蔚來ES8發佈後， 關於換電模式的爭議愈演愈熱， 普遍認為換電的實際體驗不如燃油車加油， 同時高昂的建造成本也會令蔚來汽車不堪重負。 從以往的案例中， 可以發現， 一座充電站的建造成本達數百萬人民幣。
以色列創業公司Better Place作為換電模式的鼻祖， 它一座換電站的造價50萬美元， 是特斯拉充電站的兩倍， 2013年5月26日， Better Place宣告停止運營。
北汽計畫聯合中石化投資100億元， 未來五年在全國建3000座換電站， 每座換電站的成本在330萬人民幣以上。
2013年6月， 特斯拉曾現場展示過換電技術， 隨後2015年的特斯拉股東大會上， CEO Elon Musk宣佈放棄換電模式，
蔚來老總透露電動車高利潤
對此疑問， 蔚來汽車的創始人李斌在一次採訪中進行了解釋：“我們的服務(換電站、充電車等)肯定是賠錢的， 這個我認， 但還是要更宏觀的看吧。 特斯拉的超級充電站賠不賠錢?大家要知道特斯拉平均毛利率也有25%， 要算大賬， 整體是盈利的， 用戶體驗好很多， 這就夠了。 ”
儘管李斌並沒有直接披露蔚來汽車建造一座換電站的具體成本， 但是從側面可以看出， 純電動汽車的利潤單車遠遠超越了普通燃油車， 特斯拉的毛利率高達25%。 要知道的是， 豐田作為全球營收最高的車企， 利潤率也不過6.6%。 所以， 除了雙積分政策之外， 利潤才是驅使車企大量推廣新能源重要原因。
對於車企而言， 重新研發一款產品， 需要雄厚的資金支援， 否則也不會出現大量的山寨企業。 從設計師的圖紙、3D建模， 到油泥1:1的實車打造出來， 再到試裝車的風洞實驗、各種路況、極端天氣測試、碰撞測試等等。 幾億到數十億的費用支出最正常不過了。 那為何大部分車企還心甘情願的投入新能源市場?尤其是經營慘澹的自主品牌， 北汽甚至放出狂言， 2020年開始禁售燃油車。
研發和銷售環節可得到補貼
2009年起， 中央財政開始對新能源汽車推廣應用予以補助。 2013年以來， 國家發改委、財政部、工信部以及科技部等各大部委還陸續出臺了一系列鼓勵和推廣新能源汽車發展的政策。 新能源汽車企業在研發和銷售環節都能得到相應的補貼，
騙補為生不在乎產品品質
從2015年1月到10月， 新能源汽車銷量報告有17.4萬輛， 而對應的上牌量累計僅10.8萬輛。 這一數字之間的差距也說明了騙補在電動車行業的氾濫程度。 很多車企採用迴圈使用電池裝配整車的方式， 以少充多來騙取政府的大量補貼。 這大概也是為什麼， 政府對電動汽車的補貼逐年下降。 2017年， 電動汽車的補貼額度比2016年降低了20%， 並計畫在2020年全面取消補貼。
對燃油車升級改造節約成本
絕大多數的自主品牌， 對新能源產品並沒有技術儲備， 但是為了能夠迅速的推出產品搶佔市場，
無碰撞測試安全性令人堪憂
目前市場上國產新能源汽車， 無一進行過中國碰撞測試。 因為C-NCAP之前的碰撞測試規則中， 並沒有考慮到新能源汽車會突然到來， 未針對性的制定測試規則。 廠家推出的新款車型， 研究中心不敢盲目測試， 廠家也就不了了之。 而即將在2018年7月1日起實施的《C-NCAP管理規則2018年版》中， 增加了純電動汽車/混合動力電動汽車的試驗程式和評價方法。
編輯總結：由此看來， 自主品牌純電動車的研發過程中， 根本不存在造型設計、風洞試驗、極端測試和碰撞測試等方面的花費。 僅需要將傳統燃油車稍加升級， 就可以生產出一台國家政策大力扶持的純電動汽車。 而這樣一台車的售價普遍在20萬-30萬之間， 拋去國家補貼其單車利潤也是驚人的。 特斯拉作為完全獨立研發的新車型利潤率都可達25%， 那自主品牌電動車到底有多賺錢?