港口單艘次接卸2500TEU VS 5000TEU，哪種更划算？

船舶越來越大，對於船公司來說，可以降低成本取得規模效益。但是對於港口來說，船舶真的越大越好嗎？今天就由楊秋平給我們帶來一篇分析文章，看看單艘次接卸2500TEU VS 5000TEU時，對於碼頭來說有什麼不一樣的考驗。

一、集裝箱船大型化進程

自上世紀60年代第一代集裝箱船的誕生到現在20000TEU級超大型船舶的出現，集裝箱船的大型化進程持續推進且發展迅速（見圖1）。從3000TEU發展到6000TEU大約用了24年，從6000TEU發展到16000TEU大約用了16年，而從16000TEU發展到20000TEU僅用了5年，集裝箱船大型化趨勢愈加明顯且仍在持續。目前市場上營運的最大規模的集裝箱船載箱量為21,413TEU，

船長399.87米，船寬58.8米，滿載吃水16米，航速23節。

圖1：集裝箱船大型化的發展進程

從全球集裝箱海運需求的增長情況來看（見圖2），在2011年之前集裝箱海運量一直保持著良好的增長態勢，人們對於海運需求未來預期較為樂觀，促使航運公司建造了更大型的船舶。

而2011年後海運量的增長率開始出現了下滑，而此時1.8萬TEU大型集裝箱船已經開始建造。集裝箱船的平均載箱量與集裝箱海運量的增長基本上呈同步變化（見圖3）。

圖2 全球集裝箱海運量及增長率

圖3集裝箱船平均載箱量及海運量

通過對船舶大型化進程的梳理可以發現，自1997年馬士基交付第一批8000TEU級集裝箱船舶以來，大型航運公司主導的“大船追逐賽”從未停止（見圖4）。班輪業領導者不斷引領並推動了集裝箱船的升級換代，而其他小型班輪公司不得不跟隨這一趨勢，引發船公司之間的相繼跟進，

進而產生囚徒困境。

圖4 集裝箱船大型化的引領者

二、大型化對港口集疏運體系的影響

船舶大型化對碼頭基礎設施提出了更高的要求。接卸1.8萬TEU集裝箱船的順岸式泊位長度要求在460米以上，碼頭前沿泊位設計水深在18米以上，岸橋外伸距在64.8米以上，

軌上起升高度在47米以上。大型集裝箱船的靠泊和系纜會對碼頭岸壁施加極大的作用力，因此泊位的岸壁強度需滿足26萬噸級以上的船舶排水量的靠泊需求。此外，船舶大型化還將使得單次到港的集裝箱量大幅增加，這對於港口的堆場處理能力和集疏運體系提出了嚴峻的考驗。

這裡我們進行了一個簡單的測算。假設某港口每週有4艘7500TEU船舶掛靠，單艘次接卸2500TEU。為迎接船舶大型化，現改為每週有2艘15000TEU船舶掛靠，單艘次接卸5000TEU。兩種方案對應的周接卸箱量總數相同，現對兩種方案對應的集疏運體系進行分析。假設接卸的集裝箱中需在堆場堆存和疏運的比例分別為50%。堆場採用輪胎式龍門吊作業工藝，堆箱層高為4層，每箱位占地面積約為30平方米，不計主幹道路及其他輔助面積。疏運箱量的10%為海鐵聯運，90%為公路疏運，每輛集卡載運2TEU，車長按15.5米計算，並考慮留有適當的安全車距。

根據上述資料，計算出兩種方案所對應的集疏運體系如下：

方案一：單艘次掛靠接卸2500TEU

堆場面積：9375平方米；

疏運箱量：1250TEU；

需要集卡數量：562輛；

佔用道路長度：4600米（含預留安全車距）。

方案二：單艘次掛靠接卸5000TEU

堆場面積：1875平方米；

疏運箱量：2500TEU；

需要集卡數量：1125輛；

佔用道路長度：9300米（含預留安全車距）。

兩種方案所需配備的岸橋資訊、泊位資訊及所需作業人數等詳細結果如圖5所示。

圖5 集疏運體系比較

三、結語

通過計算可以看出，為應對超大型船舶靠港作業帶來的峰值衝擊，港口的堆場堆存能力和集疏運體系都需要提升。其中，碼頭泊位長度由330米增加到400米，水深由14米增加到16米，堆存面積、集卡數量和所占道路長度均擴大了2倍以上，相應的岸橋數量和尺度也都需要增加。此外，港口各作業系統也需要統一協調，從而實現高效配合。

每箱位占地面積約為30平方米，不計主幹道路及其他輔助面積。疏運箱量的10%為海鐵聯運，90%為公路疏運，每輛集卡載運2TEU，車長按15.5米計算，並考慮留有適當的安全車距。