 四缸發動機的出現很好地解決了這個問題，
這麼一來就很好解釋為什麼會出現V12了， 運轉平順是多缸發動機出現的原因之一， 另一個原因是對於性能的追求。 我們都知道， 發動機是通過燃燒汽油來產生動力的， 因此想要輸出更大的動力， 就需要燃燒更多的汽油。 僅僅通過往氣缸裡噴射更多的汽油是無效的， 因為燃燒需要氧氣的説明， 因此問題就變成了如何在單位時間內讓發動機吸入更多空氣。
通常有三種方式實現這一目的，第一種是增加進氣壓力（各種增壓就是屬於這一類）。第二種提高吸氣的頻率（提高發動機轉速），第三種就是提高每次的進氣量（增大排量）。
V12自然是最後一種選擇，而這裡又分為兩種方法，第一是增大每個氣缸的排量，第二是增加氣缸數量。上文提到過，增加氣缸數量可以使運轉平順性提升，因此通常這種方法比較多地被使用。工程師成功地把氣缸從4個增加到了12個，但是問題又出現了，四個氣缸排成一排，長度還剛好塞進發動機艙。12個氣缸就是3倍，除非公車或者坦克才能塞下這麼喪心病狂的長度。
▲當然，這種喪心病狂的設計還真有過，感受下...
相信大家也不會想開這麼一台發動機艙佔據整車長度三分之二的車上路的，那麼怎麼辦好呢？方法就是把12個氣缸鋸成兩台6缸發動機，並且公用同一根曲軸。按照夾角不同，通常有60度、90度、180度，這樣一來，用6缸發動機的長度，體驗到了12缸發動機的平順性以及動力性，V12發動機應運而生。
要知道，在早些年間，由於製造以及技術水準比較落後，想獲取更大動力，只能通過更大的排量來換取，因此越來越多豪華車開始轉向V12發動機。
V12是終點？V14?V16?有人好奇會問，為什麼V12被奉為神一般的存在，難道就沒有V14、V16了嗎？不是沒有，16缸的不叫V16，而是W16，出現在布加迪威龍上，而且極少，根本就不需要那麼大的馬力。至於V14，好吧，通用和勞斯萊斯還真的有，但還記得上文提到的4是基數是怎麼回事麼？拜託，曲軸無法平衡震動，這就跟V10越來越稀少是一個道理，關鍵三個字：平衡性。
V12沒落的真正原因：科技發展如果你問我V12為什麼會越來越少，我的回答是科技使然。因為慢慢的，人們發現V8就已經能夠提供足夠多的動力，不需要V12了，並且V12的長度實在太長了。以寶馬直列六缸發動機為例，那個長度已經很感人了，如果弄成V型12缸，對於汽車設計來說也並不是一件好事。
另外，V12的製造成本以及生產難度也相比其他發動機更高，故障率也一樣。漸漸地，12缸發動機被8缸，甚至6缸的發動機所取代。V12慢慢走下神壇。只有在少數豪華車中，由於12缸發動機獨特的聲浪以及圖騰的象徵，還留有一席之地。
忘了說了，在我們熟知的跑車品牌中，法拉利是第一家將V12發動機裝備於自家跑車上的廠商，至今法拉利曾是V12的最大的堅持者，然後才是蘭博基尼、阿斯頓·馬丁...如今，法拉利也向渦輪妥協了，旗艦車也油電混合了。如果非要給V12一個堅持的理由，那就是圖騰的象徵。
縱觀整個汽車發展史，出現過成千上萬款車型，但V12在近50年來也僅僅搭載於不到100款車型上，足以見得其民用化的困難程度。V12鮮明特性無需多言，但體積巨大，油耗感人的缺點也顯而易見。在如今Downsize的時代，越來越多的廠家選擇妥協，或許不久的將來，V12將成為人類工業進化中濃墨重彩的一筆，永遠被載入史冊。
當然了，V12太遙遠，V6相對離我們更近些，要我自己選的話，就V6，如果對動力再有要求，V6雙渦輪！！
通常有三種方式實現這一目的，第一種是增加進氣壓力（各種增壓就是屬於這一類）。第二種提高吸氣的頻率（提高發動機轉速），第三種就是提高每次的進氣量（增大排量）。
V12自然是最後一種選擇，而這裡又分為兩種方法，第一是增大每個氣缸的排量，第二是增加氣缸數量。上文提到過，增加氣缸數量可以使運轉平順性提升，因此通常這種方法比較多地被使用。工程師成功地把氣缸從4個增加到了12個，但是問題又出現了，四個氣缸排成一排，長度還剛好塞進發動機艙。12個氣缸就是3倍，除非公車或者坦克才能塞下這麼喪心病狂的長度。
▲當然，這種喪心病狂的設計還真有過，感受下...
相信大家也不會想開這麼一台發動機艙佔據整車長度三分之二的車上路的，那麼怎麼辦好呢？方法就是把12個氣缸鋸成兩台6缸發動機，並且公用同一根曲軸。按照夾角不同，通常有60度、90度、180度，這樣一來，用6缸發動機的長度，體驗到了12缸發動機的平順性以及動力性，V12發動機應運而生。
要知道，在早些年間，由於製造以及技術水準比較落後，想獲取更大動力，只能通過更大的排量來換取，因此越來越多豪華車開始轉向V12發動機。
V12是終點？V14?V16?有人好奇會問，為什麼V12被奉為神一般的存在，難道就沒有V14、V16了嗎？不是沒有，16缸的不叫V16，而是W16，出現在布加迪威龍上，而且極少，根本就不需要那麼大的馬力。至於V14，好吧，通用和勞斯萊斯還真的有，但還記得上文提到的4是基數是怎麼回事麼？拜託，曲軸無法平衡震動，這就跟V10越來越稀少是一個道理，關鍵三個字：平衡性。
V12沒落的真正原因：科技發展如果你問我V12為什麼會越來越少，我的回答是科技使然。因為慢慢的，人們發現V8就已經能夠提供足夠多的動力，不需要V12了，並且V12的長度實在太長了。以寶馬直列六缸發動機為例，那個長度已經很感人了，如果弄成V型12缸，對於汽車設計來說也並不是一件好事。
另外，V12的製造成本以及生產難度也相比其他發動機更高，故障率也一樣。漸漸地，12缸發動機被8缸，甚至6缸的發動機所取代。V12慢慢走下神壇。只有在少數豪華車中，由於12缸發動機獨特的聲浪以及圖騰的象徵，還留有一席之地。
忘了說了，在我們熟知的跑車品牌中，法拉利是第一家將V12發動機裝備於自家跑車上的廠商，至今法拉利曾是V12的最大的堅持者，然後才是蘭博基尼、阿斯頓·馬丁...如今，法拉利也向渦輪妥協了，旗艦車也油電混合了。如果非要給V12一個堅持的理由，那就是圖騰的象徵。
縱觀整個汽車發展史，出現過成千上萬款車型，但V12在近50年來也僅僅搭載於不到100款車型上，足以見得其民用化的困難程度。V12鮮明特性無需多言，但體積巨大，油耗感人的缺點也顯而易見。在如今Downsize的時代，越來越多的廠家選擇妥協，或許不久的將來，V12將成為人類工業進化中濃墨重彩的一筆，永遠被載入史冊。
當然了，V12太遙遠，V6相對離我們更近些，要我自己選的話，就V6，如果對動力再有要求，V6雙渦輪！！