法律困境待突破 車路協同拖後腿 自動駕駛汽車十年內難成規模? “自動駕駛”最近又成了熱詞,深圳自動駕駛公交上路,首汽約車也宣佈將推出自動駕駛網約車……汽車廠商、互聯網企業、出行平臺紛紛搶佔“風口”。
不過,目前我國的相關法規、路網準備都還未跟上,自動駕駛的落地都還處在內部測試階段,無人車真正上路還有很長的路要走。
自動駕駛公車深圳測試 司機雙手背在後面,面前的方向盤卻在“自轉”,公車自動駕駛通過十字路口,完成減速、繞行、變道等操作。
日前,四輛白色的自動駕駛公車在深圳福田保稅區進行了試運行。
測試線路全程1.2公里,車速10至30公里/小時,途中設3個停靠站。
公車所搭載的阿爾法巴智慧駕駛系統,屬於有條件的自動駕駛體系,即司機需要坐在駕駛位元上,在緊急情況發生時,踩下刹車就可以從自動駕駛模式轉換為人工駕駛模式。
測試情況顯示,自動駕駛公車能夠即時對其他道路使用者和突發狀況做出反應,已初步實現行人車輛檢測、減速避讓、緊急停車、障礙物繞行變道、自動按站停靠等。
不過,按照現行的交通法規,雙手離開方向盤就是違法行為。
因此深圳自動駕駛公交在內部測試時,司機可以雙手背後,但在公共道路測試時,雙手就不能從方向盤上拿開。
深圳市交通委對此明確表示,自動駕駛車上必須配備1名駕駛員,監控車輛運行並及時進行干預。
自動駕駛是各家車企的發力方向,除了目前已經上市的搭載車聯網各類車型外,量產車也提上了日程。
比如,北汽集團將於2019年前後實現L3(有條件自動化)級別自動駕駛車輛量產,2021年前後實現L4(高度自動化)級別自動駕駛車輛量產。
互聯網企業中,除了百度的Apollo系統,京東也將投資100億元在湖南長沙開展自動駕駛汽車智慧產業基地專案。
法規空白自動駕駛吃罰單 在日前舉行的世界互聯網大會上,百度首席執行官李彥宏對於幾個月前遭遇的一場“意外”進行了回應。
在7月舉行的百度開發者大會上,大會現場視頻直播了李彥巨集乘坐自動駕駛車開上北京五環的場景,並立即引發了社會對於其違規的熱議。
在世界互聯網大會上,李彥宏坦言自己當時吃到了國內自動駕駛歷史上的首張罰單,並稱,“無人駕駛罰單已經來了,無人車量產還會遠嗎?” “根據我國現行法規,機動車必須由合格的駕駛員按規定進行駕駛,還沒有無人駕駛、自動駕駛相關的規定,私自上路即為違法,所以目前只能在內部場所測試。
”北京國舜律師事務所主任律師林小建說。
不僅如此,無人駕駛車擅自上路引發交通事故,在刑法領域,也會引發刑事主體難以確定、主觀罪過難以判定等難題。
那麼,李彥宏什麼時候能再乘自家的無人駕駛車上五環,而且不懼罰單呢?百度相關負責人透露,他們研究了與無人駕駛、高級智慧駕駛相關的法律法規後發現,在中國涉及的法律、行政法規、部門規章中,有17個條款對於實現無人駕駛來說十分關鍵,其中有多個條款需要與監管部門共同探索修改、改革,否則無人駕駛就無法真正告別實驗室在城市落地。
工信部副部長辛國斌日前對外表示,工信部將不斷完善政策措施和管理規範,創造有利於智慧網聯汽車發展的大環境。
國際上,美國、德國、日本等國家也在積極推進自動駕駛路測和法規出臺。
但出了事故誰負責,車企將承擔怎樣的責任?自動駕駛面臨諸多法律困境。
去年7月,美國佛羅里達州發生一起特斯拉自動駕駛致死事故,直行的Model S迎面撞上了正轉向的卡車,導致駕駛員身亡。
近日,該事故最終的調查結果公佈,特斯拉自動駕駛系統並未檢測到前方車輛,駕駛員未專心于駕駛,均是導致事故的原因,特斯拉和駕駛員各承擔50%的責任。
日前,通用汽車提議,如果自動駕駛汽車並沒有按照製造商的參數進行設定或者維護進而導致事故發生,製造商應該免責,遭到了加州機動車輛管理局的明確否決。
“2030年大規模落地”太樂觀 普華永道近日發佈的《2017年數位化汽車報告》認為,到2030年,全球L4級以上無人駕駛汽車將達到8000萬輛左右,其中中國就將有3300萬輛左右。
對於2030年無人駕駛汽車就將在國內普及至數千萬輛規模這一預測,多位業內專家認為過於樂觀。
“除了無人車本身的技術問題,車路協同也是無人駕駛落地過程中必須考慮的一個重要因素。
”在日前高德地圖舉行的“發現未來交通的產業變數”發佈會上,中國公路學會發展研究中心主任徐麗提出,“聰明的車”和“聰明的路”必須同步實現,甚至路的智慧化應該推進得更快一點,才有可能儘快實現無人車落地,而現在事實卻並非如此,現實中車的智慧化比路“跑”得更快。 徐麗說,無人駕駛將會率先在高速路等封閉道路中試運行,因為高速路主要涉及車輛變道、出入口這兩個變數,環境相對簡單。相比之下,城市道路由於十字路口繁多,人、車、自行車等多種交通工具混行的複雜情況,要引入無人車還存在很多困難。 她提出,無人車近幾年通過小規模試驗區、示範區探索落地可能較為現實,例如在浙江、江蘇等理念比較超前的地區,一些無人車專用道路的測試實驗區域正在洽談中。但是,無人車若要大規模鋪開,需要一系列從車到路的國家標準出臺作為支撐,並從目前的駕駛階段向“機器輔助駕駛”過渡,再逐漸進入真正的“無人駕駛”,而這個時間很可能遠不止十年。
”在日前高德地圖舉行的“發現未來交通的產業變數”發佈會上,中國公路學會發展研究中心主任徐麗提出,“聰明的車”和“聰明的路”必須同步實現,甚至路的智慧化應該推進得更快一點,才有可能儘快實現無人車落地,而現在事實卻並非如此,現實中車的智慧化比路“跑”得更快。 徐麗說,無人駕駛將會率先在高速路等封閉道路中試運行,因為高速路主要涉及車輛變道、出入口這兩個變數,環境相對簡單。相比之下,城市道路由於十字路口繁多,人、車、自行車等多種交通工具混行的複雜情況,要引入無人車還存在很多困難。 她提出,無人車近幾年通過小規模試驗區、示範區探索落地可能較為現實,例如在浙江、江蘇等理念比較超前的地區,一些無人車專用道路的測試實驗區域正在洽談中。但是,無人車若要大規模鋪開,需要一系列從車到路的國家標準出臺作為支撐,並從目前的駕駛階段向“機器輔助駕駛”過渡,再逐漸進入真正的“無人駕駛”,而這個時間很可能遠不止十年。
