冬日， 寂靜的賽裡木湖。
番外
前幾天，
在萬籟俱寂的賽裡木湖邊，
朋友老張突然特別想策馬揚鞭一番。
我能理解他的想法——
從百緒千端的俗務中突然置身這空曠的湖山天地間，
人， 都會逸興遄飛， 像鳥雀脫籠， 如虎兕出柙。
策馬揚鞭， 踏碎瓊瑤， 于老張只能是想想，
但， 某一天，
整一輛牧馬人——
車， 卸掉一切可以卸掉的東西，
人， 去掉一切可以去掉的束縛，
自由馳騁一番， 意思是一樣的。
古人可以“障泥未解玉驄驕”，
可惜， 牧馬人
畢竟不是哈利波特的魔法杖，
它不能真正卸掉你我身心的束縛，
事實上， 樊籠從來沒有上鎖，
從來可以自由出入，
只是， 出來片刻我們總還得乖乖入去。
就像牧馬人的門、窗和頂棚，
可以卸下，
但瘋過之後， 還是得乖乖地裝回去。
能有這須臾的片刻，
總好過一直憋到窒息。
所以， 感激牧馬人！
激動
Jeep牧馬人是那種讓人激動的車。
在亞利桑那廣袤的荒漠中、在Tucson市郊遍佈巨大樹形仙人掌的山丘上， 駕駛一輛拆掉了一切可以拆掉的車門、頂棚、風擋之後完全open-air的牧馬人， 尤其令人激動。
Tucson——對， 現代途勝SUV就是用這個美國西部城市的名字來命名的。 這是韓國車對這座粗獷、陽剛、剽悍的美國西部城市表達景仰的一種方式， Jeep牧馬人不同， 它的方式粗暴而直接——征服。
第四代牧馬人全球媒體試駕活動， 在美國亞利桑那州圖森市（Tucson）舉行。
我駕駛著全新第四代牧馬人， 來到圖森（Tucson）郊外的樹形仙人掌國家公園（Saguaro National Park）裡的一處不知名的山丘上， Jeep的試駕團隊， 在這裡勘探出一條MINI版的“盧比肯小道”。 雖然這裡的山丘沒有盧比肯小道所在的洛基山那樣溝深壑險、林密山高， 但困難程度一點都不稍遜。
嚴格說起來， 這實在很難算得上是“路”， 巨大的岩石橫亙在路的中間， 陡坡、深溝、急彎， 和盧比肯小道一樣， 這樣的路，
本來不能稱之為路， 因為開的是牧馬人， 它便成了路。
只有開著這樣的車， 青主才有信心上這樣的路。 牧馬人最厲害之處在於， 即使是一個從來沒有越野經驗的“菜鳥”——我們一行人中就有這樣的人——在車外人員的指揮下， 也同樣可以輕鬆地“通過”。車的越野能力太強悍，越野，這個原本專業性很強的駕駛技能，就變得非常傻瓜了。
過癮
上次穿越盧比肯小道的時候，開的是第三代牧馬人，充分體驗了什麼叫“地表最強越野能力”。這次來亞利桑那之前，我以為新牧馬人在越野方面大約也就如此了——還能怎麼提升呢？新車主要提升的應該是公路駕駛的舒適性以及一些新技術的應用——諸如CARPLAY、盲區報警、LED大燈之類，但出乎預料的是，新牧馬人提升幅度最大的、讓人印象最深的，居然還是原本就已經強到爆表的越野能力。這就叫極致追求。
正是這種對越野性能走火入魔式的追求，才成就了牧馬人這個汽車工業史上的傳奇。
第四代牧馬人的懸掛、車橋和四驅系統其實和第三代沒有太大區別，以最強悍的Rubicon兩門版為例，同樣是最大傳動比為4：1的ROCK-TRAC分動箱，前後懸掛形式也同樣是5連杆整體橋式，但第四代牧馬人物理通過性大為提高，接近角從35度提升到44度，通過角和離去角也分別從原來的22度、28度，提升到27.8度和37度；最小離地間隙也從223mm提升到275mm（10.8英寸）。這樣的物理通過性，提升了不止一個段位。
以Rubicon兩門版為例，第四代牧馬人接近角從35度提升到44度，通過角從22度提升到27.8度，離去角從28度提升到37度，離地間隙從223mm提升到275mm，物理通過性大為提高。
當然，只有物理通過性的提升是不夠的，越野性能的一個更重要指標是扭力。最關鍵的並非發動機的最大輸出扭力，而是經過逐級放大之後的輪邊扭力。發動機最大輸出扭矩，經過變速器、分動箱、主減速器的三級放大，最後就得到了最大輪邊扭力。
左邊這個就是分動箱擋杆，新牧馬人有2H、4H（Auto）、4H（Part Time）、N、4L等5個擋位。如果是Rubicon版，當放在“4L”擋時，發動機扭力會被放大4倍；如果是Sahara版，分動箱會將扭力放大2.72倍。
新牧馬人3.6升發動機和現款的基本一致，只有調校上的些微不同，最大功率都是209千瓦，最大扭矩從347牛米增加到353牛米而已。區別在於變速器，新牧馬人採用了6MT和8AT變速器取代了先前的5MT和5AT，傳動比範圍更大，Rubicon 6MT車型的總傳動比（crawl ratio）高達84.2:1，Rubicon 8AT車型也達到77.2:1。對比起來，現款牧馬人Rubicon的“crawl ratio”是73.1:1。
別小看“crawl ratio”從73.1提升到77.2，假設發動機某工況下輸出扭矩同樣是200牛米，那麼兩者的輪邊扭力，一個是14620牛米，另一個就是15440牛米！
77.2:1的“抓取比”，讓牧馬人Rubicon可以肆意地碾壓一切。
新牧馬人，擁有了更加極致的物理通過性，以及更加強悍的攀爬力道，所以，這種連人徒步攀爬都很困難的岩石路，在牧馬人面前就純屬小菜。半米高的大石頭硌在輪前，你根本無須躲閃，徑直軋過去！你也根本不用將油門踩得很深，稍微給點油，就碾上去了——碾壓的感覺總是很過癮。
順便說一下，“crawl ratio”很多地方譯做“攀爬比”，青主認為這並不準確，字面上是“抓取比”，意思是從發動機“抓取”扭力的放大比，實際上就是各級最大齒比相乘之後總的最大傳動比。比如新款牧馬人Rubicon 6MT，變速器1擋齒比是5.13，分動箱最大齒比是4.0，主減速器齒比是4.1，最終得到的最大總傳動比就是84.2。
如果去掉碩大的前保險杆，新牧馬人Rubicon前輪的前沿幾乎就是車的最前端。理論上45度就是車輛接近角的極限，牧馬人Rubicon達到了44度，涉水深度也增加到30英寸（約762mm）。
肆意
現在的路都這麼好，有必要追求如此強悍的越野性能麼？對於普通乘用車，這當然是多餘的，但它是牧馬人啊！它是終極越野利器！就像終極速度機器——布加迪Chiron，0-100km/h只需要2秒，平時能開這麼快麼？！對於一部速度機器，就是要追求更快；對於一部越野利器，當然也同樣要追求更強。
即使是在圖森，也有很好的路；即使是牧馬人，更多時候也是在鋪裝路上開。所以，牧馬人之所以經典，並不僅僅因為越野。
這個世界上確實是葉公好龍的人更多，所以很多人喜歡牧馬人，其實並不是因為它的極致越野性能，而是因為它——看起來實在太酷了！
還有什麼比開著一輛open-air的牧馬人更酷的事情呢？
青主承認，自己也是其中的一員。青主大愛牧馬人的原因也是因為它的酷。
還有什麼比開著一輛open-air的牧馬人，馳騁在長河落日、大漠孤煙的晚霞裡，或者彌彌深谷、茫茫戈壁的薄暮中，更蒼涼、更帶勁的事情呢？
這次試駕的中途休息點，是老圖森電影城，據說上個世紀美國大部分西部片都是在這裡拍攝的，僅西部片巨星約翰•韋恩（John Wayne）就在這裡拍攝過七部電影。
這次試駕的中途休息點刻意放在了老圖森電影城。
上個世紀，美國西部片之王約翰•韋恩。
廠家把我們帶到這裡來，是希望喚醒我們內心的牛仔，激起我們消磨已久的雄心和野性——如今這個世界太他媽娘了，約翰•韋恩、哈里森•福特這類硬漢早已不再是大螢幕上的英雄，如今霸屏的是各路小鮮肉，以及各路莫名其妙的仙俠魔怪。
我們膜拜或者嚮往的，不再是九死一生的度難克險、懲奸除惡，而是“哈利波特式”的魔杖一揮夢想就能實現。
魔法越強大，男一號就越娘；牧馬人越強悍，我們的小身板就越羸弱，悲夫！
牧馬人一直在堅持，一直在和世俗苦苦對抗——不要那麼舒適，不要那麼順手。以前，要卸掉牧馬人的軟頂，是一件非常麻煩的事情，它不是做不到一鍵開閉，只是Jeep覺得這不是打開牧馬人的正確方式。
以前，要拆掉牧馬人的軟頂，是相當麻煩的一件事。
然而，牧馬人也終於適時地做了調整，主動去適應這個偽娘和小鮮肉當道的現世。它在變得更加強悍的同時，也變得更加舒適、更加便利，工程師現場向我們演示，一個人，單手，只需要1分鐘，就可以將一輛軟頂牧馬人變得完全“open-air”。
現在即使是硬頂，也很輕鬆就可以實現徹底“open-air”。
我是歡迎這種改變的，但某個瞬間，我也暗暗感傷——覺得我們已經退化得夠可恥的：我們希望任何東西都能一鍵完成，我們要求一輛越野車和一部行政級房車坐起來一樣舒服，開起來一樣輕鬆；我們希望最好能有一個哈利波特式的小魔杖，只要輕輕一揮，任何困難都灰飛煙滅……
怡情
新牧馬人含著淚滿足了我們的要求。
它真的變得極為舒適、好開，在鋪裝路上，它甚至連油耗都可以像一款普通轎車看齊，在高速路上，我開的3.6升Sahara四門版最終錄得的實際平均油耗是30MPG（合百公里7.8升），這可是一輛軸距3008mm、整備品質1971公斤，排量3.6升的自動擋越野車！
行車電腦清零後，開到3.1英里的時候，我嚇了一跳——平均油耗居然是42.9MPG（約合百公里5.5升）！
2.0T的油耗表現當然更好。順應市場潮流，首次全系採用2.0T發動機，是第四代牧馬人最引人矚目的一個變化。不用擔心動力，帳面上，它的輸出不僅遠勝現款3.0自吸發動機，和3.6升V6發動機相比也毫不遜色。200千瓦最大功率雖然略低於3.6升發動機（209千瓦），但400牛米最大扭矩卻讓3.6升發動機的353牛米相形見絀。
而現款3.0升發動機，最大功率和最大扭矩分別為172千瓦、285牛米，和這款2.0T相比，簡直不是一個量級的。可以說，這台2.0T發動機是目前市面上50萬元以內最強的2.0T發動機，沒有之一。本田冠道搭載的2.0T很厲害，最大功率也有200千瓦，但峰值扭矩是370牛米；寶馬330的2.0T，也很厲害了吧？但峰值功率和扭矩分別只有185千瓦和350牛米。
新牧馬人的這台2.0T發動機，是市面上50萬元以內最強的一款。據悉，這款發動機也將搭載在廣汽菲克即將國產的7座SUV上。
鑒於國內的消費稅政策（2.0T的稅率是5%，3.0升是12%，3.6升是25%），相信2.0T車型的引進，也將大大降低新牧馬人的價格門檻，讓更多人可以不再葉公好龍。
新牧馬人的內飾變得精緻、細膩，細節考究得已經不像是一款越野車，好在風格依舊粗獷。
更強悍、更舒適、更便利之外，新牧馬人還更實用了，四門版軸距已經加長到3008mm，車長、車高、輪距，都有不同程度增加，車內空間非常實用。內飾精緻、駕乘舒適、空間寬敞，新牧馬人在繼續樹立全路況能力新標杆的同時，也成為一款非常實用的日常SUV。
新牧馬人的後排座椅放倒操作，已經比很多日系都市SUV還要easy。
配上雕鞍能上戰場，套上轡頭可以下地——第四代牧馬人完成了這款傳奇車型歷史上最大的一次進化。
驕傲
What？牧馬人才進化到第四代？
第一代牧馬人1986年正式誕生，1982年誕生的凱美瑞都已經第八代了！所謂經典，就是不需要隨時向潮流妥協。牧馬人基本上保持了10年一換代的節奏——這不是所有車都做得到的，一般車都是四五年就換代。
試駕前的說明會上，Jeep的工作人員說“這種發佈會並不常見，在過去的30年裡，這僅僅是第四次”，言語中透露著十足的驕傲。
牧馬人基本保持著10年一換代的節奏。
牧馬人是值得驕傲的。不僅僅因為它一直保持著特色鮮明的設計風格，說實話，這種風格不難山寨，牧馬人的驕傲更源自於它的內在堅持——在這款車上，你總是能感受到對世俗的不屑和嘲諷、對未知的探索、對自由的追求，以及對做自己的堅持。
這玩意兒，是別人學不來的。
過癮
上次穿越盧比肯小道的時候，開的是第三代牧馬人，充分體驗了什麼叫“地表最強越野能力”。這次來亞利桑那之前，我以為新牧馬人在越野方面大約也就如此了——還能怎麼提升呢？新車主要提升的應該是公路駕駛的舒適性以及一些新技術的應用——諸如CARPLAY、盲區報警、LED大燈之類，但出乎預料的是，新牧馬人提升幅度最大的、讓人印象最深的，居然還是原本就已經強到爆表的越野能力。這就叫極致追求。
正是這種對越野性能走火入魔式的追求，才成就了牧馬人這個汽車工業史上的傳奇。
第四代牧馬人的懸掛、車橋和四驅系統其實和第三代沒有太大區別，以最強悍的Rubicon兩門版為例，同樣是最大傳動比為4：1的ROCK-TRAC分動箱，前後懸掛形式也同樣是5連杆整體橋式，但第四代牧馬人物理通過性大為提高，接近角從35度提升到44度，通過角和離去角也分別從原來的22度、28度，提升到27.8度和37度；最小離地間隙也從223mm提升到275mm（10.8英寸）。這樣的物理通過性，提升了不止一個段位。
以Rubicon兩門版為例，第四代牧馬人接近角從35度提升到44度，通過角從22度提升到27.8度，離去角從28度提升到37度，離地間隙從223mm提升到275mm，物理通過性大為提高。
當然，只有物理通過性的提升是不夠的，越野性能的一個更重要指標是扭力。最關鍵的並非發動機的最大輸出扭力，而是經過逐級放大之後的輪邊扭力。發動機最大輸出扭矩，經過變速器、分動箱、主減速器的三級放大，最後就得到了最大輪邊扭力。
左邊這個就是分動箱擋杆，新牧馬人有2H、4H（Auto）、4H（Part Time）、N、4L等5個擋位。如果是Rubicon版，當放在“4L”擋時，發動機扭力會被放大4倍；如果是Sahara版，分動箱會將扭力放大2.72倍。
新牧馬人3.6升發動機和現款的基本一致，只有調校上的些微不同，最大功率都是209千瓦，最大扭矩從347牛米增加到353牛米而已。區別在於變速器，新牧馬人採用了6MT和8AT變速器取代了先前的5MT和5AT，傳動比範圍更大，Rubicon 6MT車型的總傳動比（crawl ratio）高達84.2:1，Rubicon 8AT車型也達到77.2:1。對比起來，現款牧馬人Rubicon的“crawl ratio”是73.1:1。
別小看“crawl ratio”從73.1提升到77.2，假設發動機某工況下輸出扭矩同樣是200牛米，那麼兩者的輪邊扭力，一個是14620牛米，另一個就是15440牛米！
77.2:1的“抓取比”，讓牧馬人Rubicon可以肆意地碾壓一切。
新牧馬人，擁有了更加極致的物理通過性，以及更加強悍的攀爬力道，所以，這種連人徒步攀爬都很困難的岩石路，在牧馬人面前就純屬小菜。半米高的大石頭硌在輪前，你根本無須躲閃，徑直軋過去！你也根本不用將油門踩得很深，稍微給點油，就碾上去了——碾壓的感覺總是很過癮。
順便說一下，“crawl ratio”很多地方譯做“攀爬比”，青主認為這並不準確，字面上是“抓取比”，意思是從發動機“抓取”扭力的放大比，實際上就是各級最大齒比相乘之後總的最大傳動比。比如新款牧馬人Rubicon 6MT，變速器1擋齒比是5.13，分動箱最大齒比是4.0，主減速器齒比是4.1，最終得到的最大總傳動比就是84.2。
如果去掉碩大的前保險杆，新牧馬人Rubicon前輪的前沿幾乎就是車的最前端。理論上45度就是車輛接近角的極限，牧馬人Rubicon達到了44度，涉水深度也增加到30英寸（約762mm）。
肆意
現在的路都這麼好，有必要追求如此強悍的越野性能麼？對於普通乘用車，這當然是多餘的，但它是牧馬人啊！它是終極越野利器！就像終極速度機器——布加迪Chiron，0-100km/h只需要2秒，平時能開這麼快麼？！對於一部速度機器，就是要追求更快；對於一部越野利器，當然也同樣要追求更強。
即使是在圖森，也有很好的路；即使是牧馬人，更多時候也是在鋪裝路上開。所以，牧馬人之所以經典，並不僅僅因為越野。
這個世界上確實是葉公好龍的人更多，所以很多人喜歡牧馬人，其實並不是因為它的極致越野性能，而是因為它——看起來實在太酷了！
還有什麼比開著一輛open-air的牧馬人更酷的事情呢？
青主承認，自己也是其中的一員。青主大愛牧馬人的原因也是因為它的酷。
還有什麼比開著一輛open-air的牧馬人，馳騁在長河落日、大漠孤煙的晚霞裡，或者彌彌深谷、茫茫戈壁的薄暮中，更蒼涼、更帶勁的事情呢？
這次試駕的中途休息點，是老圖森電影城，據說上個世紀美國大部分西部片都是在這裡拍攝的，僅西部片巨星約翰•韋恩（John Wayne）就在這裡拍攝過七部電影。
這次試駕的中途休息點刻意放在了老圖森電影城。
上個世紀，美國西部片之王約翰•韋恩。
廠家把我們帶到這裡來，是希望喚醒我們內心的牛仔，激起我們消磨已久的雄心和野性——如今這個世界太他媽娘了，約翰•韋恩、哈里森•福特這類硬漢早已不再是大螢幕上的英雄，如今霸屏的是各路小鮮肉，以及各路莫名其妙的仙俠魔怪。
我們膜拜或者嚮往的，不再是九死一生的度難克險、懲奸除惡，而是“哈利波特式”的魔杖一揮夢想就能實現。
魔法越強大，男一號就越娘；牧馬人越強悍，我們的小身板就越羸弱，悲夫！
牧馬人一直在堅持，一直在和世俗苦苦對抗——不要那麼舒適，不要那麼順手。以前，要卸掉牧馬人的軟頂，是一件非常麻煩的事情，它不是做不到一鍵開閉，只是Jeep覺得這不是打開牧馬人的正確方式。
以前，要拆掉牧馬人的軟頂，是相當麻煩的一件事。
然而，牧馬人也終於適時地做了調整，主動去適應這個偽娘和小鮮肉當道的現世。它在變得更加強悍的同時，也變得更加舒適、更加便利，工程師現場向我們演示，一個人，單手，只需要1分鐘，就可以將一輛軟頂牧馬人變得完全“open-air”。
現在即使是硬頂，也很輕鬆就可以實現徹底“open-air”。
我是歡迎這種改變的，但某個瞬間，我也暗暗感傷——覺得我們已經退化得夠可恥的：我們希望任何東西都能一鍵完成，我們要求一輛越野車和一部行政級房車坐起來一樣舒服，開起來一樣輕鬆；我們希望最好能有一個哈利波特式的小魔杖，只要輕輕一揮，任何困難都灰飛煙滅……
怡情
新牧馬人含著淚滿足了我們的要求。
它真的變得極為舒適、好開，在鋪裝路上，它甚至連油耗都可以像一款普通轎車看齊，在高速路上，我開的3.6升Sahara四門版最終錄得的實際平均油耗是30MPG（合百公里7.8升），這可是一輛軸距3008mm、整備品質1971公斤，排量3.6升的自動擋越野車！
行車電腦清零後，開到3.1英里的時候，我嚇了一跳——平均油耗居然是42.9MPG（約合百公里5.5升）！
2.0T的油耗表現當然更好。順應市場潮流，首次全系採用2.0T發動機，是第四代牧馬人最引人矚目的一個變化。不用擔心動力，帳面上，它的輸出不僅遠勝現款3.0自吸發動機，和3.6升V6發動機相比也毫不遜色。200千瓦最大功率雖然略低於3.6升發動機（209千瓦），但400牛米最大扭矩卻讓3.6升發動機的353牛米相形見絀。
而現款3.0升發動機，最大功率和最大扭矩分別為172千瓦、285牛米，和這款2.0T相比，簡直不是一個量級的。可以說，這台2.0T發動機是目前市面上50萬元以內最強的2.0T發動機，沒有之一。本田冠道搭載的2.0T很厲害，最大功率也有200千瓦，但峰值扭矩是370牛米；寶馬330的2.0T，也很厲害了吧？但峰值功率和扭矩分別只有185千瓦和350牛米。
新牧馬人的這台2.0T發動機，是市面上50萬元以內最強的一款。據悉，這款發動機也將搭載在廣汽菲克即將國產的7座SUV上。
鑒於國內的消費稅政策（2.0T的稅率是5%，3.0升是12%，3.6升是25%），相信2.0T車型的引進，也將大大降低新牧馬人的價格門檻，讓更多人可以不再葉公好龍。
新牧馬人的內飾變得精緻、細膩，細節考究得已經不像是一款越野車，好在風格依舊粗獷。
更強悍、更舒適、更便利之外，新牧馬人還更實用了，四門版軸距已經加長到3008mm，車長、車高、輪距，都有不同程度增加，車內空間非常實用。內飾精緻、駕乘舒適、空間寬敞，新牧馬人在繼續樹立全路況能力新標杆的同時，也成為一款非常實用的日常SUV。
新牧馬人的後排座椅放倒操作，已經比很多日系都市SUV還要easy。
配上雕鞍能上戰場，套上轡頭可以下地——第四代牧馬人完成了這款傳奇車型歷史上最大的一次進化。
驕傲
What？牧馬人才進化到第四代？
第一代牧馬人1986年正式誕生，1982年誕生的凱美瑞都已經第八代了！所謂經典，就是不需要隨時向潮流妥協。牧馬人基本上保持了10年一換代的節奏——這不是所有車都做得到的，一般車都是四五年就換代。
試駕前的說明會上，Jeep的工作人員說“這種發佈會並不常見，在過去的30年裡，這僅僅是第四次”，言語中透露著十足的驕傲。
牧馬人基本保持著10年一換代的節奏。
牧馬人是值得驕傲的。不僅僅因為它一直保持著特色鮮明的設計風格，說實話，這種風格不難山寨，牧馬人的驕傲更源自於它的內在堅持——在這款車上，你總是能感受到對世俗的不屑和嘲諷、對未知的探索、對自由的追求，以及對做自己的堅持。
這玩意兒，是別人學不來的。