身邊很多小夥伴如果手上有點小錢並且考慮豪華型轎車的， 那麼不論男女他們都繞不過一輛車——寶馬三系。 當然這個和寶馬三系多年來在國內根深蒂固的形象有關， 但如果去問一些資深一點的車迷或者汽車從業人員， 在這個級別中還有一輛車值得追捧——捷豹XE。 其實在技師心中XE一直是輛好車， 無奈礙於進口帶來的高昂費用以及被人詬病的後排空間， 限制了它在中國市場的發揮， ， 不過近期隨著市場需求的調研， 捷豹XE實現了國產化並加長處理， 命名為XEL， 這一舉措可以說將之前的短板完美的解決了。
至於為何說寶馬3系Li為何迎來了最強對手，
其實上面這個表格已經說明了一切。
全新捷豹XEL擁有同級後驅車中最寬的車身和前後輪距，
而眾所周知一個追求極致運動的車，
車寬和輪距都會比較寬，
以達到極限狀態下更出色的穩定性。
這方面來說，
在操控方面一直傲視群雄的寶馬都有所不如。
另外在車身輕量化領域中擁有絕對話語權的就莫過於捷豹路虎了， 旗下很多車型堅持採用全鋁車身。 全鋁車身有兩個最大的優點， 首先是輕量化， 相比傳統的鋼制車身， 全鋁車身有著更輕簧載重量， 其次全鋁車身的車身強度相比鋼制車身要更高。 這兩點與車輛的駕控性能息息相關， 更輕的車身可以帶來更優異的操控性和更靈活的動態回應， 同時更高的車身強度在激烈駕駛時能應對車體發生的變形， 提升車輛的穩定性和安全性。
並且在懸掛方面同進口版本一樣，
全新捷豹XEL採用前雙叉臂後多連杆懸掛結構，
相比普通的麥弗遜、多連杆等懸掛，
雙叉臂懸掛有著更好的操控性能，
使車輛對於轉向指令的回應更加迅捷，
入彎更加快速，
抓地力也更好。
而在大家最關注的動力上，
國產化的XEL全系搭載最新研發的2.0T Ingenium發動機，
分為高低兩種功率調教，
最大功率分別為200ps和250ps，
最大扭矩分別為320牛米和365牛米。
捷豹這個發動機實際表現非常優秀，
算是當今最先進的發動機，
原因在於它的低轉扭矩非常出色而且最大扭矩輸出寬泛。
拋開資料參數黨，
真正懂車的消費者都知道，
寶馬的動力系統之所以好，優勢就在於它的最大扭矩來的特別早，也就是低扭強勁。在這一點上捷豹做的更好，不僅資料強而且最大扭矩到來特別早，比如250ps車型1300轉就到最大扭矩，持續到4500轉，其最大扭矩區間達到3200的轉速跨度，這讓它的日常加速體驗非常好。
其實除去產品本身的運動屬性，全新捷豹XEL的運動與捷豹品牌本身的賽道基因不無關係。這個近百年歷史的汽車品牌，以象徵著速度與力量的正在跳躍前撲的“美洲豹”作為標誌。翻閱捷豹的歷史，不難發現它在速度與賽道上有著極高的輝煌，1948年捷豹推出的XK120跑車，憑藉著193km/h的極速，成為那時世界上最快的量產車，在世界各大拉力賽和場地賽中風光無限；隨後1992年，XJ220以350km/h的極速再一次成為當時世界上最快的量產車。
寶馬的動力系統之所以好，優勢就在於它的最大扭矩來的特別早，也就是低扭強勁。在這一點上捷豹做的更好，不僅資料強而且最大扭矩到來特別早，比如250ps車型1300轉就到最大扭矩，持續到4500轉，其最大扭矩區間達到3200的轉速跨度，這讓它的日常加速體驗非常好。
其實除去產品本身的運動屬性，全新捷豹XEL的運動與捷豹品牌本身的賽道基因不無關係。這個近百年歷史的汽車品牌，以象徵著速度與力量的正在跳躍前撲的“美洲豹”作為標誌。翻閱捷豹的歷史，不難發現它在速度與賽道上有著極高的輝煌，1948年捷豹推出的XK120跑車，憑藉著193km/h的極速，成為那時世界上最快的量產車，在世界各大拉力賽和場地賽中風光無限；隨後1992年，XJ220以350km/h的極速再一次成為當時世界上最快的量產車。