不久前， 寶沃兩款新車BX7 TS、2018款BX5正式上市並公佈價格。 寶沃汽車副總裁兼全球品牌總監Tom Anliker表示， 未來還會推出BXi7、BX6以及更多的車型。
品牌建設需要的時間太久， 對當下的寶沃而言， 產品仍是其説明其走出低谷的最快途徑。 兩款新車在11月上市， 很明顯是為了搶佔年底的銷量高峰。 寶沃進入中國市場兩年來， 第一年豐收， 第二年回落， 反轉來的太快， 寶沃需要年底的衝刺來重拾信心。 但從長遠來看， 其在產品背後的多個環節上更亟需“補課”。
很多人將寶沃作為新造車勢力， 但從發展路徑來看， 寶沃與國內諸多汽車新創公司截然相反。
但成也蕭何、敗也蕭何， 寶沃以為“英雄不問出處”， 中國人買車“只買對的， 不買貴的”， 因此一邊不厭其煩的宣傳其德國血緣， 一邊推出處處拿捏著中國用戶小心思的幾乎是貼身定制的“德國寬體智聯SUV”， 且一入市就以低價策略順利吸引住中國消費者的口袋， 享受著消費者一邊問“你們這車到底是個什麼牌子？”一邊交錢下訂單的反常規現象。 但可惜的是， 中國用戶對於低價就能買到陌生豪華車的興趣並未維持太久。
第一批用戶在發動機噪音上的回饋加上更具性價比的自主品牌SUV的出現， 讓寶沃快速失寵。 尤其是後者， 在與自主品牌的性價比對壘上， 寶沃太高估了其德系血統的號召力， 而其模糊的身份定位和受到質疑的行業地位宣傳使其在競爭中又丟了一分。
11月17日廣州車展當日， 寶沃的母公司福田汽車（600166.SH）發佈公告， 稱董事會審議通過《關於啟動為寶沃汽車引入戰略投資者的議案》， 同意授權經理部門與全球潛在投資者進行進一步接觸。 寶沃的去留再度引發關注。
但無論最終新投資者會花落誰家， 對於剛經歷大洗牌的寶沃新管理層而言， 抓緊時間在多個環節同時“補課”是最關鍵的。
寶沃汽車（中國）副總裁兼行銷公司總經理梁兆文介紹稱， 寶沃目前已經有近200家經銷店成功運營或簽約。 預計到今年年底， 寶沃的分銷網路將增至220家， 實現對中國市場的全面覆蓋。 在售後服務上， 寶沃去年推出的“終身免費保修”是其行銷上的主要殺手鐧。
乘聯會資料顯示， 2017年9月， 寶沃品牌整體銷量仍然低迷， 僅為2933輛， 其中在華推出的首款車型BX7銷量為2005輛。 10月提升明顯， 總銷量達到4077輛， 環比增長39%。 其中寶沃BX5的銷量從9月的928輛升到了10月的3269輛， 環比增長252%， 但這也意味著寶沃BX7的銷量從9月的2005輛下跌至10月的僅有808輛。
BX7 TS和2018款BX5的上市， 被寶沃賦予了帶動品牌市場表現整體回升的期望， “值得一提的是，BX7 TS是歐洲版本在中國開售，我們在今年9月份就在歐洲上市了BX7 TS，現在我們讓中國消費者也享受了與歐洲消費者同品質的產品”。在Tom Anliker看來，這將是和寶沃的德國血統一樣非常有吸引力的產品戰略。
與此同時，旨在兌現寶沃“德國品牌全球製造”定位的全球化戰略也在推進中，其德國工廠預計於2018年初開始生產線建設。對於在德國消失60年後再“復活”的寶沃而言，在德國重新生產燃油車，無論成本控制還是和其他德國本土大牌的競爭上，都不佔優勢。因此，德國工廠被定位為寶沃研發生產新能源車型的大本營。至於是否會在中國投產其新能源車型，Tom Anliker稱，“目前，我們可以看到政府的政策在不斷變化，對於電動車的車型研發速度要求遠遠超出我們的預期。中國的工廠是有全球首條八車型智慧製造系統的，可以根據需要靈活排產”。
“值得一提的是，BX7 TS是歐洲版本在中國開售，我們在今年9月份就在歐洲上市了BX7 TS，現在我們讓中國消費者也享受了與歐洲消費者同品質的產品”。在Tom Anliker看來，這將是和寶沃的德國血統一樣非常有吸引力的產品戰略。與此同時，旨在兌現寶沃“德國品牌全球製造”定位的全球化戰略也在推進中，其德國工廠預計於2018年初開始生產線建設。對於在德國消失60年後再“復活”的寶沃而言，在德國重新生產燃油車，無論成本控制還是和其他德國本土大牌的競爭上，都不佔優勢。因此，德國工廠被定位為寶沃研發生產新能源車型的大本營。至於是否會在中國投產其新能源車型，Tom Anliker稱，“目前，我們可以看到政府的政策在不斷變化，對於電動車的車型研發速度要求遠遠超出我們的預期。中國的工廠是有全球首條八車型智慧製造系統的，可以根據需要靈活排產”。