從2003年左右開始， 國內第一批轉型者長安、江淮、長城出現， 它們分別從轎車、MPV和SUV領域切入乘用車， 除長城主攻SUV外， 長安、江淮等都逐漸擴充至覆蓋轎車、SUV和MPV各領域的完整產品線， 同時它們的主業皮卡、重卡、輕客等業務並沒有丟下。 然而， “商轉乘”十年沉浮， 喜憂參半。 縱觀幾次“商轉乘”的浪潮， 其中實現成功轉型中僅有長安汽車、長城汽車以及上汽通用五菱幾家屈指可數的企業， 而大多數企業都在“商轉乘”的道路上看不到盡頭。 近年來隨著國家力推新能源汽車， “商轉乘”前景不明企業又重燃希望。
經濟觀察報記者 高飛昌 早在2010年就推出第一款SUV產品的江鈴馭勝， 在市場摸爬滾打七年時間後， 還是沒能走出最初的市場培育期。 根據12月4日江鈴汽車公佈的最新產銷資料， 江鈴馭勝11月銷量為828輛， 與去年同期相比下跌89.96%， 創下年內最大跌幅， 並且已經連續5個月同比下降。
相較之下， 江鈴汽車旗下的JMC卡車前11個月累計銷量為9.6萬輛， 同比增長4.72%；JMC皮卡前11個月累計銷量為5.4萬輛， 同比增長18.66%。 由此看來， 卡車與皮卡等商用車業務仍舊是江鈴的主要增長點， 而早在2003年就開始醞釀、由江鈴汽車與福特汽車投重金打造、被江鈴汽車視為“商轉乘”戰略重要組成的乘用車品牌江鈴馭勝， 則一直沒有成功。
無獨有偶， 同樣在十多年前就開始謀劃乘用車專案， 從商用車老本行跨界進入乘用車的江淮汽車， 目前也還在“商轉乘”的道路上艱難前行。 今年前11個月江淮汽車實現累計銷量58.6萬輛， 同比下降19.82%， 其中作為銷量支柱的SUV前11個月累計銷量24.8萬輛， 同比下降55.5%。
過去十多年時間裡， 以江淮汽車和江鈴汽車為代表的一批傳統商用車企業， 看到乘用車市場爆發式增長所帶來的基於， 紛紛進行“商轉乘”轉型， “商轉乘”成為近十多年中國汽車工業發展歷程中的一個重要主題。
此期間， 每當乘用車市場出現新的爆點，
後來因國內轎車市場萎縮， 而SUV成為新的市場爆點， “商轉乘”企業們大力進軍SUV。 例如江鈴汽車、福田汽車、中興汽車、以至於廈門金龍和青年汽車等， 都主要涉足SUV。 不過， 最近一次“商轉乘”的高潮以MPV為目標。 受上汽通用五菱轉型成功的啟發， 許多微型車企業紛紛加碼MPV。 例如東風柳汽、長安商用車、東風小康、福建汽車新龍馬等。
然而， “商轉乘”十年沉浮， 喜憂參半。 縱觀幾次“商轉乘”的浪潮， 其中實現成功轉型中僅有長安汽車、長城汽車以及上汽通用五菱幾家屈指可數的企業， 而大多數企業都在“商轉乘”的道路上看不到盡頭。
“商轉乘”實則是商用車企業不得以的選擇， 面對商用車市場的下滑和消費升級的局面， 不轉型則難以生存， 而轉型則機會與風險並存。 由於商用車與乘用車本質上有著不同的發展思路，對於一家企業而言，若要同時做好商用車和乘用車，是一項巨大的考驗。
近年來隨著國家力推新能源汽車，“商轉乘”前景不明企業又重燃希望。江鈴汽車、江淮汽車早已在新能源領域大舉投入，江鈴汽車收穫了國家發改委頒發的純電動乘用車生產資質，而江淮汽車在發力自身新能源業務的同時，還聯合大眾汽車合資打造專屬品牌的電動車。
十年“商轉乘”之路
如果觀察第一批“商轉乘”企業，可以發現“商轉乘”是中國汽車工業發展的必然之路。在2000年之前，中國汽車工業主要集中在商用車領域，而轎車、SUV以至MPV等領域均屬空白，當時國內的乘用車均從國外進口或者由少數合資公司合資提供。“重商輕轎”是當時國內汽車市場的真實寫照。
而後隨著國內家用汽車市場井噴，國內第一批“商轉乘”企業集中湧現。長安汽車、江淮汽車、福田汽車、江鈴汽車、長城汽車等國內老牌商用車企業或皮卡車企業都在當時開始醞釀乘用車項目。
2002年長城第一款基於皮卡打造的SUV賽弗下線，同年江淮汽車組裝的江淮瑞風MPV下線，而時隔四年後當時的輕型商用車龍頭企業長安汽車第一輛輕型轎車奔奔下線。從此中國商用車企業向乘用車轉型的第一波浪潮開啟。這些企業的產品較之于吉利、奇瑞等直接切入乘用車領域的企業，其產品上市要晚幾年。
而與第一批企業主要發力轎車市場不同，此後的“商轉乘”企業或以SUV為主，或以MPV為主，這是因為2010年前後國產轎車市場開始萎縮，而SUV和MPV相繼成為新的增長點。
其中的主要代表是江鈴汽車、東風柳汽、上汽通用五菱等企業。江鈴汽車早在2003年就開始醞釀乘用車，但直到2010年才推出馭勝SUV。而東風柳汽早已推出菱智MPV車型進軍乘用車，而此後又推出景逸子品牌，發力SUV和轎車。而上汽通用五菱於2010年推出了全新的寶駿乘用車品牌。這期間，隨著SUV熱度不減，由商用車轉型SUV的企業不在少數，如中興汽車由皮卡轉型SUV，華晨金杯由輕客轉型SUV。
到了2013年，國內再度出現一波“商轉乘”的高潮。由於中國汽車工業協會將多用途MPV車型歸入乘用車類進行統計管理，MPV成為眾多商用車企業眼中的香餑餑。上汽通用五菱通過將麵包車升級為MPV而大獲成功，帶動更多的微型商用車企業效仿。奇瑞開瑞汽車推出開瑞牌MPV、長安商用車推出歐尚MPV、東風福建新龍馬推出啟騰、福田汽車推出威旺系列MPV。
喜憂參半的結局
十年發展，江鈴汽車和江淮汽車仍未取得乘用車的成功，這足以證明“商轉乘”並非商用車企業轉型的靈丹妙藥。截止目前，成功者寥寥，而失敗者比比皆是。
以時間軸上來看，“商轉乘”的切入時機是一個關鍵的要素。第一批投身“商轉乘”的企業中，長安汽車、長城汽車可謂已經成功。作為轉型最成功的代表，長安汽車從第一輛奔奔轎車下線開始，一路扶搖直上，如今年銷量超過百萬輛，穩居國內自主一線。
不過，長安汽車並未丟棄商用車主業，旗下的長安商用車與乘用車同步運營。今年初，長安商用車正式更名長安歐尚，發佈多款SUV和MPV，全力向乘用車轉型，但其發展並不如長安乘用車板塊順利。同時受制于商用車與乘用車並舉的局面，長安今年推向市場的首款懸掛長安V字標的MPV淩軒，由於與其商用車旗下已有的MPV線存在一定程度的重疊，該款產品目前還沒能在MPV市場有所起色。
隨著時間推移，後來進入“商轉乘”陣營的企業普遍沒能成功，江鈴汽車和江淮汽車雖然高舉“商乘並舉”的大旗，但事實上卻成為實現轉型的一大阻礙。
“商用車和乘用車所面向的消費群體決定兩者有根本的區別，江鈴和江淮兩家企業一是錯過最佳時機，而是企業內部商用車管理思維濃厚，其從產品研發開始就沒有遵循乘用車的玩法，品牌和管道等方面甚至與市場脫節，所以目前難成主流。”中國乘用車資訊聯席會秘書長崔東樹告訴經濟觀察報記者。
記者發現，江鈴馭勝的SUV產品線不夠充分，目前僅有S350和S550兩款車，在競爭激烈的環境中這成為其巨大的短板。而在技術實力和產品品質上，江鈴馭勝、江淮瑞風SUV的實力遠不如主流乘用車，這從各大投訴網站上對其多如牛毛的投訴中可見一斑。
而由輕型商用車升級MPV的企業也難以擺脫被市場邊緣化的命運。長安歐尚、奇瑞開瑞、東風風光、北汽威旺，在剛開始兩年裡收穫了增長，但是隨著MPV細分市場的遇冷，這些企業都遇到了發展瓶頸。資料顯示，今年前10個月，國內MPV市場共銷售159萬輛新車，同比下降18.1%，而此前主流MPV車型如五菱宏光、長安歐尚、東風風光、開瑞K50等不同程度跟隨大勢出現下滑。
“商轉乘”的風險無時不在，部分企業甚至已經走向消亡。此前河北中興汽車在湖北宜昌重金投資乘用車項目，意圖借助生產皮卡的經驗進軍SUV，在與廣汽集團合資幾年後其SUV不僅沒能上市，其基地還被廣汽集團收編，而併入廣汽乘用車專案。而福建新龍馬推出的福汽啟騰經營不善，新龍馬汽車被天津國能新能源入股收編。而由客車轉型轎車的青年蓮花則由於資金鏈斷裂從市場上銷聲匿跡。
但在眾多失敗案例外，也有上汽通用五菱這樣成功的樣板。其推出的五菱巨集光S系列MPV以及寶駿品牌都實現了逆襲。分析認為，上汽通用五菱之所以可以成功，因為有其他企業難以複製的特定因素，首先是有著千萬輛的微客用戶基盤滿足消費升級需求，其次上汽通用五菱的成本控制力較強，這些都是宏光和寶駿品牌成功的前提。
“目前國內一些企業比較短視，缺乏長遠戰略，近年來的SUV也好MPV也好，自主車企跟風現象相當嚴重，追求但其利潤而忽視技術體系的錘煉，這是商用車企業轉型中普遍存在的弊病。”獨立汽車分析師鐘師表示。
商轉乘的“第二春”
雖然頗為不順，但“商轉乘”之火仍未熄滅。正如此前的轎車、SUV、MPV等不同的細分市場成為市場爆點引起商用車企業紛紛進駐一樣，當汽車工業告別燃油車時代走進新能源車時代，“商轉乘”企業再次燃起了新的希望。
目前國內新能源汽車發展呈現出新一輪“跑馬圈地”局面，各路玩家摩拳擦掌從資本、人才、技術、資源等多方位投入，以為新能源車時代做準備。這其中來自互聯網造車等新造車勢力的風頭最強，甚至勝過更具經驗的傳統造車企業。但如果細究下來，目前最積極發力新能源的企業和最具造出新能源車的企業，非此前在“商轉乘”方面飽嘗苦果的企業莫屬。
最直接的例子是，江淮汽車、江鈴汽車等已經大舉進入新能源車。江淮旗下的純電動乘用車已經規劃多達6款iEV系列產品，產品數量在國內新能源汽車中居於前列，今年前11個月累計銷量為1.6萬輛，較去年同比增長65.57%，成為江淮汽車旗下增長最快的板塊。
除此之外，江淮汽車今年還與大眾汽車成立“江淮大眾”合資公司，並且獲得了發改委的正式批復。起初該公司瞄準自主品牌純電動乘用車項目，但近日江淮汽車、大眾集團、大眾中國三方又開始謀劃成立新的合資公司，生產銷售包括但不限於皮卡、MPV、電動商用車的多用途車型。分析認為，此舉不僅將提升江淮的電動車競爭力，還會在燃油車方面為江淮帶來新的助力。
無獨有偶，江鈴汽車也已經在新能源領域搶先一步。2016年12月份，江鈴新能源獲得發改委頒發的國內第七張新建純電動乘用車生產資質，並於今年9月成為國內第三家通過工信部資質全面審核的新能源企業，進入工信部產品公告目錄，這意味著江鈴新能源可以立即上市銷售。根據江鈴新能源的規劃，未來十年將開發十款全新車型，覆蓋A00到A級轎車、純電動SUV和MPV車型，在2020年取得超過10%的國內電動車市場份額。
相較而言，獲得資質和有著完備生產儲備的江鈴新能源，在新能源時代所面臨的壓力要比其在燃油乘用車時代所面臨的競爭壓力小很多。
此外，獲得發改委第八張牌新建純電動乘用車資質的重慶金康新能源背後的股東是小康股份，這意味著商用車企業小康股份和東風小康獲得了新能源車的入場券。而主要以商用車為主業的福建汽車集團則直接入股雲度汽車，後者獲得了第十張新能源車資質。而福建新龍馬則通過與天津國能新能源重組，轉身新能源汽車。
由此可見，此前在傳統燃油車時代屢屢“商轉乘”而不得的企業，如今已經大舉殺入新能源車，而新能源車是否能讓“商轉乘”企業們彎道超車？
目前，這一問題還沒有答案。但並非所有“商轉乘”企業都將新能源作為唯一路徑，而是繼續在燃油車領域投入重兵。例如，福田汽車兩年前推出寶沃汽車，此後又推出伽途汽車等燃油車品牌，而華晨鑫源也打造出斯威汽車，繼續征戰燃油車市場。
由於商用車與乘用車本質上有著不同的發展思路，對於一家企業而言，若要同時做好商用車和乘用車，是一項巨大的考驗。近年來隨著國家力推新能源汽車，“商轉乘”前景不明企業又重燃希望。江鈴汽車、江淮汽車早已在新能源領域大舉投入，江鈴汽車收穫了國家發改委頒發的純電動乘用車生產資質，而江淮汽車在發力自身新能源業務的同時，還聯合大眾汽車合資打造專屬品牌的電動車。
十年“商轉乘”之路
如果觀察第一批“商轉乘”企業，可以發現“商轉乘”是中國汽車工業發展的必然之路。在2000年之前，中國汽車工業主要集中在商用車領域，而轎車、SUV以至MPV等領域均屬空白，當時國內的乘用車均從國外進口或者由少數合資公司合資提供。“重商輕轎”是當時國內汽車市場的真實寫照。
而後隨著國內家用汽車市場井噴，國內第一批“商轉乘”企業集中湧現。長安汽車、江淮汽車、福田汽車、江鈴汽車、長城汽車等國內老牌商用車企業或皮卡車企業都在當時開始醞釀乘用車項目。
2002年長城第一款基於皮卡打造的SUV賽弗下線，同年江淮汽車組裝的江淮瑞風MPV下線，而時隔四年後當時的輕型商用車龍頭企業長安汽車第一輛輕型轎車奔奔下線。從此中國商用車企業向乘用車轉型的第一波浪潮開啟。這些企業的產品較之于吉利、奇瑞等直接切入乘用車領域的企業，其產品上市要晚幾年。
而與第一批企業主要發力轎車市場不同，此後的“商轉乘”企業或以SUV為主，或以MPV為主，這是因為2010年前後國產轎車市場開始萎縮，而SUV和MPV相繼成為新的增長點。
其中的主要代表是江鈴汽車、東風柳汽、上汽通用五菱等企業。江鈴汽車早在2003年就開始醞釀乘用車，但直到2010年才推出馭勝SUV。而東風柳汽早已推出菱智MPV車型進軍乘用車，而此後又推出景逸子品牌，發力SUV和轎車。而上汽通用五菱於2010年推出了全新的寶駿乘用車品牌。這期間，隨著SUV熱度不減，由商用車轉型SUV的企業不在少數，如中興汽車由皮卡轉型SUV，華晨金杯由輕客轉型SUV。
到了2013年，國內再度出現一波“商轉乘”的高潮。由於中國汽車工業協會將多用途MPV車型歸入乘用車類進行統計管理，MPV成為眾多商用車企業眼中的香餑餑。上汽通用五菱通過將麵包車升級為MPV而大獲成功，帶動更多的微型商用車企業效仿。奇瑞開瑞汽車推出開瑞牌MPV、長安商用車推出歐尚MPV、東風福建新龍馬推出啟騰、福田汽車推出威旺系列MPV。
喜憂參半的結局
十年發展，江鈴汽車和江淮汽車仍未取得乘用車的成功，這足以證明“商轉乘”並非商用車企業轉型的靈丹妙藥。截止目前，成功者寥寥，而失敗者比比皆是。
以時間軸上來看，“商轉乘”的切入時機是一個關鍵的要素。第一批投身“商轉乘”的企業中，長安汽車、長城汽車可謂已經成功。作為轉型最成功的代表，長安汽車從第一輛奔奔轎車下線開始，一路扶搖直上，如今年銷量超過百萬輛，穩居國內自主一線。
不過，長安汽車並未丟棄商用車主業，旗下的長安商用車與乘用車同步運營。今年初，長安商用車正式更名長安歐尚，發佈多款SUV和MPV，全力向乘用車轉型，但其發展並不如長安乘用車板塊順利。同時受制于商用車與乘用車並舉的局面，長安今年推向市場的首款懸掛長安V字標的MPV淩軒，由於與其商用車旗下已有的MPV線存在一定程度的重疊，該款產品目前還沒能在MPV市場有所起色。
隨著時間推移，後來進入“商轉乘”陣營的企業普遍沒能成功，江鈴汽車和江淮汽車雖然高舉“商乘並舉”的大旗，但事實上卻成為實現轉型的一大阻礙。
“商用車和乘用車所面向的消費群體決定兩者有根本的區別，江鈴和江淮兩家企業一是錯過最佳時機，而是企業內部商用車管理思維濃厚，其從產品研發開始就沒有遵循乘用車的玩法，品牌和管道等方面甚至與市場脫節，所以目前難成主流。”中國乘用車資訊聯席會秘書長崔東樹告訴經濟觀察報記者。
記者發現，江鈴馭勝的SUV產品線不夠充分，目前僅有S350和S550兩款車，在競爭激烈的環境中這成為其巨大的短板。而在技術實力和產品品質上，江鈴馭勝、江淮瑞風SUV的實力遠不如主流乘用車，這從各大投訴網站上對其多如牛毛的投訴中可見一斑。
而由輕型商用車升級MPV的企業也難以擺脫被市場邊緣化的命運。長安歐尚、奇瑞開瑞、東風風光、北汽威旺，在剛開始兩年裡收穫了增長，但是隨著MPV細分市場的遇冷，這些企業都遇到了發展瓶頸。資料顯示，今年前10個月，國內MPV市場共銷售159萬輛新車，同比下降18.1%，而此前主流MPV車型如五菱宏光、長安歐尚、東風風光、開瑞K50等不同程度跟隨大勢出現下滑。
“商轉乘”的風險無時不在，部分企業甚至已經走向消亡。此前河北中興汽車在湖北宜昌重金投資乘用車項目，意圖借助生產皮卡的經驗進軍SUV，在與廣汽集團合資幾年後其SUV不僅沒能上市，其基地還被廣汽集團收編，而併入廣汽乘用車專案。而福建新龍馬推出的福汽啟騰經營不善，新龍馬汽車被天津國能新能源入股收編。而由客車轉型轎車的青年蓮花則由於資金鏈斷裂從市場上銷聲匿跡。
但在眾多失敗案例外，也有上汽通用五菱這樣成功的樣板。其推出的五菱巨集光S系列MPV以及寶駿品牌都實現了逆襲。分析認為，上汽通用五菱之所以可以成功，因為有其他企業難以複製的特定因素，首先是有著千萬輛的微客用戶基盤滿足消費升級需求，其次上汽通用五菱的成本控制力較強，這些都是宏光和寶駿品牌成功的前提。
“目前國內一些企業比較短視，缺乏長遠戰略，近年來的SUV也好MPV也好，自主車企跟風現象相當嚴重，追求但其利潤而忽視技術體系的錘煉，這是商用車企業轉型中普遍存在的弊病。”獨立汽車分析師鐘師表示。
商轉乘的“第二春”
雖然頗為不順，但“商轉乘”之火仍未熄滅。正如此前的轎車、SUV、MPV等不同的細分市場成為市場爆點引起商用車企業紛紛進駐一樣，當汽車工業告別燃油車時代走進新能源車時代，“商轉乘”企業再次燃起了新的希望。
目前國內新能源汽車發展呈現出新一輪“跑馬圈地”局面，各路玩家摩拳擦掌從資本、人才、技術、資源等多方位投入，以為新能源車時代做準備。這其中來自互聯網造車等新造車勢力的風頭最強，甚至勝過更具經驗的傳統造車企業。但如果細究下來，目前最積極發力新能源的企業和最具造出新能源車的企業，非此前在“商轉乘”方面飽嘗苦果的企業莫屬。
最直接的例子是，江淮汽車、江鈴汽車等已經大舉進入新能源車。江淮旗下的純電動乘用車已經規劃多達6款iEV系列產品，產品數量在國內新能源汽車中居於前列，今年前11個月累計銷量為1.6萬輛，較去年同比增長65.57%，成為江淮汽車旗下增長最快的板塊。
除此之外，江淮汽車今年還與大眾汽車成立“江淮大眾”合資公司，並且獲得了發改委的正式批復。起初該公司瞄準自主品牌純電動乘用車項目，但近日江淮汽車、大眾集團、大眾中國三方又開始謀劃成立新的合資公司，生產銷售包括但不限於皮卡、MPV、電動商用車的多用途車型。分析認為，此舉不僅將提升江淮的電動車競爭力，還會在燃油車方面為江淮帶來新的助力。
無獨有偶，江鈴汽車也已經在新能源領域搶先一步。2016年12月份，江鈴新能源獲得發改委頒發的國內第七張新建純電動乘用車生產資質，並於今年9月成為國內第三家通過工信部資質全面審核的新能源企業，進入工信部產品公告目錄，這意味著江鈴新能源可以立即上市銷售。根據江鈴新能源的規劃，未來十年將開發十款全新車型，覆蓋A00到A級轎車、純電動SUV和MPV車型，在2020年取得超過10%的國內電動車市場份額。
相較而言，獲得資質和有著完備生產儲備的江鈴新能源，在新能源時代所面臨的壓力要比其在燃油乘用車時代所面臨的競爭壓力小很多。
此外，獲得發改委第八張牌新建純電動乘用車資質的重慶金康新能源背後的股東是小康股份，這意味著商用車企業小康股份和東風小康獲得了新能源車的入場券。而主要以商用車為主業的福建汽車集團則直接入股雲度汽車，後者獲得了第十張新能源車資質。而福建新龍馬則通過與天津國能新能源重組，轉身新能源汽車。
由此可見，此前在傳統燃油車時代屢屢“商轉乘”而不得的企業，如今已經大舉殺入新能源車，而新能源車是否能讓“商轉乘”企業們彎道超車？
目前，這一問題還沒有答案。但並非所有“商轉乘”企業都將新能源作為唯一路徑，而是繼續在燃油車領域投入重兵。例如，福田汽車兩年前推出寶沃汽車，此後又推出伽途汽車等燃油車品牌，而華晨鑫源也打造出斯威汽車，繼續征戰燃油車市場。