電動汽車在中國有多火， 相信各地的消費者早已感受到， 城市街頭也經常能看到插著電的分時租賃電動汽車， 預計2017年新能源汽車銷量將占汽車總銷量的2%。
目前中國消費者購對電動汽車有幾個共性負面印象， 價格貴、續航里程短、充電又慢有不方便， 還需要國家巨額補貼， 現階段根本取代不了燃油汽車。
從市面銷售的車型來看確實也是這樣， 70%左右的銷量是類似老年代步車的A00、A0級的小型電動車， 續航里程通常在150公里左右， 國家補貼5萬左右後還要5萬多。
真正能起到家庭作用的A級或以上轎車、SUV可供選擇的車型太少， 續航里程基本在200-300公里左右， 補貼後15萬-30萬不等， 跨城市使用還是有點虛。
至於能充電能燒油的插電式混合動力車型就更少了， 純電巡航一般也只在60公里左右， 由於既有發動機、又裝載了10度左右的電池， 國家補貼還更少， 價格貴。
其實上市問題歸根結底還是當前車用動力鋰電池在能量密度、成本方面並沒有取得令市場滿意的突破， 無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池。
前不久美國菲斯科汽車發佈的一則專利消息引起了全世界的矚目， 它所研發一種固態電池， 能僅用1分鐘的充電時間， 將電動汽車的續航能力提升到804公里， 並且能在2020年通過材料和製造技術的進展將成本降到常規鋰電池的三分之一。
固態電池也由此進入大多數人的視野， 其實從原理上說和目前的液態鋰電池是一樣的， 最大的區別就是電解液變成了固態， 憑藉密度、結構優勢將更多帶電離子聚集在一端， 可以傳導更大的電流， 電池容量因此大幅度提升。
固態電池最顯著的特點有兩個， 一是能量密度大， 很多實驗室已經做到了300-400Wh/kg， 這是傳統鋰電池的2.5-3倍，
當然固態電池也有缺點， 就是電導率總體偏低、內阻較大、充電速度慢， 至於美國菲斯科汽車如何做到充電1分鐘， 續航800公里， 那是它的核心機密了，
總的來看， 如果固態電池能真正低成本產業化面向市場，將徹底解決當前電動汽車普及的核心難題，新能源汽車將真正做到殺死汽油車。
三、2020年有望投入商業化應用氫燃料電池市場化還太遠，固態鋰電池在安全、能量密度方面的優勢當然被很多機構所關注，已經被全世界車企及研發機構寄予厚望成為下一代車用動力電池突破口。
氫燃料電池市場化還太遠，固態鋰電池在安全、能量密度方面的優勢當然被很多機構所關注，已經被全世界車企及研發機構寄予厚望成為下一代車用動力電池突破口。
大眾、寶馬、本田、豐田、現代、日產、松下、三星、三菱、寧德時代、蘋果等一個個耳熟能詳的名字均已積極佈局研發，未來勢必有更多的企業加入固態電池研發陣營。
從各種規劃的時間節點來看，固態電池在2020年有望投入商業化應用，隨著普及規模及成本的變化，2025年市場化將趨於成熟。
小結：2020年中國將徹底退出新能源汽車補貼，從目前的狀態看，未來三年傳統液態鋰電池在成本及能量密度上的提升有限，屆時純電動汽車還沒有對混合動力汽車形成絕對優勢，固態電池的突破意義重大。
哪些車有問題？哪些車省油？哪些車靠譜？哪些車性價比高？
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如果固態電池能真正低成本產業化面向市場，將徹底解決當前電動汽車普及的核心難題，新能源汽車將真正做到殺死汽油車。三、2020年有望投入商業化應用氫燃料電池市場化還太遠，固態鋰電池在安全、能量密度方面的優勢當然被很多機構所關注，已經被全世界車企及研發機構寄予厚望成為下一代車用動力電池突破口。
氫燃料電池市場化還太遠，固態鋰電池在安全、能量密度方面的優勢當然被很多機構所關注，已經被全世界車企及研發機構寄予厚望成為下一代車用動力電池突破口。
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從各種規劃的時間節點來看，固態電池在2020年有望投入商業化應用，隨著普及規模及成本的變化，2025年市場化將趨於成熟。
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