本文是駕仕派的原創文章， 來自撰稿人劉學曉。
2017年的廣州車展幾乎是這麼多年以來最無比沉悶的一次， 車企們在廣州車展上表現出的戰略佈局似乎少之又少——尤其是外資車企，
正如暴風雨來臨之前最後的平靜， 在這個乏善可陳的週期， 我們更是無比清醒的意識到， 2017年的中國車市相比往年， 更無比的接近車市變革的前沿。
“是什麼在改變中國市場”， 大眾中國總裁兼CEO海茲曼在2017年大眾中國媒體溝通會上提出了這個問題， 而大眾中國給出的答案是“SUV、電動化、互聯化”。 另一家合資巨頭東風日產則是發佈了i-動力計畫， 提出會在中國市場導入更多的動力總成， 表示最快明年就會導入EV車型。 可以說， 大眾中國和東風日產這兩家已經明確打算在中國電動車領域投下最大的賭注， 動力總成從傳統內燃機向電氣化過渡， 這也被視作下一個五年的決勝之舉。
判斷：未來五年SUV不如電動車
SUV在中國市場的熱銷導致了市場格局的改變——大眾和通用的合資車企雖然依舊佔據銷量之巔， 但是東風日產已經憑藉其強大的SUV陣營實現銷量過百萬， 而兩家自主車企——吉利、長城——更是依靠SUV車型的密集投放也成功晉級百萬輛車企。 後面還跟著眾多車企，
可是， 你要問未來三到五年， 中國市場的核心銷售車型是什麼？毫無疑問， 還是SUV。 但是你要問未來的增長空間在SUV車型上嗎， 答案顯然是否定的。
已經變成紅海SUV市場是車企未來五年發展的主旋律、是核心市場，
市場的未來在哪裡？中國和美國似乎已經很明確的選定了電動化路線， 而歐洲市場也逐步切換到電動車路線上來。 換句話說， 電動化是當前所有全球車企一致認同的目標——即便古板如豐田也開始組建小組來研究電動車市場的前景。 進入電動車時代意味著現在所有的保有車輛都可以重新再銷售一次， 從這一點看電動車顯然比SUV更有前景。
正因如此，大眾中國在廣州車展上公佈的計畫不可謂不激進：一方面打造MEB平臺著手在三年內導入純電動SUV，另一方面則是聯手江淮打造新的電動車品牌。大眾雄心勃勃的表示，在未來7到8年的時間，大眾中國將在電動出行領域投資100億歐元，推出近40款國產新能源汽車，在2020年之前會在現有車型上導入10款新能源車型，隨後會以全新電動車家族I.D.為核心。大眾中國預計到2020年和2025年，分別計畫實現40萬輛和150萬輛的銷售目標。
相比之下，東風日產並沒有高調的目標，而是更多的是開始著手實際導入。得益于日產-雷諾聯盟在EV車型上的佈局，東風日產在廣州車展發佈的i-動力計畫顯然不僅僅是一個務虛的計畫，而更像是一種宣言。在廣州車展上，東風日產拿出了剛剛在日本市場發佈兩個月的全新純電動車型聆風作為演示，宣佈將在明年導入日產EV技術車型、向中國市場推出本土化電動車型。至此，東風日產將成為率先導入純電動車技術的合資車企之一，這一時間節點早過大眾、福特、通用等車企兩到三年。
此外，東風日產並未過多透露他們新能源市場有著詳細的五年規劃，但表示其在2022年計畫有15%的銷量來自于新能源車。這無疑對於東風日產而言是一個很值得投入的事情。
在我們看來，大眾中國和東風日產合計接近六百萬輛的年銷售規模，在中國乘用車市場中占到了四分之一以上，這兩家足以對於電動車在中國市場的推進起決定性作用。實際上，福特和通用等歐美企業對於電動路線也是有充分意識的，比如福特選擇延續大眾的路線，和眾泰聯手打造合資自主品牌的電動車，而福特品牌則將在五年之內推出純電動小型SUV。通用方面則擁有足夠的技術儲備，根據最新發佈的電動戰略，通用將在2021年推出覆蓋三個品牌的純電動平臺，並且會以純電動SUV為主。
研讀：從純電動車開始導入 東風日產的非一般思考
雖然大眾中國和東風日產都選擇電動車路線，但是對於兩家車企的電動技術思路卻並不一樣。究其原因，大眾在中國市場快速進行電動車佈局的推動力在於日趨嚴格的平均油耗壓力，因此借助模組化架構和“多金”的優勢來迅速完成佈局。
但有意思的是，根據東風日產發佈的i-動力計畫，東風日產動力路線是和大部分合資車企路徑不同——東風日產將在2018年發佈純電動車型，而後導入包括可變壓縮比渦輪增壓技術等高效先進的燃油動力技術、考慮“積極推進導入包括e-POWER技術在內的新一代智慧動力系統”。
事實上，我們認為東風日產這種看似“逆嚮導入”的思路是最符合日產在中國市場的技術儲備和日產對未來汽車技術暢想。長期來看，如果EV技術是汽車動力演進的方向，那麼越早發展EV技術就能夠擁有越多的技術積累和研發經驗，這對於日產在電動車時代樹立技術標籤有著先發優勢。在這一思路下，東風日產並沒有必要延續“傳統燃油-HEV-PHEV-EV”的路徑，應該直接一步轉換到EV路線，採用傳統內燃機總成和EV並行發展，然後根據市場情況導入e-POWER混合動力技術。e-POWER本身是基於電動車技術的增程型混合動力技術，其技術原理是以電機驅動為主，高熱效率的小排量渦輪增壓發動機作為充電動力，這項技術可以看做是對EV技術和傳統燃油動力的一種整合。即便最終發展到燃料電池技術，電機和電池技術也依舊是核心競爭力。
另一方面，東風日產認為電動車技術路線也是“日產智行科技Nissan Intelligent Mobility”的技術基礎。所謂智慧化絕不是單單增加一個能夠互聯的車載主機，更為關鍵的一點是在於汽車能夠實現更大程度的“自動操作”。東風日產在i-動力計畫中提出，電動技術的優勢不僅僅只是可以帶來零排放、環保經濟，也可以帶來更富激情的駕駛體驗——這裡面的激情包含了加速感，也同樣包括更為便捷安全的駕駛體驗。
“未來兩到三年，東風日產將導入日產的e-Pedal電子踏板技術。”東風日產高層舉例說，這項技術可以減少90%的踏板動作。而諸如ProPILOT、ProPILOT Park等技術都可以依託于日產智行科技來實現。所以，東風日產決定以電動技術為主導方向發展智慧動力總成是有著深度的前瞻思考，而並不單單是為了燃油限值而作出的應對。
駕仕總結：
當然，更為重要、也是很多人少有意識到的一點是，東風日產應該是國內唯一一家實現過純電動車實際運營的合資車企，這也是為什麼東風日產能夠在明年就推出量產版純電動車的原因。
值得一提的是，東風日產的i-動力本身也涵蓋了更多的先進動力技術，率先打破了合資車企擠牙膏式的技術革新，直接讓中國汽車市場的新能源技術和智慧化達到全球一流水準,這一舉動在中國市場具有標誌性意義。原來合資車企導入先進動力總成技術要考慮早先的投資規模、對技術升級的意願不大，可是在電動時代導入全球最新的技術則沒有任何的湮沒成本，越新意味著越高效。所以東風日產在2018年推出搭載日產EV技術的純電動車型之後，具有日產最先進科技的聆風車型也會在未來適時導入，因為從驅動技術層面來說，它們並沒有什麼代差。
此外，在嚴苛的燃油排放限值下，東風日產早一步出發意味著給傳統燃油車減壓越大。我們反復強調2018年這個量產化時間節點的重要意義，因為從2019年開始雙積分政策就要考核，2019年~2020年分別是10%和12%，這意味著在2020年的積分需求相當旺盛——據相關媒體測算大概2020年需要200萬輛新能源車來抵扣積分，那麼只有越早投入新能源技術才能平衡今後的燃油限值。
在變革大潮下，合資車企的優勢也不再是永遠，自主品牌實現新能源彎道超車的可能性越來越大，合資車企只有越早起身才能避免“諾基亞式的命運”，也有更充裕的時間建立領先的電動技術標籤。對於中國這樣一個兩千萬輛級市場而言，被擠出中國市場就意味著退出全球市場的發展。所以，大眾中國和東風日產不約而同的選擇電動技術路線作為演進方向，不是單純的在中國保持足夠的銷售份額又或者是滿足政策需求，更重要的是保證自己不會在下一代技術競爭中被淘汰。同時，對於東風日產這樣已經成長為百萬級規模的合資車企來說，突破下一個百萬輛規模的方式一定不再推出更多的傳統動力車型，要追趕前面的第一陣營同樣需要彎道超車——按照早先東風日產公佈的中期事業計畫，東風日產的願景是2022年做到中國合資品牌前三名，現在它位於第四位。
從這一點看電動車顯然比SUV更有前景。
正因如此，大眾中國在廣州車展上公佈的計畫不可謂不激進：一方面打造MEB平臺著手在三年內導入純電動SUV，另一方面則是聯手江淮打造新的電動車品牌。大眾雄心勃勃的表示，在未來7到8年的時間，大眾中國將在電動出行領域投資100億歐元，推出近40款國產新能源汽車，在2020年之前會在現有車型上導入10款新能源車型，隨後會以全新電動車家族I.D.為核心。大眾中國預計到2020年和2025年，分別計畫實現40萬輛和150萬輛的銷售目標。
相比之下，東風日產並沒有高調的目標，而是更多的是開始著手實際導入。得益于日產-雷諾聯盟在EV車型上的佈局，東風日產在廣州車展發佈的i-動力計畫顯然不僅僅是一個務虛的計畫，而更像是一種宣言。在廣州車展上，東風日產拿出了剛剛在日本市場發佈兩個月的全新純電動車型聆風作為演示，宣佈將在明年導入日產EV技術車型、向中國市場推出本土化電動車型。至此，東風日產將成為率先導入純電動車技術的合資車企之一，這一時間節點早過大眾、福特、通用等車企兩到三年。
此外，東風日產並未過多透露他們新能源市場有著詳細的五年規劃，但表示其在2022年計畫有15%的銷量來自于新能源車。這無疑對於東風日產而言是一個很值得投入的事情。
在我們看來，大眾中國和東風日產合計接近六百萬輛的年銷售規模，在中國乘用車市場中占到了四分之一以上，這兩家足以對於電動車在中國市場的推進起決定性作用。實際上，福特和通用等歐美企業對於電動路線也是有充分意識的，比如福特選擇延續大眾的路線，和眾泰聯手打造合資自主品牌的電動車，而福特品牌則將在五年之內推出純電動小型SUV。通用方面則擁有足夠的技術儲備，根據最新發佈的電動戰略，通用將在2021年推出覆蓋三個品牌的純電動平臺，並且會以純電動SUV為主。
研讀：從純電動車開始導入 東風日產的非一般思考
雖然大眾中國和東風日產都選擇電動車路線，但是對於兩家車企的電動技術思路卻並不一樣。究其原因，大眾在中國市場快速進行電動車佈局的推動力在於日趨嚴格的平均油耗壓力，因此借助模組化架構和“多金”的優勢來迅速完成佈局。
但有意思的是，根據東風日產發佈的i-動力計畫，東風日產動力路線是和大部分合資車企路徑不同——東風日產將在2018年發佈純電動車型，而後導入包括可變壓縮比渦輪增壓技術等高效先進的燃油動力技術、考慮“積極推進導入包括e-POWER技術在內的新一代智慧動力系統”。
事實上，我們認為東風日產這種看似“逆嚮導入”的思路是最符合日產在中國市場的技術儲備和日產對未來汽車技術暢想。長期來看，如果EV技術是汽車動力演進的方向，那麼越早發展EV技術就能夠擁有越多的技術積累和研發經驗，這對於日產在電動車時代樹立技術標籤有著先發優勢。在這一思路下，東風日產並沒有必要延續“傳統燃油-HEV-PHEV-EV”的路徑，應該直接一步轉換到EV路線，採用傳統內燃機總成和EV並行發展，然後根據市場情況導入e-POWER混合動力技術。e-POWER本身是基於電動車技術的增程型混合動力技術，其技術原理是以電機驅動為主，高熱效率的小排量渦輪增壓發動機作為充電動力，這項技術可以看做是對EV技術和傳統燃油動力的一種整合。即便最終發展到燃料電池技術，電機和電池技術也依舊是核心競爭力。
另一方面，東風日產認為電動車技術路線也是“日產智行科技Nissan Intelligent Mobility”的技術基礎。所謂智慧化絕不是單單增加一個能夠互聯的車載主機，更為關鍵的一點是在於汽車能夠實現更大程度的“自動操作”。東風日產在i-動力計畫中提出，電動技術的優勢不僅僅只是可以帶來零排放、環保經濟，也可以帶來更富激情的駕駛體驗——這裡面的激情包含了加速感，也同樣包括更為便捷安全的駕駛體驗。
“未來兩到三年，東風日產將導入日產的e-Pedal電子踏板技術。”東風日產高層舉例說，這項技術可以減少90%的踏板動作。而諸如ProPILOT、ProPILOT Park等技術都可以依託于日產智行科技來實現。所以，東風日產決定以電動技術為主導方向發展智慧動力總成是有著深度的前瞻思考，而並不單單是為了燃油限值而作出的應對。
駕仕總結：
當然，更為重要、也是很多人少有意識到的一點是，東風日產應該是國內唯一一家實現過純電動車實際運營的合資車企，這也是為什麼東風日產能夠在明年就推出量產版純電動車的原因。
值得一提的是，東風日產的i-動力本身也涵蓋了更多的先進動力技術，率先打破了合資車企擠牙膏式的技術革新，直接讓中國汽車市場的新能源技術和智慧化達到全球一流水準,這一舉動在中國市場具有標誌性意義。原來合資車企導入先進動力總成技術要考慮早先的投資規模、對技術升級的意願不大，可是在電動時代導入全球最新的技術則沒有任何的湮沒成本，越新意味著越高效。所以東風日產在2018年推出搭載日產EV技術的純電動車型之後，具有日產最先進科技的聆風車型也會在未來適時導入，因為從驅動技術層面來說，它們並沒有什麼代差。
此外，在嚴苛的燃油排放限值下，東風日產早一步出發意味著給傳統燃油車減壓越大。我們反復強調2018年這個量產化時間節點的重要意義，因為從2019年開始雙積分政策就要考核，2019年~2020年分別是10%和12%，這意味著在2020年的積分需求相當旺盛——據相關媒體測算大概2020年需要200萬輛新能源車來抵扣積分，那麼只有越早投入新能源技術才能平衡今後的燃油限值。
在變革大潮下，合資車企的優勢也不再是永遠，自主品牌實現新能源彎道超車的可能性越來越大，合資車企只有越早起身才能避免“諾基亞式的命運”，也有更充裕的時間建立領先的電動技術標籤。對於中國這樣一個兩千萬輛級市場而言，被擠出中國市場就意味著退出全球市場的發展。所以，大眾中國和東風日產不約而同的選擇電動技術路線作為演進方向，不是單純的在中國保持足夠的銷售份額又或者是滿足政策需求，更重要的是保證自己不會在下一代技術競爭中被淘汰。同時，對於東風日產這樣已經成長為百萬級規模的合資車企來說，突破下一個百萬輛規模的方式一定不再推出更多的傳統動力車型，要追趕前面的第一陣營同樣需要彎道超車——按照早先東風日產公佈的中期事業計畫，東風日產的願景是2022年做到中國合資品牌前三名，現在它位於第四位。