精彩導讀：在歐售燃油車的大旗下， 中國汽車企業已經跑到了國家政策的前面， 但高喊口號背後究竟有多大底氣？作為上市公司， 兩家企業真的能不顧初期盈利陷阱， 而投入數千億元？
就在長安汽車表示將在2025年全面禁售燃油車不到兩個月， 最近北汽集團董事長徐和誼也跳出來宣稱， “到2025年在中國境內全面停止生產和銷售自主品牌傳統燃油乘用車。 ”
值得注意的是， 這兩家國有汽車集團， 一家剛剛讓出自主品牌乘用車老大的位置， 面臨“第三次創業”陣痛；而另外一家自主品牌長期虧損， 缺乏核心技術。
今年1-11月， 中國新能源汽車產銷分別完成63.9萬輛和60.9萬輛， 同比分別增長49.7%和51.4%， 相比整體乘用車市場僅微增1.9%， 新能源汽車的前景， 確實讓不少企業更有底氣喊出拒絕燃油車的底氣。
作為重要的國家戰略， 筆者認為， 中國在條件允許的情況下， 大力發展新能源汽車無可厚非。
一者這可以改善中國空氣環境污染與汽車業發展的矛盾， 二者通過能源結構調整， 保證中國能源戰略的安全， 三者， 能夠實現汽車產業鏈的結構化升級， 為保證汽車業可持續發展提供動力。
然而， 對於汽車企業而言， 在沒有明確國家政策出臺之前， 就貿然地提出禁售燃油車， 是幾乎不可能實現的。
所以對長安汽車和北汽集團， 這更像是博人眼球的噱頭。 因為它們還沒有足夠底氣， 能真正地拒絕傳統燃油車。
之所以這樣講， 是因為首先在國家層面， 仍然堅持節能與新能源汽車“兩條腿”走路。
4月25日， 中國三部委聯合發佈了《汽車產業中長期發展規劃》（以下簡稱《規劃》）。 雖然“規劃”提出加快新能源汽車技術研發及產業化， 加大新能源汽車推廣應用力度， 但依然提出要加大汽車節能環保技術的研發和推廣。
該“規劃”明確提出， “到2020年， 乘用車新車平均燃料消耗量達到5升/百公里， 到2020年乘用車新車平均燃料消耗量達到4升/百公里。 ”很顯然，
即便是吉利汽車， 其“藍色行動”中， 也是把混合動力汽車等節能車歸到“新能源汽車”， 才敢提出新能源車占總銷量90%。 而中國新能源汽車做得比較好的比亞迪， 不久前也表示要加強傳統燃油車的研發和推廣， 實現“兩條腿”走路。
其次， 從經營盈利角度來看， 車企禁售燃油車在未來10年， 甚至更長時間都難以做到。 新能源汽車目前處於大規模投入階段。 豐田汽車會長內山竹志日前公開談到， 如果快速普及純電動車， 那麼幾乎所有的車企都會虧損， 即便是盈利能力較強的豐田汽車。
包括寶馬和戴姆勒-賓士這樣的豪華品牌， 也表示會從傳統燃油車的盈利和成本削減， 計提資金抵消電動車可能帶來的巨額費用。
即便有再多的資本看好這一領域前景， 但當長期投入見不到回報， 這些企業自然會改變路徑。 換句話說， 技術實力更強的跨國巨頭也沒有如此底氣。
頗為諷刺的是， 此前相關部門召集車企就燃料消耗問題洽談時， 幾大汽車集團均表示成本太高而設法為自身謀求寬鬆的條件。
另一方面， 企業作為商業主體， 盈利是其首要目的。 傳統燃油車目前看來依然有提升空間。 可對於新能源車， 例如純電動汽車， 動力電池成本占其50%， 最近因為中國開始大力發展新能源汽車， 已經導致全球相關資源價格飛漲。
不難預見， 未來電動車的成本降低， 可能不會向人們預計的那麼樂觀。 最終， 油價倒可能因電動車維持平穩。
引人注意的是， 最近標緻雪鐵龍已經開始從中國進口汽油發動機到發生柴油排放造假的歐洲市場。
第三， 新能源汽車未來幾年可能會集中爆發各種問題， 燃油車依然不可替代。 除了前面提到的電池成本， 目前電動車還面臨著諸如可靠性、安全性等消費者關切的核心問題。
尤其是安全性方面， 中國雖然是最大的電動汽車銷售國， 但當前幾乎沒有針對電動車的安全標準。 在國內數十上百款在售電動車和插電式混合動力汽車中， 也僅有比亞迪和戴姆勒聯合研發的騰勢電動車參與過C-NCAP碰撞評測。
以至於有專業人士質疑， 一年銷售數十萬輛的電動車， 竟然連安全評測都不敢做。更有人認為，這些為了補貼和迎合政策的傳統車企，是對消費者極大的不負責任。鋰電池的性能是否穩定，依然需要長期觀察。
即使是電動車領域的“行業標杆”，特斯拉在短短幾年，也已經有不下數十起爆炸燃燒事故。要知道，特斯拉每年汽車銷量並不高。
因此，不論是新能源汽車的安全問題，還是盈利與商業化普及程度，傳統車企都需要結合自身發展規律，保持謹慎的態度。
竟然連安全評測都不敢做。更有人認為，這些為了補貼和迎合政策的傳統車企，是對消費者極大的不負責任。鋰電池的性能是否穩定，依然需要長期觀察。即使是電動車領域的“行業標杆”，特斯拉在短短幾年，也已經有不下數十起爆炸燃燒事故。要知道，特斯拉每年汽車銷量並不高。
因此，不論是新能源汽車的安全問題，還是盈利與商業化普及程度，傳統車企都需要結合自身發展規律，保持謹慎的態度。