據粗略統計， 目前已經有60多家初創電動車企業， 從創業背景上分為五大派系。 行業發展初期， 難免魚龍混雜， 有成功者也難免有陪跑的失敗者， 誰將成為攪動行業的“鯰魚”？是否會給傳統車企帶來壓力？看起來， 百萬量級的中國新能源汽車市場指日可待， 但“中國版特斯拉”還需時日。
經濟觀察網記者 耿慧麗 上週六， 蔚來汽車高性能智慧電動7座SUV蔚來ES8正式上市。 同一周內的12月11日晚， 威馬汽車在上海舉行品牌發佈會， 其首款車型EX5也亮相並宣佈將於2018年4月上市。
時間再往前一點， 11月內也有兩家新造車公司產品上市， 一是11月16日電咖汽車的首款產品EV10正式上市， 二是零跑汽車的首款量產車型零跑S01兩門四座轎跑亮相。 前兩年還都處於“PPT”造車階段的造車新勢力， 今年年底紛紛進入產品落地階段。
中國新能源汽車的快速發展， 也吸引了眾多中外新玩家加入。 據粗略統計， 目前已經有60多家初創電動車企業， 從創業背景上分為五大派系。 行業發展初期， 難免魚龍混雜， 有成功者也難免有陪跑的失敗者， 誰將成為攪動行業的“鯰魚”？是否會給傳統車企帶來壓力？
12月7日， 經濟觀察報舉辦的2016-2017年度第四屆中國新能源汽車年會上，
廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民認為， 傳統車企不能固守老模式， 但也無需過多擔心新競爭對手。 “新能源汽車從銷售到維修， 都會和傳統汽車有很大不同， 再加上智慧出行、自動駕駛等新技術的快速應用， 傳統車企應該在產業鏈上做出調整，
作為不在政府補貼照顧的範圍內， 身份不夠明朗， 還不斷受到限制打壓的小型電動車企業代表， 雷丁汽車品牌管理部部長辛彩寶給出了不一樣的答案：雷丁的車本身就是在沒有補貼的情況下發展起來的，
“我們做車是為了什麼， 是做給政策的， 還是做給市場的？如果說我們要從政策市場向消費市場轉變， 應該更多地考慮一下， 消費者使用新能源汽車的場景是什麼， 和傳統的燃油車場景有什麼不同， 基於消費者的洞察和使用場景來打造適合消費者的汽車。 ”辛彩寶表示。
浙江零跑科技董事長朱江明表示， 現在大家對於電動車的理解跟以前不一樣， 在電動車的基礎上加了智慧， 也就是智慧電動汽車，從動力電池到電機乃至智慧駕駛、車聯網，都是電子的，對於這樣一個高度依賴電子資訊技術的新物種，不一定完全由傳統汽車企業來做，做電子資訊技術有優勢的IT企業，也有機會。
國家發改委城市中心交通規劃院院長張國華認為，真正成功的企業，不再是簡單的去製造汽車的企業，而是利用汽車服務創造新的應用，創造新價值的企業。造車企業可以從手機行業的發展軌跡中吸取經驗，如今如日中天的蘋果、華為、小米、三星，都不是原來做手機的企業。歸根結底還是要創新，跨界創新，積極主動擁抱新技術。
朱江明也表示，未來的汽車不僅僅是交通工具，而是移動的生活空間，就像蘋果等智慧手機之於諾基亞等傳統手機的革新，做到這一點的企業才有機會勝出。
原上汽集團CFO、上汽金融事業部總經理谷峰，在今年年初正式加盟愛馳億維，並成為公司聯合創始人和CEO。穀峰此前在論壇上表示，新造車企業目前蜂擁而至，但最終淘汰率可能非常驚人。“新造車企業最終不是死於資金問題，而是死於產品。我認為，未來能夠活下來的新造車企業可能僅有3-4家。”穀峰表示。
“一開始的時候智慧手機行業也有五百上千家的智慧手機企業，到現在為止就剩下十家以內。我們不要害怕這個行業人太多了，或者沒有這個承受能力，只有大浪淘沙，才能形成真正有一定規模的龍頭企業，這是新產業難以避免的發展過程。”朱江明認為，無需對新能源造車蜂擁而上過於擔心。
截至目前，共有15家新造車企業獲取了新建純電動乘用車生產資質，分別是北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、雲度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾。其中有原傳統動力整車廠8家，零部件廠商3家，低速電動車轉型企業、車輛設計、能源供應商各1家。有關統計顯示，拿到資質的15家新能源車企產能共約為117萬輛。
以互聯網企業為背景的新造車勢力，暫無人入局。實際上，拿到新建純電動乘用車生產資質也只是取得階段性勝利。如上企業還需要通過工信部《乘用車生產企業及產品准入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》的考核，讓產品列入《車輛生產企業及產品公告》，才能實現車輛銷售、上牌上路。
今年6月，中國開始暫停新能車生產資質的申請，據媒體報導稱，審批至少會暫停3-6個月，到目前為止，並沒有恢復的跡象。國家發改委將對資質的審批進行重新審視，並對相關的技術條件進行升級。目前，諸如蔚來汽車、小鵬汽車等都已經選擇了代工模式生產。新造車者們未來的發展，或許2018年產品逐步落地之後算起才能看出趨勢。
相對于新造車企業的加入，在各方專家的討論中認為，零部件的發展更值得關注。國家科技部發展戰略研究院副院長王宏廣認為，中國新能源汽車到底能不能彎道超車，佔據全球尖端科技的領先陣地，非常關鍵的是新能源汽車的核心零部件到底能不能彎道超車，達到國際一流水準，和博世、大陸等國際零部件巨頭競爭。
此外，專家還認為，中國新能源汽車產業目前面臨諸多挑戰，產業鏈合作不夠緊密、上下游企業各自為戰、行業格局不定的弱小產業——簡而言之，做大這一產業，需要產業鏈各個環節、從政府到產學研等多方力量的通力合作。
12月13日，中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）發佈的產銷資料顯示，今年1-11月，我國新能源汽車產銷分別完成63.9萬輛和60.9萬輛，比上年同期分別增長49.7%和51.4%。中汽協秘書長助理許海東表示，前11個月的新能源汽車增速基本符合中汽協年初的預期，照此趨勢，70萬輛的新能源汽銷量目標肯定能夠完成，明年的新能源汽車銷量預計在100萬輛以上。
百萬量級的中國新能源汽車市場指日可待，但“中國版特斯拉”還需時日。
也就是智慧電動汽車，從動力電池到電機乃至智慧駕駛、車聯網，都是電子的，對於這樣一個高度依賴電子資訊技術的新物種，不一定完全由傳統汽車企業來做，做電子資訊技術有優勢的IT企業，也有機會。
國家發改委城市中心交通規劃院院長張國華認為，真正成功的企業，不再是簡單的去製造汽車的企業，而是利用汽車服務創造新的應用，創造新價值的企業。造車企業可以從手機行業的發展軌跡中吸取經驗，如今如日中天的蘋果、華為、小米、三星，都不是原來做手機的企業。歸根結底還是要創新，跨界創新，積極主動擁抱新技術。
朱江明也表示，未來的汽車不僅僅是交通工具，而是移動的生活空間，就像蘋果等智慧手機之於諾基亞等傳統手機的革新，做到這一點的企業才有機會勝出。
原上汽集團CFO、上汽金融事業部總經理谷峰，在今年年初正式加盟愛馳億維，並成為公司聯合創始人和CEO。穀峰此前在論壇上表示，新造車企業目前蜂擁而至，但最終淘汰率可能非常驚人。“新造車企業最終不是死於資金問題，而是死於產品。我認為，未來能夠活下來的新造車企業可能僅有3-4家。”穀峰表示。
“一開始的時候智慧手機行業也有五百上千家的智慧手機企業，到現在為止就剩下十家以內。我們不要害怕這個行業人太多了，或者沒有這個承受能力，只有大浪淘沙，才能形成真正有一定規模的龍頭企業，這是新產業難以避免的發展過程。”朱江明認為，無需對新能源造車蜂擁而上過於擔心。
截至目前，共有15家新造車企業獲取了新建純電動乘用車生產資質，分別是北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、雲度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾。其中有原傳統動力整車廠8家，零部件廠商3家，低速電動車轉型企業、車輛設計、能源供應商各1家。有關統計顯示，拿到資質的15家新能源車企產能共約為117萬輛。
以互聯網企業為背景的新造車勢力，暫無人入局。實際上，拿到新建純電動乘用車生產資質也只是取得階段性勝利。如上企業還需要通過工信部《乘用車生產企業及產品准入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》的考核，讓產品列入《車輛生產企業及產品公告》，才能實現車輛銷售、上牌上路。
今年6月，中國開始暫停新能車生產資質的申請，據媒體報導稱，審批至少會暫停3-6個月，到目前為止，並沒有恢復的跡象。國家發改委將對資質的審批進行重新審視，並對相關的技術條件進行升級。目前，諸如蔚來汽車、小鵬汽車等都已經選擇了代工模式生產。新造車者們未來的發展，或許2018年產品逐步落地之後算起才能看出趨勢。
相對于新造車企業的加入，在各方專家的討論中認為，零部件的發展更值得關注。國家科技部發展戰略研究院副院長王宏廣認為，中國新能源汽車到底能不能彎道超車，佔據全球尖端科技的領先陣地，非常關鍵的是新能源汽車的核心零部件到底能不能彎道超車，達到國際一流水準，和博世、大陸等國際零部件巨頭競爭。
此外，專家還認為，中國新能源汽車產業目前面臨諸多挑戰，產業鏈合作不夠緊密、上下游企業各自為戰、行業格局不定的弱小產業——簡而言之，做大這一產業，需要產業鏈各個環節、從政府到產學研等多方力量的通力合作。
12月13日，中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）發佈的產銷資料顯示，今年1-11月，我國新能源汽車產銷分別完成63.9萬輛和60.9萬輛，比上年同期分別增長49.7%和51.4%。中汽協秘書長助理許海東表示，前11個月的新能源汽車增速基本符合中汽協年初的預期，照此趨勢，70萬輛的新能源汽銷量目標肯定能夠完成，明年的新能源汽車銷量預計在100萬輛以上。
百萬量級的中國新能源汽車市場指日可待，但“中國版特斯拉”還需時日。