12月5日， 基於原薩博鳳凰平臺的NEVS首款9-3純電動汽車緩緩駛下工廠生產線， 這標誌著國能汽車天津項目生產正式啟動， 也意味著NEVS在中國市場的質疑聲中開始真正落地。 不過， NEVS選擇率先在消費者市場投放產品， 其車型量產最早的時間節點也是2018年之後， 而2020年後中國新能源汽車所有的補貼政策可能會全部取消， 屆時面對紮堆量產的新能源汽車， NEVS會面臨極為嚴苛的市場競爭環境。
經濟觀察報記者 劉俊晶 告別深耕多年的能源領域並放棄國能生物董事長這一身份後， 蔣大龍現在的唯一頭銜是NEVS工廠要等到2018年6月開始正式量產，
此外， 經濟觀察報記者獲悉， NEVS率先投產的這批車輛會先供應給滴滴用於共用出行汽車， 車型則出自于NEVS自主研發的全新鳳凰e平臺。 而滴滴則計畫2020年之前， 率先在其平臺推廣超過100萬輛新能源汽車。 就此而言， 熊貓新能源有限公司15萬輛訂單將何去何從？
訂單謎團
國能汽車與熊貓新能源有限公司的上述15萬輛9-3版電動車戰略合作協定， 簽署於2015年12月。 當月， 國能汽車還與中國華騰工業有限公司市場， 而是選擇優先與B端（企業大客戶）合作並出售定制車型。 “新能源汽車企業的發展不能陷入到‘造車、賣車’的傳統邏輯中。
記者查閱天津濱海高新技術產業開發區行政審批局批准的國能新能源汽車有限責任公司汽車車身製造專案環境影響評價報告書獲知， 國能新能源天津項目建成後會達到年產5萬輛整車的生產能力。 而該公司在2017年計畫生產1萬輛9-3純電動車， 2018年和2019年這一數字將分別達到3萬輛和5萬輛。 “出行定制化會主要針對大客戶和合作夥伴， 是訂單式生產。 從明年開始， 天津工廠裡會再建設一個總裝空間。 而針對滴滴這樣的大客戶需求， 會在車輛上去掉一些沒有必要的功能， 增加一些司機後臺端的功能， 單車價格在十多萬元左右。 ”NEVS內部的工作人員對記者透露道。
NEVS先“B”後“C”的做法的確有著背後的考慮。
而從能源領域起家的蔣大龍似乎正如其所言“意不僅僅在賣車”。 在國能汽車對外的說辭中， 國能汽車創新地將基於新能源汽車為主要運輸載體的交通互聯網、基於特高壓技術為骨幹的能源互聯網、和快速發展的英特網“三網融合”，
蔣大龍的確也是在這樣佈局的。 今年11月初， 國能汽車、滴滴出行以及全球能源互聯網組織共同組建的全球新能源汽車服務公司， 其意圖通過構建充換電體系、儲電、電池再利用等新能源汽車配套設施來支援服務新能源汽車產業。
屆時， 蔣大龍的能源夢也許能夠以另一種形式繼續下去。 但在這之前， 他仍然需要解決車型產品開發、技術、供應鏈等多方面造車過程中會出現的種種考驗。 而這些問題如果沒有答案， 那蔣大龍的夢也只能是夢。