論2017年中國汽車市場最火熱的詞， 新能源無疑是其中最突出的一個。 除了傳統車企向新能源領域大力轉型以外， 不少造車新勢力陸續出頭， 大搞融資， 推出量產車型。
隨著資金不斷流入， 新勢力造車這鍋粥也是越煮越亂， 傳統汽車企業、互聯網產業、通訊及投資金融領域都要來分一杯羹。 就在不久前， 由騰訊小馬哥、京東劉強東、小米雷布斯等大佬聯手投資的蔚來汽車發佈了第二款量產車型ES8， 雖然新車的具體表現還有待市場考驗， 但不爭的事實就是造車新勢力正「夢想照進現實」。
2017年新能源車企如雨後春筍般冒出， 大大出人意料， 但未來的競爭必將「血流成河」就如同全球汽車製造中心的底特律， 百年間的相愛相殺過程中， 最終僅僅剩下了「三巨頭」。
政策影響市場走向全世界都在關注新能源產業的發展， 中國更是其中最為積極的參與者， 政府的政策更是直接影響著新能源汽車產業的走向。
鑒於一些騙補等行為的發生， 中國對於下一輪的新能源政策將會做出調整。 對續航里程小於150km或取消補貼， 或減少續航里程在150km~300km之間的補貼， 增加300km以上續航里程的補貼。 從這幾點上看， 新的補貼政策很可能對續航里程做出嚴格限制， 那些存在續航里程不夠、電控技術落後等問題的產品， 最終一定被淘汰。
而從長遠來看， 新政策也將促進在技術上更具實力的新能源企業的發展。 未來， 提高電池能量密度， 加速產業升級， 將推動整個市場的優勝劣汰。
「狼多肉少」加劇行業競爭今年新能源汽車市場依舊收穫滿滿， 增長態勢保持up up up的節奏：1~11月份累計銷量達到60.9萬輛， 同比增長51.4%， 全年銷售量有望超過70萬輛。
良好的發展勢頭令無數企業趨之若鷲。 據中國汽車技術研究中心的統計， 目前擁有新能源汽車生產資質的傳統車企就已經超過了200家， 總體產能規劃已經超過500萬輛。
但是， 即便按目前的增速來看， 我國2020年所有新能源汽車的預計銷量也只有200多萬輛。 產能過剩風險已開始積聚。
可以想像， 在這個狼多肉少的市場中， 數量龐大的新能源製造商大軍將會打得頭破血流。
傳統巨頭決定最後格局對於新興的勢力來講， 尤其是以互聯網思維造車的車企， 在打怪升級的路上即將面對的最終boss， 恐怕還是傳統車企。 這些擁有龐大的資本和雄厚的技術實力的老牌企業， 更有可能決定未來競爭的最終格局。
互聯網造車雖然動作快，但相對成熟的傳統汽車企業，尤其是經營了幾十年甚至上百年的國際巨頭，並不會因為一時的動作慢而落敗。它們在資金供應上並不是這些靠著融資為生的新勢力能夠比擬的；在生產製造上，它們有著完整的供貨體系，遍佈各地的生產工廠和充足的產能，能夠實現保質保量；更重要的是，傳統車企的4S店體系能夠提供很多線下服務，而目前試圖顛覆這種線下模式的互聯網造車，卻始終沒有提供令人信服的解決方案。
拿蔚來ES8來說，就算不差錢，也能找到一流的團隊，甚至可以找來江淮進行代工生產，但是線下服務仍然是個問題。電動車也許不需要傳統汽車那樣的維修保養，這並不意味著電動車就不需要維修保養，不需要線下服務。
可以想像，即將到來的2018年將是新勢力造車和新能源汽車井噴的一年。但是它們的前途並非一帆風順，是憑藉創新的模式和觀念領先傳統企業，還是敗給傳統企業的工業優勢，結局仍未可知。
互聯網造車雖然動作快，但相對成熟的傳統汽車企業，尤其是經營了幾十年甚至上百年的國際巨頭，並不會因為一時的動作慢而落敗。它們在資金供應上並不是這些靠著融資為生的新勢力能夠比擬的；在生產製造上，它們有著完整的供貨體系，遍佈各地的生產工廠和充足的產能，能夠實現保質保量；更重要的是，傳統車企的4S店體系能夠提供很多線下服務，而目前試圖顛覆這種線下模式的互聯網造車，卻始終沒有提供令人信服的解決方案。
拿蔚來ES8來說，就算不差錢，也能找到一流的團隊，甚至可以找來江淮進行代工生產，但是線下服務仍然是個問題。電動車也許不需要傳統汽車那樣的維修保養，這並不意味著電動車就不需要維修保養，不需要線下服務。
可以想像，即將到來的2018年將是新勢力造車和新能源汽車井噴的一年。但是它們的前途並非一帆風順，是憑藉創新的模式和觀念領先傳統企業，還是敗給傳統企業的工業優勢，結局仍未可知。