進入末位淘汰賽的共用單車， 仍有巨額資金進入， 押注為數不多的共用單車企業。
今日哈羅單車宣佈完成10億元人民幣D2輪融資， 本輪由複星領投， GGV紀源資本等跟投。 就在不久前的12月4日， 哈羅單車剛剛宣佈完成D1輪螞蟻金服、威馬汽車等多家機構3.5億美元的投資。 短短一個月時間兩筆融資， 將剛剛經歷大洗牌的共用單車市場推向三國之戰。
複星入局背後
在共用單車資本戰隊裡， 複星是一個新鮮面孔， 背後的戰略意圖更是值得玩味。
複星新技術與新經濟產業集團副總裁兼董事總經理叢永罡向第一財經透露， 在共用經濟領域複星觀察了一年之久， 並於今年10月份開始與哈羅單車團隊洽談投資事宜。
投資之初複星預設了三個條件：首先一線城市已經很難再有機會;其次三四線城市市場容量能否支撐起哈羅單車的業務;第三從財務、商業模式、團隊組合、技術路徑、運營能力、股東實力等角度，
其中針對單車本身要考察兩個重要指標， 第一翻台率， 所謂翻台率是指每輛車每天的騎行頻次。 在叢永罡看來共用單車並非燒錢專案的根本原因就在於， 依靠騎行收費本身是賺錢， 作為高頻、剛需、擁有足夠人群覆蓋面的專案， 停止補貼後用戶依舊在使用單車。
第二是成本， 包括造車成本以及車輛每天實際運營成本， 其中技術起到了決定性作用。 “車輛位置精准程度決定運維調度效率和成本， 車輛本身的技術精密度， 決定後期單車維修站流轉速度。 ”叢永罡告訴第一財經。
基於以上綜合考慮複星最終投資了哈羅單車， 在叢永罡看來， 哈羅單車的盈利拐點是清晰的，
在衣食住行方面， 複星進行了多項佈局， 對於複星而言哈羅單車更是整個生態系統中的超級物種和重要家庭客戶入口。 此前複星曾提出C2M戰略， 叢永罡告訴第一財經， 雖然複星不是擁有流量入口的平臺級互聯網公司， 但複星擁有自己的大資料公司、保險牌照、理財能力， 當出行密度達到一定程度的時候， 都可以與哈羅單車之間產生協同作用。
例如在資金方面， 除了解決現金流問題外， 還可以幫助哈羅單車進行金融資金的多元化組合，
事實上在出行領域， 複星也進行了多項佈局， 此前複星曾投資了智慧駕駛公司速騰聚創， 近期複星還牽頭投資民營高鐵專案。 據叢永罡向第一財經介紹， 圍繞城市軌道交通， 城市輕軌也都會納入進來， 而共用單車和輕軌等交通設施是非常好的結合方式。
大出行升級戰
和複星的戰略規劃如出一轍， 共用單車間的戰爭已經升級為大出行服務生態之爭。
據哈羅單車聯合創始人李開逐向第一財經透露， 單車運營之外， 哈羅單車目前已在十餘城市投放了約6萬輛助力電踏車， 並且與威馬汽車在汽車分時租賃領域， 進行兩輪+四輪的組合嘗試。 在立體化出行這盤大棋局上， 哈羅單車針對3公里、5公里、10公里都做出了佈局。
盯上共用單車以外業務的又何止哈羅單車。 與首汽約車聯手後不久， 摩拜日前又宣佈，將與順風車平臺滴答拼車達成戰略合作，此舉甚至被業內解讀為“準備打破滴滴的壟斷市場”。多次投資ofo後，滴滴已經成功打通了網約車和共用單車之間的連通環節。
在李開逐看來未來共用單車一定會走向大出行，背後的邏輯就是高頻打低頻。“在出行場景下，共用單車從兩輪車走到四輪車這是必然趨勢。”優拜單車創始人兼CEO余熠此前向第一財經表示，背後的邏輯在於，“從高頻、低價且具備大流量的APP去切入頻率相對較低、利潤相對豐厚的行業，邏輯上是合理的，用高頻打低頻，共用單車正是通過高頻行為把流量吸引到自己的平臺，從而提供利潤更為豐厚的服務。”
對於投資人而言，這更意味著共用單車領域醞釀著出行綜合性平臺機會。
“共用單車是泛出行領域頻度最高的，也是受眾面最廣的平臺級流量入口。”叢永罡告訴第一財經。不容忽視的一點是，中國電動車保有量高於自行車，但在眾多交通工具中，電動車是最難管理的，這也是一線城市始終沒有放開共用電動車的原因所在。
叢永罡認為從管理角度而言，共用電動車由企業方來做更容易借助大資料和技術手段進行管理，而三四線城市由於公共交通設施的缺乏，使得共用單車成為出行領域非常好的切入路徑，未來有望接入電動車、汽車等業務，進而發展成為綜合性的平臺。
甚至在叢永罡看來，共用單車也帶動了新零售業務的發展，以往互聯網產品都是將使用者聚攏到互聯網，而共用單車大大拓展了用戶的活動半徑，重新啟動了用戶進行線下消費的興趣。而複星也可能在新零售領域和哈羅單車產生聯動，更精准掌握使用者資料特性和消費需求。
單車三國混戰
共用單車行業形成的雙寡頭格局已然無可爭議。雙寡頭合力絞殺下，共用單車企業“清場”效應已顯現。叢永罡判斷，“在未來可見的時間裡，有強競爭力的敵手依舊存在，但創業公司在其中的機會已經沒有。”那麼對於頻頻發力的哈羅單車而言，又是否能夠撼動雙雄局面?
在市場打法上，哈羅單車最為獨特的就是避開了一片紅海的一線城市，直接殺入二、三線城市發展。而三線城市人口密度低、車輛分佈零散，如何提升翻牌率，就必須在運營上下功夫。
據一位投資人向第一財經表示，今年5月份之前，事實上已經有共用單車憑藉單車騎行獲得了不錯的收入，但5月份之後，頭部共用單車為了更快清理戰場，在一線城市主動性發起了補貼大戰，這些補貼不是為了創造需求，而是為了消滅對手，從而使得單車市場進入惡性競爭階段。
面對當下監管趨嚴，多個城市限制新增車輛投放，出海和城市下沉成為必然趨勢，而其中受限於海外市場規模、支付滲透率等客觀原因，國內城市管道下沉的競爭將更為激烈。
對於此前無暇顧及三、四線城市的ofo和摩拜而言，將共用單車複製到這些區域的成功性有多大，或者說哈羅單車在這些市場所鑄造的競爭壁壘又有多高?
叢永罡認為對於三四線城市而言，政府更希望單車企業自覺承擔起基礎設施管理的角色，和政府共同協作，與政府資料化管理、智慧出行配合起來，這其中拼的是政府合作能力，以及城市的精細化運作能力，是存在一定時間窗口的。
但李開逐也坦言，當下排在前面的共用單車實力相當，獲得較大的融資支援之後，需要團隊以更高的執行力、比較快的速度拓展三線城市市場份額，站穩市場，而從三線城市反撲一線，以農村包圍城市，也並非沒有機會。
摩拜日前又宣佈，將與順風車平臺滴答拼車達成戰略合作，此舉甚至被業內解讀為“準備打破滴滴的壟斷市場”。多次投資ofo後，滴滴已經成功打通了網約車和共用單車之間的連通環節。在李開逐看來未來共用單車一定會走向大出行，背後的邏輯就是高頻打低頻。“在出行場景下，共用單車從兩輪車走到四輪車這是必然趨勢。”優拜單車創始人兼CEO余熠此前向第一財經表示，背後的邏輯在於，“從高頻、低價且具備大流量的APP去切入頻率相對較低、利潤相對豐厚的行業，邏輯上是合理的，用高頻打低頻，共用單車正是通過高頻行為把流量吸引到自己的平臺，從而提供利潤更為豐厚的服務。”
對於投資人而言，這更意味著共用單車領域醞釀著出行綜合性平臺機會。
“共用單車是泛出行領域頻度最高的，也是受眾面最廣的平臺級流量入口。”叢永罡告訴第一財經。不容忽視的一點是，中國電動車保有量高於自行車，但在眾多交通工具中，電動車是最難管理的，這也是一線城市始終沒有放開共用電動車的原因所在。
叢永罡認為從管理角度而言，共用電動車由企業方來做更容易借助大資料和技術手段進行管理，而三四線城市由於公共交通設施的缺乏，使得共用單車成為出行領域非常好的切入路徑，未來有望接入電動車、汽車等業務，進而發展成為綜合性的平臺。
甚至在叢永罡看來，共用單車也帶動了新零售業務的發展，以往互聯網產品都是將使用者聚攏到互聯網，而共用單車大大拓展了用戶的活動半徑，重新啟動了用戶進行線下消費的興趣。而複星也可能在新零售領域和哈羅單車產生聯動，更精准掌握使用者資料特性和消費需求。
單車三國混戰
共用單車行業形成的雙寡頭格局已然無可爭議。雙寡頭合力絞殺下，共用單車企業“清場”效應已顯現。叢永罡判斷，“在未來可見的時間裡，有強競爭力的敵手依舊存在，但創業公司在其中的機會已經沒有。”那麼對於頻頻發力的哈羅單車而言，又是否能夠撼動雙雄局面?
在市場打法上，哈羅單車最為獨特的就是避開了一片紅海的一線城市，直接殺入二、三線城市發展。而三線城市人口密度低、車輛分佈零散，如何提升翻牌率，就必須在運營上下功夫。
據一位投資人向第一財經表示，今年5月份之前，事實上已經有共用單車憑藉單車騎行獲得了不錯的收入，但5月份之後，頭部共用單車為了更快清理戰場，在一線城市主動性發起了補貼大戰，這些補貼不是為了創造需求，而是為了消滅對手，從而使得單車市場進入惡性競爭階段。
面對當下監管趨嚴，多個城市限制新增車輛投放，出海和城市下沉成為必然趨勢，而其中受限於海外市場規模、支付滲透率等客觀原因，國內城市管道下沉的競爭將更為激烈。
對於此前無暇顧及三、四線城市的ofo和摩拜而言，將共用單車複製到這些區域的成功性有多大，或者說哈羅單車在這些市場所鑄造的競爭壁壘又有多高?
叢永罡認為對於三四線城市而言，政府更希望單車企業自覺承擔起基礎設施管理的角色，和政府共同協作，與政府資料化管理、智慧出行配合起來，這其中拼的是政府合作能力，以及城市的精細化運作能力，是存在一定時間窗口的。
但李開逐也坦言，當下排在前面的共用單車實力相當，獲得較大的融資支援之後，需要團隊以更高的執行力、比較快的速度拓展三線城市市場份額，站穩市場，而從三線城市反撲一線，以農村包圍城市，也並非沒有機會。