自2008年由EX更名算起， 現款英菲尼迪QX50已經有近10年沒有換代。 老舊的車型， 即使加長國產並下調價格， 仍然難逃被市場邊緣化的命運。
似乎有些後知後覺的英菲尼迪終於在今年11月底的洛杉磯車展上發佈了換代QX50車型。 新車使用了哪些新技術？相較現款有何改變？未來入華後是否能打破目前的市場僵局， 實現銷量上的突破呢？
童濟仁汽車評論 編輯丨閔金星
▎國內現狀：產品老舊， 毫無市場存在感
2015年， 當東風英菲尼迪將QX50引入國產時， 對於這款早已進口銷售多年的車型， 市場就已頗有微詞。 而彼時的東風英菲尼迪也算務實，
但很快， QX50就顯出了產品老舊、品牌力不強的弱勢， 在市場上再也難有聲音， 甚至在上市接近3年的時間裡連改款車型也沒有推出。 2017年1-11月， 國產QX50銷量僅為6,037輛， 尚不及Q5、GLC一個月的銷量， 與XT5、發現神行、XC60等同級別車型銷量也相距甚遠。 值得一提的是， 同為上市多年的車型， XC60仍然能夠保持一定的銷量， 甚至在今年還實現了小幅增長， 直到換代前仍未有劇烈銷量波動， 這是QX50所不具備的。 在QX50國產近三年的時間裡， 月均銷量從未超過700台， 確實沒有什麼市場存在感。
可在豪華品牌中型SUV市場產品並不豐富的情況下， QX50為何沒有搭上爆發性增長的快車？主要原因有以下兩點， 首先是QX50車系反覆運算緩慢， 在中國SUV市場快速增長的幾年中各豪華品牌均加快了新車引入中國市場節奏和車型更新反覆運算速度， 已經在市場銷售多年後再國產的QX50產品力已經嚴重不足， 陳舊的設計風格、落後的動力總成使其無力與其它對手正面競爭。 其次是英菲尼迪在華品牌影響力低， 加上行銷宣傳沒有實現延續，
▎創新與改變：更加“像”SUV， 也有更多“黑科技”傍身
首先有一個可能會讓“資深車迷”心寒的消息， 全新QX50從縱置後驅平臺變成了橫置前驅平臺， 前懸架從雙叉臂變成了麥弗遜， 現款與當年英菲尼迪G系列轎車同根同源的底盤在全新QX50上變得更加“居家”， 證據就是全新QX50的底盤架構事實上更加接近天籟和西瑪。
當然， 這樣的改變對於絕大部分消費者來說是一件好事。 一方面成本有所降低， 另一方面在空間表現上也會有更好的基礎。 而且更為關鍵的是， 全新QX50從上一代車型略帶跑車理念的設計， 變得更加“像”一款SUV。 無論是增大格柵的前臉、更平直的車頂線條， 還是更厚重的尾部， 這些都是符合當下國人消費者對這一級別車型喜好的舉動。
當然，作為英菲尼迪現售車型中最後一個換裝新家族式設計的車型，全新QX50確實在造型上沒有給人過多的新鮮感。
而全新QX50最吸引目光的地方就是搭載了全新VC-T 2.0T發動機，你所能想到的當下發動機先進技術幾乎都出現在了這台發動機上：8-14的可變壓縮比、阿特金森+奧托雙循壞技術、歧管噴射+缸內直噴的雙噴射技術、電動渦輪泄壓閥。
雖然272馬力、380牛米的資料在同級別中並非絕對耀眼，但是這一系列技術更為重要的目的是提升發動機燃燒效率，實現更好的燃油經濟性。比如當車輛在中高速穩定車速巡航時，可以通過提升壓縮比提高燃燒效率；在車輛急加速時，降低壓縮比保證短時更強的動力輸出。再結合膨脹比大於壓縮比的阿特金森迴圈，事實上就可以讓發動機的高效區覆蓋更廣的工況，從而實現最大程度的節油。
其實筆者倒是很期待這麼多新技術，能夠讓全新QX50的節油率做到怎樣的程度？尤其是當這樣的2.0T發動機搭配的變速箱居然是同級罕見的CVT時。待到這款車型在國內銷售時，通過工信部的油耗橫向比較，便可知一二。
相較上一代非加長的進口QX50，全新QX50在三圍尺寸上均有提升，軸距則維持不變，離地間隙也大幅提升。與現款國產加長車型相比，則在長度和軸距上有所不足。目前，尚不清楚未來英菲尼迪國產全新QX50是否還會採用加長策略，但是更寬、更高、離地間隙更大的全新QX50，也是在設計之外更加接近消費者認知的SUV形象。
▎未來肯定將國產，全新QX50能否幫助英菲尼迪打開聲量？
在上個月的廣州車展上，東風英菲尼迪宣佈了位於大連的第二個國產基地，並且將在明年投產品牌全新豪華SUV。因此，幾乎可以確定，全新QX50將在明年以國產的形式進入國內。面對當下Q5和GLC分食大部分細分市場份額，XT5、發現神行、XC60分享剩餘份額的局面，加上明年換代XC60、換代並加長的Q5L、新晉國產的全新X3、大改款的GLC，豪華品牌中型SUV市場寬鬆的環境已然不再。
如果說當年QX50首次實現國產時，雖然設計與平臺都顯老舊，但還可以憑藉一定的配價比說話的話，那麼明年全新QX50進入國內所面臨的對手將是一個強過一個，而全新QX50諸如諸多科技加身的2.0T這樣的車型亮點，到底對潛在消費者有多少吸引力，其實也是要打上個問號。
在這個級別中想要實現熱銷，尤其對於英菲尼迪這種在影響力上處於弱勢的品牌，設計、動力、配置、豪華感、價格、話題性缺一不可。而從目前在洛杉磯車展上獲得的新車資訊，全新QX50在這些方面與競品相比難言優勢。即使將這些中的大部分做好，全新QX50將來能夠做到同級別第二梯隊前列，拿到Q5一半的市場份額，對它來說已經是最大的成功了。
QX50需要的是一個國產後極富競爭力的價格，至少應該做到吸睛，而非在價格上被輿論作為口實。因此，參考Q50L國產後的價格，2.0T車型27.98萬元的起步價相較競品的2.0T車型是最低的，比競品2.0T車型的平均起步價低了約10%。按此推算，全新QX50在國產後的售價將可能落在33-47萬元區間。
起步價低於現款國產QX50，這並不讓人驚訝。雖然動力由2.5L變為2.0T，但是考慮到平臺上的“降格”以及英菲尼迪必須要用這款車型重新打開國內市場的決心，有理由相信全新QX50國產後會給出一個“誠意”的價格。東風英菲尼迪也應當認識到，全新QX50如果能夠在國內做好，事實上可以比Q50L帶來更大的銷量、更好的利潤和更高的品牌形象。
而對於品牌而言，現在的英菲尼迪太需要在國內發出聲音了。剛實現國產時的“敢·愛”概念、大手筆贊助《爸爸去哪兒》、線控轉向的“黑科技”宣傳、同競品的積極貼靠、一系列高舉高打的情感行銷策略……這些在如今的英菲尼迪身上似乎難覓蹤影。
比如，有多少人知道斯蒂芬·庫裡現在是英菲尼迪的品牌大使？有多少人知道“挑戰者”是英菲尼迪最新的品牌戰略？
誠然，新品跟進的緩慢是英菲尼迪找不到發聲音的突破口，但好的行銷應當是有熱點的時候傳播熱點，沒熱點的時候創造熱點。沒了聲音的後果就是品牌關注度不再，此時即使有全新車型發佈，也很難讓消費者的視線轉移。
在更多同級別競品國產化之前，全新QX50如何獲得更多的市場關注，這是全新QX50的當務之急。2018年，留給全新QX50的時間已經不多了。
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當然，作為英菲尼迪現售車型中最後一個換裝新家族式設計的車型，全新QX50確實在造型上沒有給人過多的新鮮感。
而全新QX50最吸引目光的地方就是搭載了全新VC-T 2.0T發動機，你所能想到的當下發動機先進技術幾乎都出現在了這台發動機上：8-14的可變壓縮比、阿特金森+奧托雙循壞技術、歧管噴射+缸內直噴的雙噴射技術、電動渦輪泄壓閥。
雖然272馬力、380牛米的資料在同級別中並非絕對耀眼，但是這一系列技術更為重要的目的是提升發動機燃燒效率，實現更好的燃油經濟性。比如當車輛在中高速穩定車速巡航時，可以通過提升壓縮比提高燃燒效率；在車輛急加速時，降低壓縮比保證短時更強的動力輸出。再結合膨脹比大於壓縮比的阿特金森迴圈，事實上就可以讓發動機的高效區覆蓋更廣的工況，從而實現最大程度的節油。
其實筆者倒是很期待這麼多新技術，能夠讓全新QX50的節油率做到怎樣的程度？尤其是當這樣的2.0T發動機搭配的變速箱居然是同級罕見的CVT時。待到這款車型在國內銷售時，通過工信部的油耗橫向比較，便可知一二。
相較上一代非加長的進口QX50，全新QX50在三圍尺寸上均有提升，軸距則維持不變，離地間隙也大幅提升。與現款國產加長車型相比，則在長度和軸距上有所不足。目前，尚不清楚未來英菲尼迪國產全新QX50是否還會採用加長策略，但是更寬、更高、離地間隙更大的全新QX50，也是在設計之外更加接近消費者認知的SUV形象。
▎未來肯定將國產，全新QX50能否幫助英菲尼迪打開聲量？
在上個月的廣州車展上，東風英菲尼迪宣佈了位於大連的第二個國產基地，並且將在明年投產品牌全新豪華SUV。因此，幾乎可以確定，全新QX50將在明年以國產的形式進入國內。面對當下Q5和GLC分食大部分細分市場份額，XT5、發現神行、XC60分享剩餘份額的局面，加上明年換代XC60、換代並加長的Q5L、新晉國產的全新X3、大改款的GLC，豪華品牌中型SUV市場寬鬆的環境已然不再。
如果說當年QX50首次實現國產時，雖然設計與平臺都顯老舊，但還可以憑藉一定的配價比說話的話，那麼明年全新QX50進入國內所面臨的對手將是一個強過一個，而全新QX50諸如諸多科技加身的2.0T這樣的車型亮點，到底對潛在消費者有多少吸引力，其實也是要打上個問號。
在這個級別中想要實現熱銷，尤其對於英菲尼迪這種在影響力上處於弱勢的品牌，設計、動力、配置、豪華感、價格、話題性缺一不可。而從目前在洛杉磯車展上獲得的新車資訊，全新QX50在這些方面與競品相比難言優勢。即使將這些中的大部分做好，全新QX50將來能夠做到同級別第二梯隊前列，拿到Q5一半的市場份額，對它來說已經是最大的成功了。
QX50需要的是一個國產後極富競爭力的價格，至少應該做到吸睛，而非在價格上被輿論作為口實。因此，參考Q50L國產後的價格，2.0T車型27.98萬元的起步價相較競品的2.0T車型是最低的，比競品2.0T車型的平均起步價低了約10%。按此推算，全新QX50在國產後的售價將可能落在33-47萬元區間。
起步價低於現款國產QX50，這並不讓人驚訝。雖然動力由2.5L變為2.0T，但是考慮到平臺上的“降格”以及英菲尼迪必須要用這款車型重新打開國內市場的決心，有理由相信全新QX50國產後會給出一個“誠意”的價格。東風英菲尼迪也應當認識到，全新QX50如果能夠在國內做好，事實上可以比Q50L帶來更大的銷量、更好的利潤和更高的品牌形象。
而對於品牌而言，現在的英菲尼迪太需要在國內發出聲音了。剛實現國產時的“敢·愛”概念、大手筆贊助《爸爸去哪兒》、線控轉向的“黑科技”宣傳、同競品的積極貼靠、一系列高舉高打的情感行銷策略……這些在如今的英菲尼迪身上似乎難覓蹤影。
比如，有多少人知道斯蒂芬·庫裡現在是英菲尼迪的品牌大使？有多少人知道“挑戰者”是英菲尼迪最新的品牌戰略？
誠然，新品跟進的緩慢是英菲尼迪找不到發聲音的突破口，但好的行銷應當是有熱點的時候傳播熱點，沒熱點的時候創造熱點。沒了聲音的後果就是品牌關注度不再，此時即使有全新車型發佈，也很難讓消費者的視線轉移。
在更多同級別競品國產化之前，全新QX50如何獲得更多的市場關注，這是全新QX50的當務之急。2018年，留給全新QX50的時間已經不多了。
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