從取得駕照到現在的幾年中， 雖說開過不少車， 但對自主品牌的接觸並不多。 前年某自主品牌的一部高端SUV剛上市不久， 我曾在保定做了一次簡短的試駕，
但江淮其實是個例外， 因為高三時， 熱心腸的鄰居一直用他家的江淮車無償送同社區的我們幾個高三學生上學。 每天在不大的第三排小睡一覺， 成了我當時最大的享受。 所以對江淮那台MPV的喜愛， 是超越汽車三大件之外的一種感情。
來到都靈後， 我認識了幾個在江淮義大利設計中心工作的設計師朋友， 前幾天他們找到我——看我每天都開電動車出門， 設計中心剛好從國內運來了兩台江淮電動車， 問我想不想試試？我一聽便來了興趣， 都靈的電動車租賃在修復了軟體系統漏洞之後，
而國內由於電動車補貼力度很大， 理論上每個本土品牌對於電動車的投入也就更多， “通過電動車實現彎道超車”的口號也喊了好幾年了， 所以從國內的溫室中來到義大利、據說是良心之作的國產電動車——江淮iEV6S， 究竟是怎樣的水準？我駕駛它在義大利的街道上體驗一番後， 有了更切實的感受。
中國式的設計
先說最直觀的設計， 這台車開在義大利的街上回頭率可謂相當的高。 為了突出電動車的屬性， 江淮iEV6S整車塗裝成了白藍相間的顏色， 這樣將電動版和普通版進行明顯區分頗具中國特色。 所以其實我更相信大家回頭的原因是因為它鮮亮的顏色， 以及對這個起步賊快跑起來卻沒聲的傢伙的好奇。 尤其是當我停下車， 甚至會有幾個老週邊過來研究一番。
而它內飾的設計則中規中矩， 雖然地板被電池墊高， 但沒發現重大的人機工程漏洞。 另外在務實的義大利開著一台配有中國人喜愛的皮座椅、中控大屏等豪華配置的小車在路上， 也頗有一番穿越感。
毫不費力的操控
電動車在動力輸出上有著先天的優勢，
電門踏板前半段很輕， 後半段又很重， 所以我在一個路口轉彎並讓行人先通過之後， 深踩電門導致的前輪打滑著實嚇了我和行人一跳。 不過在開了一下午後，我認為其實這樣的設定在城市中駕駛是很舒服的，因為在城市中通勤一般用不到這台車全部的動力，僅僅前半段的動力就完全可以應付市區的各種路況。當然路上我也遇到過幾個不服的阿爾法羅密歐青年，而此時將電門踩到後半段就是了。
每次從義大利回國，國內家用車普遍軟綿綿的懸掛我都需要適應一陣。這台土生土長的中國車也一樣，懸掛幾乎比我在義大利開過的所有車都要軟。其實義大利市區內的路況並不好，好幾次我都做好了迎接路面顛簸的準備時，iEV6S的回饋卻都是輕描淡寫。但這種偏向舒適性的懸掛在山路上就有些吃虧了——轉向時劇烈的側傾和稍微深踩電門就打滑的車輪，讓我即使駕駛著一台扭矩驚人的車上山也提不起什麼興趣來。還有一點我想說的是，這台車在D擋是和一般自動擋一樣有怠速前行的，不過怠速悄無聲息，以至於我在讓行等待時對車向前緩慢移動渾然不知，險些開進疾馳的車流中。
可以接受的續航
電動車充電問題其實是老生常談了，這台車由於是車企自己的通勤用車，充電其實不是主要問題。續航方面，滿電不開空調200公里左右的續航和1.3噸左右的自重表現對於一台通勤車來說已經很出色了。不過這台車的動能回收系統似乎不是很積極，傳說的單踏板模式在這台車上還是不那麼容易實現，並且想要通過動能回收來抑制溜坡也無法實現。
駕仕總結：
目前，都靈在建立電動車分時租賃網路的同時，也在相同的位置建立社會車輛充電樁系統，雖然現在來看只是一個美好的構想，或者說是都靈新上任的五星運動党市長，為了贏得民眾支持，做出的大氣環境治理承諾的舉措之一，但可喜的是這套網路正在有條不紊的搭建中。不過義大利人對於新能源汽車的接受度並不高，菲亞特在推出了幾台500E電動車用於另外一家公司的分時租賃後也就沒了下文。
至於江淮iEV6S，我在義大利駕駛這部國產EV車一天后，最大的感受就是——國產新能源車實現彎道超車動力是足夠的，但千萬不要讓這些動力損失在打滑的輪胎上。
不過在開了一下午後，我認為其實這樣的設定在城市中駕駛是很舒服的，因為在城市中通勤一般用不到這台車全部的動力，僅僅前半段的動力就完全可以應付市區的各種路況。當然路上我也遇到過幾個不服的阿爾法羅密歐青年，而此時將電門踩到後半段就是了。每次從義大利回國，國內家用車普遍軟綿綿的懸掛我都需要適應一陣。這台土生土長的中國車也一樣，懸掛幾乎比我在義大利開過的所有車都要軟。其實義大利市區內的路況並不好，好幾次我都做好了迎接路面顛簸的準備時，iEV6S的回饋卻都是輕描淡寫。但這種偏向舒適性的懸掛在山路上就有些吃虧了——轉向時劇烈的側傾和稍微深踩電門就打滑的車輪，讓我即使駕駛著一台扭矩驚人的車上山也提不起什麼興趣來。還有一點我想說的是，這台車在D擋是和一般自動擋一樣有怠速前行的，不過怠速悄無聲息，以至於我在讓行等待時對車向前緩慢移動渾然不知，險些開進疾馳的車流中。
可以接受的續航
電動車充電問題其實是老生常談了，這台車由於是車企自己的通勤用車，充電其實不是主要問題。續航方面，滿電不開空調200公里左右的續航和1.3噸左右的自重表現對於一台通勤車來說已經很出色了。不過這台車的動能回收系統似乎不是很積極，傳說的單踏板模式在這台車上還是不那麼容易實現，並且想要通過動能回收來抑制溜坡也無法實現。
駕仕總結：
目前，都靈在建立電動車分時租賃網路的同時，也在相同的位置建立社會車輛充電樁系統，雖然現在來看只是一個美好的構想，或者說是都靈新上任的五星運動党市長，為了贏得民眾支持，做出的大氣環境治理承諾的舉措之一，但可喜的是這套網路正在有條不紊的搭建中。不過義大利人對於新能源汽車的接受度並不高，菲亞特在推出了幾台500E電動車用於另外一家公司的分時租賃後也就沒了下文。
至於江淮iEV6S，我在義大利駕駛這部國產EV車一天后，最大的感受就是——國產新能源車實現彎道超車動力是足夠的，但千萬不要讓這些動力損失在打滑的輪胎上。