商場上沒有對錯， 只有成敗。 無論採取何種方式想要進入汽車製造業都是有其優勢和劣勢， 但市場會告訴你， 修煉成為汽車製造商遠比想像的難。
◎ 《汽車人》記者 邢秋鴻
2017年註定是互聯網造車不平凡的一年。 這一年賈躍亭的造車夢於年終走向了幻滅， 持續了四年多的造車熱潮開始洗牌。 但陰霾並沒有持續多久， 臨近年末新造車者開始集中登場。 僅12月就有三家新造車公司有所動作， 威馬發佈了首款車型EX5， 緊隨其後蔚來首款量產車型ES8上市， 車和家首款量產車型SEV的官圖也正式公佈。
截至目前， 共有六家新造車公司發佈了量產版車型或已經上市， 包括威馬EX5、前途K50、奇點iS6、雲度π3和π1、小鵬Beta 版， 蔚來ES8已經上市。 但無論是否發佈量產版車型， 是否正式上市， 它們無一例外， 都飽受爭議。
是的， 現在是處於變革的時代。 以過去二三十年的行業變遷作為參照， 有太多的商業案例激勵著我們：諾基亞的失敗與蘋果的興起、數碼相機取代柯達膠捲......但這些成功的案例能夠為互聯網造車背書嗎？可能並沒有多少消費者會買帳。
在新造車者發展的路上最不缺的就是質疑：沒出產品的企業被說是圈錢；已經發佈“准量產車型”的被說距離真正上市還有很遠；上市的產品價格過高被說貴了；價格低又有人嘲笑是垃圾貨......
綜合來看， 核心的爭議主要在於：核心技術、量產時間和價格， 下面我們來逐個分析。
第一， 互聯網行業觸及製造業， 還是涉及上萬個零件、無數智慧財產權、需要對使用者生命負責的汽車行業， 這其中有多少可靠性？它們大多都從零開始， 沒有傳統汽車製造商百年的經驗， 技術如何過關？
對於這一點， 大多數互聯網造車者們採用的都是整合資源的方法， 全球化採購所需的零件， 與傳統汽車製造商們合作。 以蔚來ES8為例， 德國大陸集團最新的主動式空氣懸掛系統、博世最新的iBooster電自動助力系統、70千瓦時三元鋰電池系統、江淮自動化程度最高的全鋁工廠、Mobileye EyeQ4的自動駕駛晶片......配上蔚來自己研發和生產的高性能電驅動系統。
特斯拉之所以能夠成功， 是因為其超強動力、電池管理系統、自動駕駛、鷹翼門、直升機全景艙這些黑科技。
第二是量產時間。 要知道， 一輛車從設計研發到量產交付， 需經歷千萬道工序。 在傳統汽車領域， 這種研發工作甚至被稱為“傻瓜式開發”， 即所有要做的工作項一個不能少， 包括所有流程、試驗， 需完全根據設計規範、開發標準， 按照節點， 一樣一樣完成。 這樣的研發週期現在已經相對成熟， 不過， 時間仍然參差不齊， 據瞭解部分汽車製造商是兩年以內的研發週期， 外資或者合資汽車研發週期則更長。
其中還涉及到對供應商的品質控制，要保證各個部件，各項實驗沒有問題，這種把控力的需求，對新造車公司來說也是考驗。
第三，走過了量產的步驟，上市時不可避免的就是定價的問題。就像前面說的，走價格低的路線，會被吐槽是垃圾貨，走高端的路線又沒有品牌力的支撐。而且，新造車公司對於第一個產品的成本把控十分困難。
以蔚來ES8車型為例，基準版44.8萬的價格被吐槽太高。這個價格使用者可選的產品太豐富了，上至德系豪華品牌ABB的中大型SUV，下至中檔品牌的7座頂配SUV。
蔚來也知道這個價格的阻礙會很多，僅就硬體來看，ES8的產品成本就很高了。這還不算上研發。從行業高端車型普遍8-10億美金的研發投入看，蔚來ES8的研發投入應該只多不少。
如果按照80億人民幣的整車研發費用計算，假設蔚來ES8年銷量1萬輛，生命週期5年，那麼每台車的均攤研發成本也得達到16萬元，所以ES8的成本壓力可想而知。不僅是蔚來，其他新造車企業都會面臨這個問題。
從市場的角度看，中國巨大的市場容量和複雜的消費結構，留給這些新人們的機會還是有的，只要有技術、找准自己的定位和市場，並不用愁會最終破產。但是如何掌握核心技術並快速而又準確地找到定位和市場就變成了決勝的關鍵。
從供求關係的角度來看，當供不應求的時候，商品價格上漲，同時也會吸引更多的競爭者入場；反之，供過於求之時，價格會下跌，競爭也將越發激烈。筆者無法給出這一均衡點什麼時候會到來，但現在看來是離我們是越來越近的。
在新造車者的跑道上，有快有慢，但還沒有正式開始與傳統車企進行較量之時就已經出現分化和淘汰。跑完了量產車從無到有這段“賽道”之後，它們將會直接與傳統車企們對決，到時候的競爭將是更加激烈。中國汽車市場早已經沒有了處女地，到處都存在競爭，新造車者們準備好迎接考驗了嗎？【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
其中還涉及到對供應商的品質控制，要保證各個部件，各項實驗沒有問題，這種把控力的需求，對新造車公司來說也是考驗。
第三，走過了量產的步驟，上市時不可避免的就是定價的問題。就像前面說的，走價格低的路線，會被吐槽是垃圾貨，走高端的路線又沒有品牌力的支撐。而且，新造車公司對於第一個產品的成本把控十分困難。
以蔚來ES8車型為例，基準版44.8萬的價格被吐槽太高。這個價格使用者可選的產品太豐富了，上至德系豪華品牌ABB的中大型SUV，下至中檔品牌的7座頂配SUV。
蔚來也知道這個價格的阻礙會很多，僅就硬體來看，ES8的產品成本就很高了。這還不算上研發。從行業高端車型普遍8-10億美金的研發投入看，蔚來ES8的研發投入應該只多不少。
如果按照80億人民幣的整車研發費用計算，假設蔚來ES8年銷量1萬輛，生命週期5年，那麼每台車的均攤研發成本也得達到16萬元，所以ES8的成本壓力可想而知。不僅是蔚來，其他新造車企業都會面臨這個問題。
從市場的角度看，中國巨大的市場容量和複雜的消費結構，留給這些新人們的機會還是有的，只要有技術、找准自己的定位和市場，並不用愁會最終破產。但是如何掌握核心技術並快速而又準確地找到定位和市場就變成了決勝的關鍵。
從供求關係的角度來看，當供不應求的時候，商品價格上漲，同時也會吸引更多的競爭者入場；反之，供過於求之時，價格會下跌，競爭也將越發激烈。筆者無法給出這一均衡點什麼時候會到來，但現在看來是離我們是越來越近的。
在新造車者的跑道上，有快有慢，但還沒有正式開始與傳統車企進行較量之時就已經出現分化和淘汰。跑完了量產車從無到有這段“賽道”之後，它們將會直接與傳統車企們對決，到時候的競爭將是更加激烈。中國汽車市場早已經沒有了處女地，到處都存在競爭，新造車者們準備好迎接考驗了嗎？【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。